機長權力的理論爭議

鄭悅欣

【摘要】航空安全是航空運輸的核心部分，那么機長作為飛機的掌控者，根據其享有的權力和義務應對航空運輸中出現的安全問題一直是受爭議的法律問題。文章將根據現有的理論爭議，對機長權力的相關理論進行梳理，從而對實踐中出現的問題提供理論支撐。

【關鍵詞】機長的權力；責任承擔；理論爭議

一、引言

MH17事件暴露出國際航空安全法律機制存在兩大缺陷或漏洞：一是在航空器運行信息的提供和分享上，缺乏強有力的法律保障；二是在武裝沖突地區安全風險的防范上，沒有建立起安全風險評估制度與預警機制。國際條約達成的漫長性、條約內容的原則性、執行上的非強制性等原因，國際法來彌補或完善這兩方面的缺陷，不具有可行性。而立刻建立起安全風險評估制度與預警機制，也是不現實，因此最可靠有用辦法則是機長的決斷。飛機里面的空間相對密閉，瞬息之間可能發生意想不到的變化。那么作為飛機中的最高長官，機長應該擁有最高決策權，在處理危機時做出最有利于保障航空安全的決定。

二、機長權力與責任的理論爭議

（一）機長行使權力的目的和范圍

航空器機長的權力主要有四個方面：1.航空器起飛前，發現有關方面對航空器未采取本條例規定的安全措施的，拒絕起飛；2.在航空器飛行中，對擾亂航空器內秩序，干擾機組人員正常工作而不聽勸阻的人，采取必要的管束措施；3.在航空器飛行中，對劫持、破壞航空器或者其他危及安全的行為，采取必要的措施；4.在航空器飛行中遇到特殊情況時，對航空器的處置做最后決定。《東京公約》第1條第1款規定公約適用于：（1）違反刑法的罪行；（2）危及或可能危及航空器或所載人員或財產的安全，或危及機上良好秩序和紀律的行為。該公約第6條同時規定：機長有理由認為某人已經犯下或行將犯下第1條第1款所指罪行或行為時才能采取措施。由此可知，機長行使權力只能是針對上述兩種情況，即違反刑法的罪行以及危及人身、財產安全，危及秩序和紀律的行為，除此之外在其他情況下不能隨意使用。現有國際法以及許多國家的國內法律和規章不能充分有效地處理不循規或擾亂性旅客在民用航空運輸中犯下不太嚴重的罪行和其他行為，2012年4月4日的外交大會上通過了《關于更新288號通告——〈關于不循規或擾亂性旅客法律方面的指導材料〉的決議》，敦促國際民用航空組織更新288號通告，列入更加詳細的關于犯罪和其他行為的清單，并根據2014年《蒙特利爾議定書》對288號通告作出相應修改，在一定程度上為界定機長的權力范圍提供指引。但是，關于第一種情況下的違反刑法的罪行，1963年《東京公約》并沒有對其做出明確定義，而各個締約國的國內法律數量眾多，內容不一，不利于在全球范圍內達成遏制針對民用航空運輸犯罪的可行方案。

（二）機長行使權力的限制

修訂前的1963年《東京公約》對“飛行中”采用了兩種定義，在第1條第3款中規定，航空器從其開動馬力起飛到著陸沖程完畢這一時間都屬于飛行中，同時在第三章機長的權力中規定，從完成登記后所有外部艙門均已關閉時起至任何一種艙門為下機目的開啟時止都屬于飛行中，并規定在航空器遭迫降時，直至主管當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任時止，航空器也應被視為仍在飛行中。

2014《蒙特利爾議定書》修訂了《東京公約》中的第1條第3款，刪除了以動力來認定飛行狀態的做法，統一采用“從完成登機后所有外部艙門均已關閉時起至任何一種艙門為下機目的開啟時止”來界定“飛行中”，并規定“在航空器遭迫降時，直至主管當局接管對該航空器及其載在人員和財產的責任時止，航空器應被視為仍在飛行中”，保障了公約內部的統一性，將機長權力限制在“艙門關閉到艙門開啟”的“封閉空間”中，也就是說，機長行使權力的時間條件為“飛行中”，空間條件為“封閉空間”。言外之意就是，如果這兩項條件不能滿足，機長便不可以行使權力，做出保護航空器飛行安全的決策。

三、實踐中的應用

2010伊春空難造成機上44人死亡、52人受傷，直接經濟損失人民幣30891萬元。2014年被告人、機長齊全軍犯重大飛行事故罪，被判處有期徒刑三年。法院經審理查明，被告人齊全軍擔任機長執行這次飛行任務，朱建洲（事故中死亡）擔任副駕駛，二人均為首次執行伊春林都機場飛行任務。當天20時51分，飛機從哈爾濱太平國際機場起飛，被告人齊全軍作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，在低于公司最低運行標準、未看見機場跑道的情況下，違規操縱飛機實施進近并著陸，致使飛機于21時38分墜毀。

事故發生后，被告人齊全軍未履行機長職責擅自撤離飛機，機上幸存人員分別通過飛機左后艙門、駕駛艙左側滑動窗和機身壁板的兩處裂口逃生。法院認為，被告人齊全軍作為客運航班當班機長，違反航空運輸管理的有關規定，致使飛機墜毀，其行為已構成重大飛行事故罪。依照刑法有關規定，判處其有期徒刑三年。在航空器的運作過程中，如果因機長的過錯造成損害，可能面臨當事人依據有關國際國內法律規定對承運人提出索賠或直接起訴。如果機長的過錯造成旅客的傷亡，機長可能面臨刑事或民事責任。

四、結語

現代航空運輸是專業化很高的行業，如何讓機長一人承擔如此大的責任？固然，航空運輸的準備和航空器的運作需要相當多的人員，其中大部分都受過專業訓練，有的還必須持有執照才能上崗。盡管某些地面人員或機組受命于機長，但他們必須根據操作手冊或公司的運行手冊進行操作。機長在這方面應被視為一個團隊的監督經理，負責航空器安全經濟地運作。團隊的每一位成員有自己的工作職責，也應當承擔相應的責任。所以如果全部責任都由機長承擔也是不合理的。

探討一下機長的責任概念是必要的，應當對此進行實事求是的解釋。被賦予航空器運作責任的那些人應當視為承擔連帶責任，因此機長應當承擔何種責任應當根據實事求是和每一特定的案件來確定。

參考文獻：

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