淺析美國鐵路的建設(shè)及作用

摘 要：美國作為當(dāng)今世界中的強(qiáng)國，作為一個(gè)后起的資本主義國家，但在鐵路的發(fā)展中卻顯示出了厚積薄發(fā)的態(tài)勢，內(nèi)戰(zhàn)后步入“鐵路時(shí)代”。鐵路的發(fā)展離不開國家的支持和幫助，鐵路不僅使得美國東西部間的聯(lián)系加強(qiáng)，而且也推動(dòng)了美國在農(nóng)業(yè)、工業(yè)、城市的發(fā)展。所以研究美國的鐵路建設(shè)是美國現(xiàn)代化發(fā)展中的重要內(nèi)容。

關(guān)鍵詞：美國；鐵路；建設(shè)；作用

當(dāng)今世界不管是人們的出行還是貨物的運(yùn)送都離不開運(yùn)輸工具。作為五種常見的交通工具：公路、水路、鐵路、航空和管道，他們擁有各自的優(yōu)勢，但在優(yōu)勢之下又存在不可取的一面，即集事物的利和弊于一體。處于資本主義發(fā)展最高成就，擁有世界絕對(duì)地位的強(qiáng)國--美國，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可以說是占據(jù)絕對(duì)的優(yōu)勢。筆者就五種交通工具中鐵路的建設(shè)談一談?wù)J識(shí)，就鐵路對(duì)美國各方面的發(fā)展和人們的生活闡釋見解。

1 鐵路建設(shè)之前的交通狀況

既然要談美國的鐵路，就得談及美國的公路和水路，因?yàn)樵阼F路的建設(shè)之前，起到重要的運(yùn)輸工具的是汽船和馬車。第一條美國近代意義上的鐵路是1830年建成的從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，那么在這之前呢？旅客的出行和貨物的運(yùn)送靠什么？當(dāng)時(shí)交通靠什么來支撐？公路和水路就是關(guān)注和思考的方向。在內(nèi)戰(zhàn)之前，汽船和馬車的作用不可估量，馬車適合于短距離的往來；汽船出現(xiàn)時(shí)間稍晚，對(duì)于人貨運(yùn)輸是一個(gè)很好地選擇。但是相對(duì)于鐵路來講，他們的優(yōu)勢一下變得捉襟見肘。

就馬車而言：第一，運(yùn)輸速度相當(dāng)?shù)木徛R畢竟是活物體，不像機(jī)器一樣不停的運(yùn)轉(zhuǎn)。對(duì)于長途運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)距離運(yùn)送肉、奶等，會(huì)出現(xiàn)到達(dá)不了目的地而發(fā)生變質(zhì)的情況；第二，運(yùn)送量是有限的。對(duì)于笨重、龐大的物體是沒有辦法進(jìn)行有效運(yùn)送的，如果是急需的物品，不能再規(guī)定的時(shí)間內(nèi)運(yùn)送，則會(huì)出現(xiàn)巨大的損失，造成彼此之間不必要的誤解；第三，運(yùn)輸花費(fèi)的問題。對(duì)于大量貨物的運(yùn)送，本來在鐵路一次可以解決的問題，馬車則是成年累月的事，即使不是急需物品馬車一次次運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用則是需要的。所以這樣的運(yùn)輸是得不償失，不值得成為重要的運(yùn)輸方式。

就汽船而言：雖然可以運(yùn)輸數(shù)量龐大的貨物，但一年四季不是可以時(shí)時(shí)通航。再說美國的地理位置，東西跨度廣泛及南北之間距離不小，再加上大部分河流是南北走向，這樣?xùn)|西之間的運(yùn)送變得無稽之談。美國的發(fā)展差距主要體現(xiàn)在東西之間而不是南北之間，所以“運(yùn)輸方面真正需要從東部到西部，而不是從北部到南部的便利”。看到了馬車和汽船的不足，為了彌補(bǔ)這樣的不足，就需尋求新的可行的運(yùn)輸工具來代替，這樣為不受季節(jié)、不受區(qū)域、方便快捷的鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)提供了展示平臺(tái)。

2 美國鐵路建設(shè)迅速的原因

相比較而言，美國的鐵路建設(shè)是出于后發(fā)優(yōu)勢，因?yàn)樵阼F路史上最早的誕生地在英國，即1825年誕生的鐵路，此后鐵路建設(shè)的熱潮不斷的在歐洲和北美形成，進(jìn)而蔓延到各個(gè)殖民地。美國是在伴隨英、法等國的發(fā)展而發(fā)展。美國鐵路建設(shè)既有對(duì)這些國家的繼承，也有自己獨(dú)到的創(chuàng)新之處，取其精華、去其糟粕。美國歷史上的第一條現(xiàn)代化鐵路是1830年建成的從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，當(dāng)時(shí)大概也就長度有限的13英里，但標(biāo)志著美國鐵路的誕生和一種新的運(yùn)輸工具時(shí)代的到來。

到1840年，美國己修筑大約2820英里的鐵路，比歐洲（英、法、德的總和）的鐵路還多941英里。從此，美國就成為世界上鐵路里程最多的國家。到1850年，美國的鐵路已達(dá)9000英里，美國鐵路建設(shè)速度如此之快，取得成果如此顯著，不得不值得我們深思。美國作為后來居上的這種后發(fā)優(yōu)勢是來自各個(gè)方面的大力支持，既有國內(nèi)人們的熱情投入，又有國外的鼎力相助；既有政府的大力贊助，又有私人的慷慨解囊。

有人說美國鐵路建設(shè)的速度如此之快，取得成就如此之大，關(guān)鍵在私人尤其是那些資金雄厚的企業(yè)主主導(dǎo)；也有人說是政府的作為和導(dǎo)向，聯(lián)邦政府和地方政府在各方面的極大關(guān)注。就我個(gè)人而言，涉及一個(gè)關(guān)乎民生的大事，并且對(duì)美國整個(gè)國家的發(fā)展起巨大推動(dòng)作用的鐵路建設(shè)，不是一個(gè)或者幾個(gè)私人能夠做主的事，也不是他們能夠發(fā)揮關(guān)鍵抉擇的事。所以聯(lián)邦政府和地方政府就得發(fā)揮在整個(gè)事務(wù)中的指導(dǎo)作用，尤其是在財(cái)政面的投入。對(duì)于私人和國家在美國鐵路建設(shè)上的貢獻(xiàn)，私人積極投入和作為不容否定，但他不是鐵路建設(shè)的主流，真正的力量是離不開國家和政府的，這才是美國鐵路在19世紀(jì)中后期騰飛的主要原因。

美國國家對(duì)鐵路建設(shè)的支持分聯(lián)邦政府和地方政府。聯(lián)邦政府對(duì)于鐵路建設(shè)支持最具代表性的表現(xiàn)是1862年7月通過的太平洋鐵路法案，法案規(guī)定：“政府保障援助為用于郵政、軍事和其他目的而建設(shè)的由密蘇里河到太平洋的鐵路線和電報(bào)線路；政府負(fù)責(zé)贈(zèng)送大批國有土地和資助大量資金”具體聯(lián)邦政府的作為有：

第一，為了建設(shè)的方便，減少鐵路建設(shè)中的占地糾紛，聯(lián)邦政府給予鐵路公司大量土地，土地的擁有是鐵路建設(shè)中重要的組成部分。土地的獲得可以加快鐵路建設(shè)，因?yàn)樵阼F路公司建設(shè)競爭中，獲得的土地越多則出售越多，從中獲取的利潤就越豐厚。“1850—1871年，聯(lián)邦政府給各鐵路公司的土地授予總計(jì)達(dá)17500萬英畝以上，其中有大約13100萬英畝為鐵路公司實(shí)際所有”這可以說是對(duì)于鐵路建設(shè)最大的慰藉。“聯(lián)邦政府給予鐵路公司的土地是如此之多，以至于占了明尼蘇達(dá)和華盛頓州面積的1/4，威斯康星、阿依華、堪薩斯、北達(dá)科他和蒙大拿州的1/5，內(nèi)布拉斯加的1/7，加利福尼亞的1/8和路易斯安那的1/9。”聯(lián)邦政府的土地贈(zèng)予政策的實(shí)施，不得不說是一種大力推動(dòng)美國鐵路建設(shè)最有效的辦法和方式。

第二，土地贈(zèng)予只是聯(lián)邦政府支持中間接的一面，其直接的殺手锏--財(cái)政，財(cái)政部的支持才是最大的實(shí)惠。由于第二次工業(yè)革命的開展，美國國內(nèi)的鋼鐵產(chǎn)量不能滿足發(fā)展的需求，所以鐵路建設(shè)中的鋼軌需要從歐洲國家進(jìn)口，這樣無形中增加了建設(shè)的費(fèi)用，聯(lián)邦政府財(cái)政的支付可以算是及時(shí)雨，保證建設(shè)的進(jìn)度和質(zhì)量。1864年5月太平洋鐵路法進(jìn)一步規(guī)定：“每鋪設(shè)1英里路軌另外給予鐵路兩側(cè)10平方英里的備用地段，并且按首次抵押條件給予貸款，一般每英里可得1.6萬美元貸款，但是丘陵地則為3.2萬美元，山區(qū)為4.8萬美元。”可以看出，有了聯(lián)邦政府作后臺(tái)，鐵路公司的建設(shè)沒有后顧之憂。

第三，聯(lián)邦政府在海關(guān)關(guān)稅上的優(yōu)惠政策。海關(guān)的進(jìn)出口關(guān)稅收入支撐了國家發(fā)展的重要資金來源。就拿今天的美國來說，實(shí)行關(guān)稅壁壘保護(hù)政策也是屢見不鮮的事情。但是在鐵路建設(shè)中聯(lián)邦政府在鐵和鐵軌的進(jìn)口中實(shí)行極大的優(yōu)惠，對(duì)于進(jìn)口實(shí)行低關(guān)稅或者無關(guān)稅，推動(dòng)鐵路高效率的完成。聯(lián)邦政府關(guān)稅優(yōu)惠政策的實(shí)施為鐵路公司節(jié)約的資金，可以通過具體的數(shù)據(jù)進(jìn)行說明“在整個(gè)國家關(guān)稅率不斷提高的情況下，政府對(duì)鐵路用鐵和路軌進(jìn)口實(shí)行免稅，從而為鐵路公司節(jié)省了大約6000萬美元的投資。”正是政府在關(guān)稅上的優(yōu)惠使得美國的鐵路建設(shè)取得了空前的發(fā)展規(guī)模，也為鐵路公司的發(fā)展節(jié)約了大量的資金開支。

以上三方面的原因是聯(lián)邦政府在鐵路建設(shè)中的重要作為，但也不能忽視地方政府在其中發(fā)揮的能力。地方政府發(fā)行鐵路股票和債券、提供資金支持、技術(shù)上勘探，尤其在這當(dāng)中不得不提及華工，他們?cè)诿绹蔫F路建設(shè)中發(fā)揮白人無法想象和替代的功用。可以毫不夸張的說，美國鐵路建設(shè)的巨大成就是用無數(shù)華工的鮮血換來的，第一條橫貫北美大陸的鐵路就是最好證明。

3 美國鐵路建設(shè)的帶動(dòng)作用

美國在鐵路的建設(shè)中取得了后發(fā)優(yōu)勢，一舉博得了“鐵路時(shí)代”的到來。鐵路時(shí)代也就代表了鐵路在國家的發(fā)展和人們的生活中所扮演的的角色。對(duì)于鐵路在美國建設(shè)和發(fā)展中的帶動(dòng)作用，主要從關(guān)乎國家發(fā)展和國際民生等主要方面進(jìn)行闡述：

第一，鐵路的建設(shè)和發(fā)展對(duì)于農(nóng)業(yè)的推動(dòng)作用。對(duì)于早期的美國農(nóng)業(yè)來講，農(nóng)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基石。但在19世紀(jì)中后期美國開始由農(nóng)業(yè)國向工業(yè)國轉(zhuǎn)變，由自由資本主義向壟斷資本主義過渡，這樣美國在走上資本主義工業(yè)化道路前，農(nóng)業(yè)在國家的地位和角色也是相當(dāng)重要的，如出現(xiàn)的“小麥王國”、“棉花王國”、“畜牧王國”……這都體現(xiàn)和說明農(nóng)業(yè)在美國資本主義發(fā)展中的地位。

美國鐵路建設(shè)最直接的受益者是廣大西部地區(qū)。美國西部的開發(fā)史是印第安人的苦難史和血淚史，但是早期荒無人煙的西部得到了應(yīng)有開發(fā)，伴隨而來的是東西部之間交流的加強(qiáng)。美國的地理位置使得它擁有豐富的自然資源，這是人類發(fā)展史上無窮的財(cái)富。大西洋沿岸尤其是五大淡水湖地區(qū)是美國最為富庶地區(qū)，再加上密西西比河的恩賜，阿巴拉契亞山以東的人們過著安居落業(yè)的生活。但是如果往西延伸一下人們就過得艱辛，資源得不到開發(fā)，也沒有運(yùn)輸?shù)那馈５莾?nèi)戰(zhàn)后鐵路的建設(shè)推動(dòng)了東西之間農(nóng)業(yè)的互動(dòng)，東部的農(nóng)業(yè)機(jī)械和技術(shù)、化肥、人才等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不斷地西運(yùn)；西部的原料、皮毛、礦產(chǎn)、木材等東運(yùn)，加強(qiáng)了區(qū)域間的交流和合作。原先南北之間的緊密聯(lián)系有可能被東西所代替，達(dá)到東西之間平衡發(fā)展的目的。或許在鐵路未建設(shè)之前，東西之間糧食的提供可能要先通過水路在轉(zhuǎn)運(yùn)公路，但現(xiàn)在可以一氣呵成，不需要經(jīng)過繁雜的手續(xù)和運(yùn)轉(zhuǎn)。

第二，鐵路的建設(shè)和發(fā)展對(duì)于工業(yè)的推動(dòng)作用。鐵路建設(shè)直接推動(dòng)美國國內(nèi)鋼鐵工業(yè)的發(fā)展。在內(nèi)戰(zhàn)前鐵路以鐵作為材料，但內(nèi)戰(zhàn)后，鋼取代了鐵而成為了軌道的最佳選擇。由于國內(nèi)的煉鋼技術(shù)有限，所以從歐洲進(jìn)口也是常見的事。但是并不是所有的鋼鐵都依賴進(jìn)口，“1875年全國鋼產(chǎn)量為四十萬噸；1890年增為四百三十萬噸；1900年超過了一千萬噸大關(guān)；生鐵產(chǎn)量也由1860年的八十三萬噸增長到1913年的三千一百四十六萬噸。”從鋼、鐵增長量可以看出，鐵路建設(shè)不僅推動(dòng)了技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，而且盤活了美國國內(nèi)的工業(yè)發(fā)展，帶動(dòng)了工業(yè)的前進(jìn)。

鐵路建設(shè)在帶動(dòng)工業(yè)發(fā)展的同時(shí)也推動(dòng)了工業(yè)重心的轉(zhuǎn)移。工業(yè)重心開始由東部的五大湖區(qū)老工業(yè)基地向西部新崛起的工業(yè)基地轉(zhuǎn)變，這種改變的結(jié)果與鐵路建設(shè)有關(guān)，尤其是橫貫東西的幾條大陸鐵路的建設(shè)。工業(yè)重“1850年從賓夕法尼亞的哈里斯堡開始，1870年延伸到匹茲堡北部，而到1900年又移到了俄亥俄州的坎頓以西五十英里的地方”西移速度在不斷地調(diào)整和加快，這也為后來東西部之間在發(fā)展和平衡中起到協(xié)調(diào)作用。

第三，鐵路的建設(shè)和發(fā)展對(duì)于城市的推動(dòng)作用。把鐵路的建設(shè)看作是線化建設(shè)，那么這條崎嶇不平的線是由無數(shù)的點(diǎn)構(gòu)成的，點(diǎn)也就是站臺(tái)。一條從起點(diǎn)到終點(diǎn)的鐵路線，中間靠站臺(tái)來提供方便，那么這個(gè)點(diǎn)的存在可以帶動(dòng)周邊的發(fā)展，由點(diǎn)到面、由小到大、由稀疏到稠密一步步的發(fā)展和繁榮，最后的結(jié)果是圍繞站臺(tái)興起了一大批的城市。這樣的城市人口不一，但對(duì)于推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展作出的貢獻(xiàn)不可估量。代表性的是西部城市的崛起，尤其是百萬人口城市的出現(xiàn)，鐵路的建設(shè)為人們的生活水平注入了新的活力和生機(jī)，使得美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨向合理，城市化水平不斷提高。“1830年，美國城市化水平僅為6.72%，到1870年為20.93%，鐵路修建高峰過后的1890年大西洋沿岸中北部各州有80%的人居住在城市，西部加州的城市化也達(dá)48.6%。”鐵路建設(shè)不僅推動(dòng)美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和繁榮，也提升了人們的生活水平，使其處于城市化發(fā)展的高峰。

綜上所述，美國作為鐵路建設(shè)中的后起之秀，速度之快、效率之高、規(guī)模之大是世界鐵路建設(shè)中的楷模。東西大動(dòng)脈的貫通加速了美國國家和地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)的平衡，尤其是在帶動(dòng)美國西部的農(nóng)業(yè)、工業(yè)、城市等方面發(fā)揮了顯著成效，美國鐵路建設(shè)發(fā)展對(duì)于國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)就是最好的證明。所以，美國鐵路建設(shè)成功的原因和取得的成就及貢獻(xiàn)，是今后各國鐵路發(fā)展建設(shè)中值得借鑒和學(xué)習(xí)的榜樣。

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作者簡介

鄧永發(fā)（1990-），漢，甘肅省秦安縣，西北師范大學(xué)歷史文化學(xué)院世界史碩士研究生，研究方向：西方社會(huì)史。