共享經(jīng)濟(jì)背景下打車軟件對(duì)傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊

任毅+劉意

[摘 要]共享經(jīng)濟(jì)的浪潮推動(dòng)傳統(tǒng)行業(yè)的變革，并帶來機(jī)遇和挑戰(zhàn)，共享出行行業(yè)在過去的一年里站在了風(fēng)口浪尖。隨著滴滴出行日漸擴(kuò)大市場(chǎng)份額，以及人們出行模式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)出租車行業(yè)受到經(jīng)濟(jì)、法律、管理等多方面的沖擊和前所未有的挑戰(zhàn)。文章綜合參考北京市交通發(fā)展年度報(bào)告（Beijing Transport Annual Report）提供的數(shù)據(jù)，基于SCP理論，分別從市場(chǎng)集中度、 產(chǎn)品差異和進(jìn)入壁壘三個(gè)方面分析北京市出租車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，從價(jià)格行為、并購行為和競(jìng)爭(zhēng)行為三個(gè)方面分析北京市出租車產(chǎn)業(yè)的廠商行為，最后從出租車公司和司機(jī)、消費(fèi)者、政府三個(gè)利益主體的角度剖析市場(chǎng)績(jī)效，綜合評(píng)測(cè)了打車軟件對(duì)于出租車市場(chǎng)存在的沖擊，并試圖提出趨勢(shì)預(yù)測(cè)和政策建言。

[關(guān)鍵詞]SCP理論；共享經(jīng)濟(jì)；打車軟件；出租車市場(chǎng)

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.09.219

1 研究背景

隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的春風(fēng)化雨，“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)被提升為國(guó)家戰(zhàn)略，打車軟件便是一種“互聯(lián)網(wǎng)+便捷出行”的共享經(jīng)濟(jì)模式，融合了互聯(lián)網(wǎng)的高效便捷、大數(shù)據(jù)的科學(xué)智能、靈活就業(yè)的勞動(dòng)需求，正在交通運(yùn)輸領(lǐng)域產(chǎn)生著巨大而神奇的化學(xué)效應(yīng)。以北京的出租車為例，1984年就已經(jīng)出現(xiàn)黃色面包車作為出租車的現(xiàn)象，經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)成為城市交通的重要組成部分。2012年“滴滴打車”等打車軟件開始出現(xiàn)，2014年年初，滴滴和快的打車軟件的迅速發(fā)展使出租車行業(yè)出現(xiàn)變革性的“松動(dòng)”，兩家公司對(duì)于用戶及司機(jī)進(jìn)行“瘋狂”補(bǔ)貼，使眾多消費(fèi)者得到了實(shí)惠。2015年年初，滴滴與快的合并后，打車軟件迎來爆發(fā)式增長(zhǎng)。自此打車軟件對(duì)于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊開始有所展現(xiàn)。

2 研究方法及數(shù)據(jù)來源

本文綜合參考 2005—2015 年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、北京市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)、北京交通發(fā)展研究中心披露的北京市交通發(fā)展年度報(bào)告（Beijing Transport Annual Report）提供的數(shù)據(jù)，對(duì)比研究在打車軟件前后這兩個(gè)階段。

本文主要根據(jù)SCP理論框架來分析打車軟件對(duì)于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊，分別從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為、市場(chǎng)績(jī)效三大方面進(jìn)行分析。在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面，通過對(duì)產(chǎn)品集中度、產(chǎn)品差異化以及進(jìn)入壁壘的分析來找到打車軟件能夠沖擊傳統(tǒng)出租車行業(yè)的原因。在市場(chǎng)行為方面，從價(jià)格行為與并購行為兩點(diǎn)將打車軟件與傳統(tǒng)出租車行業(yè)進(jìn)行對(duì)比，進(jìn)而找到能夠沖擊的原因。在市場(chǎng)績(jī)效方面，通過對(duì)出租車、乘客、政府、出租車公司四方面結(jié)合共享經(jīng)濟(jì)來尋找原因。最后在三大方面分析后得出結(jié)論。

3 文獻(xiàn)綜述

3.1 關(guān)于SCP理論框架

SCP理論是由哈佛學(xué)派所創(chuàng)立的產(chǎn)業(yè)組織分析理論，按市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為、市場(chǎng)績(jī)效對(duì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析。前人曾經(jīng)使用SCP理論框架對(duì)中國(guó)會(huì)展產(chǎn)業(yè)組織、我國(guó)風(fēng)險(xiǎn)投資的現(xiàn)狀、我國(guó)通信行業(yè)等方面進(jìn)行研究。本文試圖利用SCP理論分析打車軟件和傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。

3.2 關(guān)于出租車市場(chǎng)

前人對(duì)于出租車市場(chǎng)管制做過大量的研究，尤其是國(guó)外早期的研究主要集中在對(duì)于出租車市場(chǎng)管制與否的問題上。徐璐（2013）就出租車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)選擇及其對(duì)服務(wù)效率的問題進(jìn)行研究。吳思、鄭慶巖、張博隆（2012）也就出租車行業(yè)市場(chǎng)困境及其對(duì)策進(jìn)行研究。

4 基于SCP理論的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

4.1 市場(chǎng)集中度

CR4市場(chǎng)集中度的計(jì)算結(jié)果如下。

北京市出租車總量為66600輛，其中規(guī)模排在前四的出租車公司的出租車數(shù)量分別為銀建集團(tuán)11000輛、新月聯(lián)合8000輛、北方投資集團(tuán)6500輛、平谷漁陽集團(tuán)4500輛，四家出租車數(shù)量總和為30000輛，占市場(chǎng)總量的45.05%。

關(guān)于CR8對(duì)于市場(chǎng)集中度的計(jì)算如下：

規(guī)模排在前八的出租車公司的出租車總和為43000輛，占市場(chǎng)總量的64.56%。

根據(jù)美國(guó)貝恩對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的劃分標(biāo)準(zhǔn)，35%

4.2 產(chǎn)品差異化

對(duì)于出租車這類巡游類市場(chǎng)產(chǎn)品來說，無論是哪一家出租車公司的產(chǎn)品都沒有太大的差別。但當(dāng)打車軟件進(jìn)入市場(chǎng)后，情況就有所改變。打車軟件是有一些私家車加入的，這些私家車的環(huán)境一般都是優(yōu)于傳統(tǒng)出租車的，這就給整個(gè)打車市場(chǎng)帶來了產(chǎn)品差異。所以打車軟件更容易給傳統(tǒng)出租車行業(yè)帶來沖擊。

4.3 進(jìn)入壁壘

出租車行業(yè)的壁壘并不像零售等行業(yè)存在采購、生產(chǎn)、銷售方面的壁壘。傳統(tǒng)出租車行業(yè)的壁壘主要體現(xiàn)在辦理合法出租車牌照的難度上。以北京為例，正規(guī)出租車的總數(shù)為67000輛，但讓人吃驚的是，全市合法、非法運(yùn)營(yíng)車輛總和在130000輛左右。可以看出政府放出的出租車限額遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于出租車的數(shù)量。這就造成進(jìn)入出租車行業(yè)有著一種政策帶來的壁壘。相比之下，打車軟件可以說是“零門檻”。以優(yōu)步的“人民優(yōu)步”服務(wù)為例，只需將車輛的基本證件提交，并且觀看優(yōu)步的培訓(xùn)視頻，并參加一輪問答測(cè)試即可加入。這些條件對(duì)于車主來說是十分容易達(dá)到的。所以打車軟件幾乎不存在壁壘。

5 基于SCP理論的市場(chǎng)行為分析

5.1 價(jià)格行為

以北京為例，首先要了解出租車的價(jià)格定價(jià)方式。計(jì)價(jià)方式如下。

基本費(fèi)用：3公里以內(nèi)收費(fèi)13元，超出部分基本單價(jià) 2.3 元/公里，燃油附加費(fèi)1元/ 次。

堵車費(fèi)用：12公里/時(shí)以下速度行駛時(shí)，早晚高峰時(shí)段2公里/5分鐘；其他時(shí)段1公里/5分鐘。

空駛費(fèi)用：15公里以上，基本單價(jià)加收50%。

夜間費(fèi)用：23∶00到次日5∶00之間，基本單價(jià)加收20%。該價(jià)格機(jī)制由北京市發(fā)改委制定，群眾聽證，屬于非市場(chǎng)定價(jià)。因此在傳統(tǒng)的出租車市場(chǎng)上，這樣的價(jià)格機(jī)制針對(duì)所有人都是公平的，因此對(duì)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)格局沒有額外的影響。同時(shí)也保障了司機(jī)在夜間、高峰路段行駛的額外酬勞，基本實(shí)現(xiàn)了社會(huì)資源的調(diào)配平衡。

5.2 競(jìng)爭(zhēng)行為

出租車行業(yè)的服務(wù)對(duì)象主要是全體社會(huì)人民，打車軟件的服務(wù)對(duì)象主要是一些對(duì)于時(shí)間有著要求的人，以上班族居多。二者的服務(wù)對(duì)象有區(qū)別也有重合。打車軟件的車輛相對(duì)來說比傳統(tǒng)出租車具有更高的舒適度，而且對(duì)于一些高收入人群來說，他們更愿意花稍微多一點(diǎn)的錢來尋求更好的服務(wù)。打車軟件能很好地滿足這一點(diǎn)，它可以提供一些高端車的服務(wù)，而這些車的車主也比普通的出租車司機(jī)擁有更高的文化水平，他們更能滿足他們的口味。所以打車軟件對(duì)于傳統(tǒng)出租車行業(yè)產(chǎn)生了一定的沖擊。

6 基于SCP理論的市場(chǎng)績(jī)效分析

6.1 關(guān)于出租車司機(jī)

以北京為例，一位出租車司機(jī)的收入是（年份）3000～5000元不等。首先，對(duì)于這樣的一個(gè)收入水平，筆者認(rèn)為出租車司機(jī)是不滿意的。首先這要建立在不出現(xiàn)任何交通事故的前提下，收入水平存在一定的風(fēng)險(xiǎn)性與不確定性。其次，這是在北京這個(gè)發(fā)達(dá)城市的收入，所以出租車司機(jī)的生活開銷已占有一定的比例。最后，出租車司機(jī)每天平均工作14個(gè)小時(shí)，并且?guī)缀鯖]有節(jié)假日，出租車行業(yè)有著比一般職業(yè)更長(zhǎng)的工作時(shí)長(zhǎng)，出租車司機(jī)每天都在“超負(fù)荷”工作。所以說，在收入與工作時(shí)長(zhǎng)的雙重壓力下，出租車司機(jī)對(duì)于自己的工作并不滿意。

6.2 關(guān)于政府

打車軟件對(duì)政府帶來的績(jī)效分為經(jīng)濟(jì)績(jī)效和社會(huì)績(jī)效。經(jīng)濟(jì)績(jī)效主要指納稅，社會(huì)績(jī)效指的是為社會(huì)帶來的福利。

打車軟件由于大數(shù)據(jù)技術(shù)的有效應(yīng)用，提升了供求匹配的效率。為了解決“合適的訂單推給合適的司機(jī)”這個(gè)人車匹配問題，打車軟件大數(shù)據(jù)需要考慮司機(jī)和乘客的路面距離、車輛的朝向、司機(jī)的歷史情況、訂單價(jià)值、訂單路線上堵不堵、目的地是否容易續(xù)接訂單，每個(gè)維度下還有很多細(xì)分特征。通過測(cè)算，滴滴快的平臺(tái)由于智能大數(shù)據(jù)的調(diào)配，每年可減少碳排放 729 萬噸，這相當(dāng)于中國(guó) 3 個(gè)中等城市一年的碳排放總量。

6.3 關(guān)于消費(fèi)者

以北京為例，坐傳統(tǒng)出租車出行的消費(fèi)者每8公里車費(fèi)大約需要25元。而使用打車軟件，相比傳統(tǒng)出租車要有著更低的價(jià)格。每天，坐傳統(tǒng)出租車出行的消費(fèi)者滿意度在60%左右。

打車軟件的出現(xiàn)對(duì)于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的確造成了一定的沖擊。主要是因?yàn)榇蜍囓浖兄偷膬r(jià)格和更好的服務(wù)水平，所以有許多消費(fèi)者會(huì)選擇打車軟件作為出行的方式。在特定的一些社會(huì)階層打車軟件的沖擊更為明顯。

7 研究不足以及展望

本文存在一定的不足。首先，對(duì)于打車軟件公司和出租車公司的盈虧情況難以找到令人信服的資料，對(duì)于本文的一些分析有一定的阻礙。其次，出租車在各地的政策有所差別，所以并不能很好地對(duì)所有的出租車行業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一性的分析。最后，希望在打車軟件對(duì)于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊的解決方面政府可以發(fā)揮其作用，對(duì)于市場(chǎng)進(jìn)行一定的調(diào)控和處理，這樣才能真正地提高社會(huì)效率，從而提升整個(gè)社會(huì)的生產(chǎn)力。

參考文獻(xiàn)：

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