殺器

馬爽

本來，按照我的初衷參與此次“閱兵”儀式的并非只有這兩個家伙，除了奧迪RS6 Avant、R8以外，quattro GmbH的另外一枚重型武器RS7也在我的邀請名單之列。只可惜，由于某些特殊原因，我只能遺憾地與它擦肩而過。接下來，還是讓我們繼續轉入正題，說說今天的這兩位狠角色。

RS6 Avant作為一輛擁有變態屬性的旅行車和奧迪旗艦超級跑車R8一樣，成為了奧迪性能圖騰的代表之作。可以說，RS6表現出了奧迪對于性能的過于癡迷，R8則展現了奧迪對于極致的不懈追求。如果是你，你又會如何選擇？

9年前，奧迪正式推出了搭載著4.2L V8發動機的第一輛奧迪R8，它也成為了奧迪的旗艦跑車。這個售價182萬的家伙把槍口直接對向了保時捷911 Carrera 4S。而后，搭載著蘭博基尼血統的V10車型也隨之而來，增強版V10 Plus更是擁有447kW的功率以及320km/h的極速，讓奧迪R8順利躋身超級跑車的前列。當然，為此你也將需要花費252萬。

第二代奧迪R8不僅徹底拋棄了圓潤的設計風格，還將V8發動機打入天牢，全新的V10發動機成為了惟一的選擇。除了國內引進的449kW的V10 Performance 版本，國外還有一款售價相對更為低廉的397kW的低功率V10版車型。這也使得保時捷911 Turbo系列車型將會直接暴露在R8的有效打擊范圍內。

全新調校的V10發動機在賬面上擁有傲人的成績，在發動機轉速為8250rpm時可以爆發出449kW的最大功率，6500rpm時更是可以爆發出560Nm的峰值扭矩。要知道，全新小牛Huracan在8150rpm時才能夠產生和其相近的動力輸出。如此狂暴的動力性使其可以在3.2s內完成0～100km/h加速，極速更是高達330km/h。傳動系統部分，R8采用了最新一代的quattro四輪驅動系統，該系統可以在極端情況下控制每個輪子上面的扭矩輸出。全新一代奧迪R8并沒有為大家準備手動變速器，7擋雙離合S-tronic變速器成為了惟一的選擇，好在它響應夠快、換擋也同樣清晰。另外，由于是 Performance車型，所以碳陶剎車系統成為了標配。

夸張的空氣動力學套件和犀利的激光頭燈格外引人注目，新車采用了最新家族式的六邊形進氣格柵，其兩側進氣口還加入了導流板，使得前臉極具攻擊性。此外，碳纖維材料制造的側葉片和后尾翼也進行了全新升級，固定式尾翼可以在高速狀態下提供更好的下壓力。車身結構方面，輕量化仍然是恒久不變的主題。工程師們使用了很多輕質復合材料，大量的碳纖維和鋁制材料不僅可以有效降低車身的重量，而且還可以提高車身的剛性。總體上講，全新R8的碳纖維材料使用占主體結構部分13%，剩下的是鋁制材料。由于采用了大量的復合材料，底盤重量僅為200kg，相比老款R8底盤減少了15%，而且抗扭剛性更是提升了40%，V10 Performance版車身整備質量僅為1454kg，相比老款減重15kg。

坐進科幻般的駕駛艙，全新R8的內飾顯得格外精致，在RS6上大量的選裝配置在這里成為了標配，不僅豪華感倍增，而且科技感極強。另外，駕駛員位置的坐姿和重心也非常完美，即使長時間駕駛也不會有受罪的感覺。我毫不猶豫地按下了位于方向盤4點位置的啟動按鍵，發動機高亢的吼聲從后方傳了進來。5點位置的排氣增強按鍵也是一個“炸大街”的利器。8點位置的模式選擇按鍵非常便于切換，同時由于是Performance車型，所以配備了最強形態的Performance模式。只需輕觸位于7點位置的開關（格子旗圖標），動力系統以及底盤懸架都將進入最高戰備狀態，此時除了ABS所有的電子穩定系統也都將被禁錮，所以我奉勸你這個封印還是留在賽道再開啟吧。

雙手緊握方向盤，全力踩下油門踏板，伴隨著發動機的轟鳴聲、排氣的尖叫聲，強大的加速使得我被死死地按在座位上，窗外的視線也變得逐漸模糊。5.2L V10發動機是那么的殘暴，車輛彈射的一瞬間我完全感覺不到車輪有任何的打滑。值得一提的是，相比老款奧迪R8采用的6擋手動變速器，升級版7擋雙離合S-Tronic變速器的升擋更加迅速，換擋聲音更加悅耳。舒適模式”、“自動模式”、“個性化”以及“動態模式”每一種模式我都細心地嘗試。雖然每種模式的切換只需輕輕旋動按鈕，但背后卻是每種模式下都對應了不同設置的變速器、油門響應、ESC、四輪驅動系統、可調式電磁減振系統和動態轉向系統設定，每種模式都個性鮮明。全新R8在底盤和懸架的表現也幾近完美，前后雙橫臂懸架天生就是個運動高手，堅實的底盤和主動電磁減振讓路況變得更加清晰，加上強大的quattro系統，可以說全新R8的極限高到甚至讓人覺得有些深不可測。

簡而言之，全新奧迪R8相比老款擁有更強勁的動力、更快的速度、更靈敏的操控、更輕盈的車身、更堅硬的車身剛性、更加豐富的配置和更為靈活的四輪驅動系統。同時，即便更加偏向運動的懸架也能夠保證一定的舒適性，至少在擁堵的市區路況下我覺得不會輸給邁凱倫570S。如果說，之前的奧迪R8是那些買不起蘭博基尼Gallardo人的“備胎”，那么我可以非常負責任地告訴你，全新R8除了品牌附加值，其他完全不輸Huracan，甚至在有些地方表現得更加均衡。而且，在面對保時捷911 Turbo以及邁凱倫570GT等的挑戰也絲毫不落下風。

接下來，再來說說這輛擁有變態屬性的旅行車——RS6。俗話說有需求就有市場，所以即便是這種小眾+小眾等于更小眾的另類產品也不是什么新鮮玩意兒。而且，貌似最先滿足這些人癖好的正是奧迪。印象中20多年前，奧迪就推出了一臺235kW的RS2 Avant高性能旅行車。這是一臺由保時捷工程師親自打造，而且性能能與保時捷911系列平起平坐的高性能旅行車。從那以后，這些個直線加速能力能讓超跑自慚形穢的家用旅行車隊伍不斷龐大、不斷推陳出新，眼前這輛RS6則將“瘋狂”的定義提高到了前所未有的境界。

這輛讓人垂涎欲滴的奧迪RS6 Avant已經是第三代產品，基于最新版本的A6（C7）平臺打造的它應當算作是第三代產品的中期改款。雖然這是它第一次以正式的身份登陸中國，但是在坊間我們早已經通過眾多視頻了解到了它和它的先輩們的種種“英雄事跡”。

不過，說到RS6 Avant最讓人銘記于心的應當要屬上一代，它曾經被TopGear評為“這個星球上跑得最快的旅行車”。的確，上一代RS6（代號C6）發動機艙內被灌注了一臺源自蘭博基尼Gallardo的變種V10發動機。這臺5.0L V10雙渦輪增壓發動機攜帶了427kW和650Nm的“TNT當量”。威力足以讓其在10s內完成0～161km/h加速，如果解除封印，C6的速度不難一舉突破322km/h。這一成績，在當時已經讓眾多超跑汗顏。但是，上一代RS6不僅油耗高達18.3L/100km，而且后期維護保養成本也非常高。據我們的英國同事反映，僅一次機油機濾的基礎保養費用就高達450英鎊。不過想想那臺變種V10發動機，還是放點血把。不過好在這輛車的二手車價格非常堅挺，保值率出奇的高。

外觀方面它一改前輩低調的作風，更具沖擊力的前臉、更拉風的寬體套件，讓人一看就知道它不是一個善茬。雖然，RS6 Avant的基礎價格為159.8萬，但想要把面前的這輛停到你家的車庫至少需要一輛R8裸車的價格。其中包括，個性化定制車漆45000、碳纖維風格包72800（外觀、內飾）、華格納真皮座椅 94400、阿爾卡塔納頂篷33000、21英寸運動輪圈32800、碳陶制動系統132000、矩陣大燈競速包53800、B&O音響82000，看不見的地方有運動差速器22800、增強型RS懸架21000，可以說僅選裝部分的價值就已經抵得上一輛A6 Allroad。所以，如果再有人跟我說這代RS6 Avant低調，走的是“扮豬吃虎”的路線，那我可就真想罵街了，試問一下你們有誰見過如此拉風的豬？

打開RS6巨大的前機器蓋，一臺被碳纖維裝飾件簇擁著的4.0L雙渦輪增壓V8發動機安靜地躺在那里，這臺同樣服役于RS7普通版車型的發動機和上面的R8一樣集成了奧迪最新的“斷缸”技術。只不過V10的R8小負荷狀態下是5缸工作，RS6是4缸工作。這一代RS6的發動機縮水了，少了兩個汽缸、排量也降低了1L，甚至連最大功率也降低了15kW，但是在性能方面它仍舊傲視群雄。412kW的最大功率與4.4T的M Power一樣，但700Nm的峰值扭矩實屬變態，甚至比R8 V10 Performance還要多出140Nm。來自ZF的8擋變速器，在奧迪的調校下使其有了雙離合系統般的換擋速度，在油門響應方面RS6因此也大勝一籌。安裝了選裝的運動排氣系統后，RS6在松油和剎車時猶如鞭炮作響的回火聲甚是迷人，這和車內外嚴謹的日耳曼設計形成了鮮明對比。此外，經濟性方面這代RS6也有著大幅的提升，得益于更加高效的發動機和變速器，全新RS6的綜合工況油耗僅為10L/100km，不要忘記這可是一輛4.0L 8缸的性能野獸。

對于這輛車的性能可能才是大家最為關心的地方，雖然發動機排量和汽缸縮水，但是性能方面絲毫沒有打折。3.9s的0～100km/h成績已經等同于991.II的Carrera S的最好成績，要知道RS6可是比后者沉了將近0.5t。而且，RS6還可以輕輕松松地裝下4名乘員和滿滿一車尾廂貨物。難怪在有些人眼里，RS6一直都像神一般的存在，它既能跑又能裝，既有超跑一般超強的性能又有豪華車的舒適與大空間，只要你買了RS6就可以帶著老婆孩子“滅”掉各種超跑。雖然，上面這些話說得有些略帶個人感情色彩，但這也正是RS6最為吸引人的地方。貝克漢姆、卡卡、C羅以及伊布拉希莫維奇，他們都是RS6的主人，我想看到這些車主后你自然就能夠明白這一點。

日常駕駛時，這套四驅系統使RS6 Avant具有奧迪高性能車一貫的特性，異常穩健，但并不活躍。標配的空氣懸架可以根據車速調節底盤離地間隙，選裝的帶有電磁減振的運動型懸架可通過瞬間改變各減振器的阻尼，進一步優化車身姿態。可以說，大部分時候駕駛者根本意識不到自己在開一輛長度幾乎達到5米的旅行轎車。但激烈駕駛時，RS6的入彎抓地感并沒有想象中那么強，RS6的前輪會更早地突破抓地極限并推頭偏離駕駛路線。其次，RS6開起來感覺車身比較肥大，畢竟在寬體套件的作用下其車款僅比R8窄4mm。不過如果將模式選擇調至“運動模式”后可以在起伏不定的路面上很好地控制車身晃動。但隨之而來的問題是，在這個模式下，RS6無法應對連續顛簸坑洼帶來的沖擊，坐在車內會有小跳的感覺，若將減振模式調回“舒適模式”，它的車身控制能力又會變差。“自動模式”可能是RS6最佳的狀態。總體上，RS6的底盤在平滑的路面上反應不錯，它的動態特性主要能歸結為可控、抓地、安全、可預測。但另一方面RS6的動態表現比較單一，由于體重超過2t，而且車頭太重，RS6的推頭還是非常的明顯。所以，狂暴模式下的RS6更像是一個只能跑直線的性能怪獸，這里我說的可不是AMG。

可以說，在世界范圍內RS6還是擁有很多強敵，雖然捷豹XFR-S有著比RS6 Avant更加豐富的性格，E63 AMG S擁有比RS6更加暴躁的動力輸出，但是奧迪RS6 Avant在實用性和科技程度上都非常出色，而且更加適合日常通勤。更為主要的是，其他兩輛車目前你在國內都無法購買。也就是說，如果你是一個高性能旅行車的潛在客戶，目前在國內你只能選擇RS6 Avant。它絕對不會是一款走量的車型，但真心選擇它的人一定都有一顆超級奶爸的心。