內(nèi)河船舶污染保險費率影響因子

李魯寧

(交通運輸部水運科學研究院， 北京 100088)

國際海事組織(International Maritime Organization,IMO)及其成員國已通過國際油污損害民事責任公約(CLC公約)、國際油污損害賠償基金公約(FUND公約)和國際燃油污染損害民事責任公約(BUNKER公約)等國際公約建立一個較為完善的海上船舶污染損害民事責任與賠償?shù)膰H法律制度體系(即由保險和基金共同承擔污染損害賠償)，并已被國際上大多數(shù)國家接受和實施。在我國,受法規(guī)的限制，內(nèi)河船舶污染損害賠償機制尚未建立，船舶油污損害賠償基金也不適用于內(nèi)河船舶，一旦發(fā)生內(nèi)河船舶污染損害事故,受害方及清污單位往往無法得到有效賠償。因此，盡快建立內(nèi)河船舶污染強制保險尤為重要。

當前我國對內(nèi)河船舶污染強制保險的研究尚處于起步階段。對此,通過對內(nèi)河環(huán)境敏感目標進行分類梳理，總結(jié)出污染影響因素、環(huán)境影響因子等量化指標；通過對內(nèi)河污染事故索賠案例進行分析，得出事故地點、污染類型和應急措施導致最后索賠內(nèi)容的變化情況；通過對內(nèi)河當前運行的船舶進行分類分析，研究事故泄漏水平和危險化學品風險的預期，并結(jié)出有關內(nèi)河船舶污染風險影響因素的調(diào)查問卷。在對調(diào)查問卷進行整理分析的基礎上,確定保險費率的影響因素及定價原則，并提出保險費率計算方案，以有效減輕船舶所有人的經(jīng)濟負擔，為內(nèi)河污染事故損害和賠償評估提供依據(jù)，為內(nèi)河船舶的正常運行提供良好的保障。

1 環(huán)境污染責任保險現(xiàn)狀及存在的問題

內(nèi)河船舶污染強制保險屬于環(huán)境污染責任保險，目前我國越來越重視環(huán)境保護工作，在新修訂的《中華人民共和國環(huán)境保護法》中首次明確提出“國家鼓勵投保環(huán)境污染責任保險”的要求，為建立健全我國環(huán)境污染責任保險法律體系奠定了基礎。

但是,環(huán)境污染責任保險的推廣還存在許多技術性問題，國家尚未出臺專業(yè)的環(huán)境風險評估方法、污染損害認定和賠償標準等。由于缺乏環(huán)境風險評估方法，環(huán)境污染風險的識別和量化難度很大，且行業(yè)與企業(yè)間的差異較大，保險公司很難根據(jù)企業(yè)的環(huán)境風險進行產(chǎn)品定價。此外，由于缺乏國家層面的環(huán)境污染損害認定和賠償標準，保險公司往往從保護自身利益的角度制定賠償條款，導致大多數(shù)保險產(chǎn)品存在賠償范圍窄、免責條款過多等問題，削弱了其公益性，盈利性過于明顯。因此，相關環(huán)保標準的缺失已影響到環(huán)境污染責任保險的推廣和政策目標。

作為保險制度建設中的重要技術環(huán)節(jié)，風險及收益評估關系到保額和費率的計算方式。內(nèi)河船舶污染保險的特殊性在于對船舶對內(nèi)河環(huán)境敏感性的影響程度和危險化學品的危害性進行評估較為復雜，故應根據(jù)內(nèi)河船舶航運自身的特點建立全新的費率及保額計算方式。

2 費率影響因子研究方法

2.1 AHP層次分析法

采用AHP法確定影響內(nèi)河船舶污染強制保險費率的各指標的權(quán)重。AHP是對定性問題進行定量分析的一種多準則決策方法。根據(jù)船舶污染事故概率風險評價指標體系確定評價的指標權(quán)重，即通過建立目標層、準則層和指標層等3個層次的層次分析結(jié)構(gòu)模型，采用專家打分的模式(比較方法采用1～9標度法，分值分別為9分、7分、5分、3分和1分，具體見表1)，通過構(gòu)造兩相比較的判斷矩陣及矩陣運算的數(shù)學方法，對每項取平均值并進行歸一化處理，最終確定相對權(quán)值。在層次結(jié)構(gòu)模型中，目標層即為發(fā)生內(nèi)河船舶污染事故的概率風險，在準則層建立自然條件、通航條件、船舶港口、管理、歷史污染事故和環(huán)境敏感度等模塊來比較各因素對“內(nèi)河船舶污染風險”的相對重要性，在各準則層模塊下建立各自的指標模塊模型，結(jié)構(gòu)見圖1。

表1 層次分析法1～9標度法

在專家打分模式中,主要采用專家評分法對調(diào)查問卷中的各因素進行定性評價，共發(fā)出62份問卷，調(diào)查對象包括航運公司、保險公司、科研院所和海事部門的工作人員，問卷覆蓋領域較廣，具有一定的針對性和合理性，具體調(diào)查問卷發(fā)放明細見表2。

表2 調(diào)查問卷發(fā)放明細

2.2 整理計算問卷結(jié)果

通過對上述調(diào)查問卷進行整理分析，采用yaahp軟件對調(diào)查結(jié)果進行運算分析。具體結(jié)構(gòu)模型見圖2。

構(gòu)建完模型之后，在軟件中根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果輸入相應的判斷矩陣的數(shù)值，以中間層(準則層)各要素的判斷矩陣為例，通過對62份調(diào)查問卷統(tǒng)計結(jié)果進行整理得出：“自然條件”與“通航條件”相比，

“通航條件”十分重要，故輸入1/7；“通航條件”與“船舶港口”相比，“通航條件”稍微重要，故輸入3；以此類推，依次輸入相應數(shù)值，并調(diào)整數(shù)據(jù)的一致性，最終得出計算結(jié)果見圖3。

由計算結(jié)果可知，中間層要素(準則層)對內(nèi)河船舶污染風險的權(quán)重為1.000 0，λmax為6.620 0，一致性比例為0.098 4，<0.1，因此該判斷矩陣的一致性是可接受的。在中間層各要素中:“管理”的權(quán)重最高，為0.445 8;其次是“通航條件”，權(quán)重為0.243 4;“自然條件”的權(quán)重最低，僅為0.033 1。具體各項中間層要素相對“內(nèi)河船舶污染風險”決策目標的權(quán)重排序見表3。

表3 中間層中各要素相對決策目標的權(quán)重排序

在各中間要素對應的指標層要素中，各自所占權(quán)重的排序不盡相同：“自然條件”相對于“內(nèi)河船舶污染風險”的權(quán)重為0.033 1，λmax為5.411 7，一致性比例為0.091 9，<0.1，其中“霧日天數(shù)”權(quán)重最高，為0.270 6；“通航條件”相對于“內(nèi)河船舶污染風險”的權(quán)重為0.243 4，λmax為8.857 2，一致性比例為0.086 9，<0.1，其中“航道寬度”的權(quán)重最高，為0.234 3；“船舶港口”相對于“內(nèi)河船舶污染風險”的權(quán)重為0.154 0，λmax為7.785 1，一致性比例為0.096 2，<0.1，其中“船舶安全狀況”的權(quán)重最高，為0.337 9；“管理”相對于“內(nèi)河船舶污染風險”的權(quán)重為0.445 8，在中間層要素中權(quán)重最高，λmax為5.288 7，一致性比例為0.064 4，<0.1，其中“VTS監(jiān)管”的權(quán)重最高，為0.270 3；“歷史污染事故”相對于“內(nèi)河船舶污染風險”的權(quán)重為0.046 3，λmax為4.115 5，一致性比例為0.043 2，<0.1，其中“事故原因”的權(quán)重最高，為0.525 5；“環(huán)境敏感度”相對于“內(nèi)河船舶污染風險”的權(quán)重為0.077 4，λmax為6.443 8，一致性比例為0.070 4，<0.1，其中“取水口”的權(quán)重最高，為0.234 3。將中間層要素與指標層要素所占權(quán)重相乘，得出項指標層對決策目標的權(quán)重排序，具體見表4。

表4 指標層中各要素對決策目標的排序權(quán)重

2.3 計算結(jié)果分析

由以上結(jié)果可知，“管理”(權(quán)重為0.445 8)是影響我國內(nèi)河船舶污染風險的首要因素，其次是“通航條件”(權(quán)重為0.243 4)和“船舶港口”(權(quán)重為0.154 0)，“自然條件”等環(huán)境因素(權(quán)重為0.033 1)排在最后。分析專家意見可知，這主要是由于內(nèi)河航道船舶流量較大，航路交叉點較多，船舶安全狀況和人員素質(zhì)等均需通過海事監(jiān)管來保障，沒有監(jiān)管的力度和手段(如應急設備、隊伍及VTS等)，船舶污染風險將大大增加。“自然條件”因素相對不重要，主要是由于可通過其他手段(如海事部門提前發(fā)布預警通告、設置警示標志及提高船員自身素質(zhì)等)來最大限度地進行規(guī)避防范。

此外，由各指標層因素的權(quán)重總排序可知，前5位分別是VTS監(jiān)管、航標、應急設備、應急隊伍和航道寬度，船舶噸位、流速和沿江岸線的相對權(quán)重較低。以船舶噸位為例，在內(nèi)河船舶運輸中，雖然大噸位船舶發(fā)生事故造成的污染量較大，但相對事故頻率很低，而噸位越小的船舶越容易發(fā)生事故。小噸位船舶上的船員通常安全意識不強，超越、搶占航道等違章現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，事故時有發(fā)生。因此,當體現(xiàn)在船舶污染保險費率上時，在基礎費率前提下，船舶噸位越大，相應的費率越低。一旦加強船舶安全管理、提高船員素質(zhì)、淘汰老舊船舶，船舶噸位對事故發(fā)生概率的影響就相對不重要了。因此，在“船舶港口”中，“船舶噸位”的重要性相對于“船舶安全狀況”“船員素質(zhì)”“船齡”和“貨種”等因素較低，故在所有指標層因素的權(quán)重排序中較為靠后。

可見，“通航條件”和“船舶港口”等因素不是最重要的，“管理”才是決定內(nèi)河船舶污染風險的關鍵因素。若要降低我國內(nèi)河船舶的污染風險，首先要提高海事監(jiān)管能力，豐富海事監(jiān)管設備和手段，加大對應急設備和應急隊伍的建設及投入，加強對船舶安全狀況的檢查力度;同時,提高船員的素質(zhì)，加強安全教育和技能培訓，使其掌握一定的船舶污染防控知識，從而減少船舶污染事故的發(fā)生。

因此，保險公司在制定保險費率時應充分考慮各指標對內(nèi)河船舶污染風險的影響權(quán)重。由于“管理”是定性指標，且涉及沿江多個海事監(jiān)管部門，因此如何將其量化還需作進一步研究；而對于“通航條件”和“船舶港口”等定量指標，可根據(jù)其相應的權(quán)重設定內(nèi)河船舶污染保險費率。

3 保險費率計算方案研究

在基礎費率上，按照船舶污染事故風險等級進行差別對待，對于不同的風險等級，實行差別費率，即在基礎費率的基礎上附加一個費率S，并確定一個浮動比例F，由此體現(xiàn)船舶污染責任保險的公平和效率。通過這種方式還可使航運企業(yè)自覺、有效地控制和管理船舶污染事故風險。

根據(jù)船舶污染事故概率風險評價指標體系和內(nèi)部回報率模型能計算出航運企業(yè)具體的風險等級，企業(yè)若要減少繳納的保險費，就要降低其船舶污染事故概率風險等級。一般而言，新成立的航運企業(yè)無船舶事故經(jīng)歷，但缺乏相應的管理經(jīng)驗和運營經(jīng)驗,相對成熟的航運企業(yè)的風險等級偏高。風險等級越高,則附加費率越高;風險等級越低，則附加費率越低。保險費率附加費率見表5。

表5 保險費率附加費率 %

對于船舶污染保險,除了有附加費率以外，還應建立浮動比例，可參照汽車交強險的浮動比例來確定。對于航運企業(yè)，浮動比例可根據(jù)其上年度發(fā)生船舶交通事故(含污染事故)的次數(shù)確定，從-30%到30%。上年度發(fā)生的船舶交通事故次數(shù)越多,浮動比例就越高，反之越低。保險費率浮動比例(見表6)的確定能促使航運企業(yè)進行風險防范，減少各類船舶事故的發(fā)生。

表6 保險費率浮動比例 %

航運企業(yè)實際繳納的船舶污染責任保險費計算模型為

P=M+(1×S)×(1+F)

(1)

式(1)中：P為船舶污染責任保險最終保險費；M為船舶污染責任保險基礎保險費；S為附加費率；F為浮動比例。

若同時滿足多個浮動因素，則可按照向上浮動和向下浮動比例的高者計算。對于當年無污染事故發(fā)生的投保船舶所有人，在其續(xù)保時可給予一定的優(yōu)惠。保費的優(yōu)惠可在一定程度上加強船舶所有人及航運企業(yè)的積極性，加強污染風險管理，提高污染事故預防能力。

4 結(jié)束語

本文通過分析內(nèi)河船舶污染責任保險建設中存在的問題，針對目前保險費率設置的難題，提出AHP分析方法，采用專家打分的模式分項計算保費權(quán)重的影響因素的重要程度，得出“管理”是主要的影響因素;同時,參照汽車交強險保費計算模式，按照船舶污染事故風險等級提出船舶污染責任保險費浮動定價原則。

建議海事主管部門會同保險機構(gòu),結(jié)合國內(nèi)外內(nèi)河污染責任保險歷史賠案、各保險公司的理賠程序和水上清污工作的實際流程，參考我國沿海船舶油污責任險統(tǒng)保示范項目的理賠服務規(guī)定，制定出一個符合內(nèi)河污染責任保險特點理賠的流程，并在保險運行過程中不斷完善該流程，以提高我國保險業(yè)應對內(nèi)河污染事故的理賠能力，降低內(nèi)河船舶污染事故帶來的危害和影響。

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