海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流優(yōu)化模型及其在福建的應(yīng)用

潘靜靜， 林凱迎， 胡喜生， 楊亞?wèn)|

(1.福建農(nóng)林大學(xué) 交通與土木工程學(xué)院， 福州 350002；2.上海海事大學(xué) 信息工程學(xué)院， 上海 201306)

海港作為連接腹地與海洋的基礎(chǔ)設(shè)施，承接80%以上的國(guó)際貿(mào)易貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，是綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要物流樞紐。[1]海港與腹地之間主要通過(guò)公路運(yùn)輸、海鐵聯(lián)運(yùn)和水水中轉(zhuǎn)等方式轉(zhuǎn)運(yùn)貨物;在貨物集散過(guò)程中，貨物經(jīng)停節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸通道構(gòu)成海港的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。[2]海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化對(duì)海港的發(fā)展具有積極意義。我國(guó)的海港以腹地型海港為主，貨物國(guó)際中轉(zhuǎn)仍處于起步階段，大部分貨物來(lái)自于腹地，高效暢通的集疏運(yùn)體系有利于海港腹地的拓展；此外，隨著海港貨物吞吐量快速增長(zhǎng)，貨物集疏運(yùn)能力較差的問(wèn)題凸顯，成為制約海港發(fā)展的重要因素。

集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的貨物流量分配(以下簡(jiǎn)稱“配流”)反映海港與腹地之間的貨物在集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各運(yùn)輸通道上的流動(dòng)情況，直接影響集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作水平和成本，配流優(yōu)化是集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的重要方向。[3]WANG等[4]建立帶有時(shí)間窗的貨流分配模型優(yōu)化集裝箱的公路和鐵路運(yùn)輸問(wèn)題；IANNONE[5]建立集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，并以意大利南部坎帕尼亞區(qū)海港為例進(jìn)行研究；黃芳等[6]基于雙層規(guī)劃模型和網(wǎng)絡(luò)流理論，通過(guò)對(duì)網(wǎng)絡(luò)配流特征進(jìn)行分析得出集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案。這些研究大多基于運(yùn)輸總成本最小化分析集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的合理配流問(wèn)題。此外,有學(xué)者對(duì)服務(wù)、生態(tài)等方面的指標(biāo)進(jìn)行研究。例如:ARNONE等[7]考慮海港服務(wù)頻率和海關(guān)時(shí)間因素，以運(yùn)輸時(shí)間最少為目標(biāo)建立網(wǎng)絡(luò)貨流最優(yōu)分配模型；HALIM等[8]提出運(yùn)輸成本最低和客戶覆蓋率最高的雙目標(biāo)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，以歐洲為例驗(yàn)證模型的可行性；侯潔琳等[9]構(gòu)建兼顧運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸便利程度、二氧化碳總排放量和運(yùn)輸土地資源占用的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，為海港集疏運(yùn)組合決策提供參考。這些研究豐富了集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流方法，但選取的實(shí)證分析對(duì)象均為國(guó)外港口或虛擬港口。福建沿海的3大港口被列為21世紀(jì)海上絲綢之路重點(diǎn)建設(shè)港口，而現(xiàn)有的關(guān)于福建海港集疏運(yùn)體系的研究大多為定性研究。鑒于此，建立考慮轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)作業(yè)能力和線路運(yùn)輸能力的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流優(yōu)化模型，并借助敏感性分析研究海上絲綢之路建設(shè)對(duì)福建現(xiàn)有集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響。通過(guò)建模和量化分析海港集疏運(yùn)配流優(yōu)化問(wèn)題，為福建海港提高集疏運(yùn)效率、政府制定集疏運(yùn)管理政策和進(jìn)行規(guī)劃調(diào)控提供參考。

1 海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流優(yōu)化建模

1.1 問(wèn)題描述

海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是以海港、貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和腹地為節(jié)點(diǎn)，以連接節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸線路為弧建立的網(wǎng)絡(luò)。以集裝箱貨物為例，假設(shè)在集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中:P為海港節(jié)點(diǎn)集合，通過(guò)p索引；I為集裝箱中轉(zhuǎn)站節(jié)點(diǎn)集合，通過(guò)i索引；H為腹地節(jié)點(diǎn)集合，通過(guò)h索引；3類節(jié)點(diǎn)由M種運(yùn)輸方式連接，通過(guò)m索引(m=1,2,3分別為公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸)。海港集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)見(jiàn)圖1。

在圖1中，海港與腹地之間的集裝箱集疏運(yùn)模式有直達(dá)運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)2種。

1) 集裝箱通過(guò)公路、鐵路或水路在海港與腹地之間直達(dá)輸送。

2) 集裝箱經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)站換裝，以公鐵、水鐵或公水等聯(lián)運(yùn)方式在海港與腹地之間輸送。

綜合采用這2種模式，當(dāng)允許集裝箱流量在集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的任意運(yùn)輸線路上分配時(shí)，整個(gè)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本可達(dá)到最低。然而,在實(shí)際中要考慮轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)作業(yè)能力和運(yùn)輸線路通過(guò)能力限制下的最優(yōu)配流。為將現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜問(wèn)題抽象為數(shù)學(xué)模型，對(duì)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)作以下假設(shè)：

1) 在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，集裝箱最多只在中轉(zhuǎn)站轉(zhuǎn)運(yùn)1次。集裝箱通過(guò)聯(lián)運(yùn)可打破單一運(yùn)輸方式的可達(dá)性約束，并盡可能地降低總運(yùn)輸成本，但會(huì)增加中轉(zhuǎn)成本和時(shí)間成本，假設(shè)集裝箱至多轉(zhuǎn)運(yùn)1次與現(xiàn)實(shí)情況相符。

2) 海港之間存在貨流。不同海港之間存在業(yè)務(wù)上和規(guī)模上的差異，以福建為例，由于廈門(mén)港外貿(mào)航線布局較為完善，福州港的外貿(mào)貨物可能通過(guò)內(nèi)支線運(yùn)輸至廈門(mén)港出口。

結(jié)合上述問(wèn)題分析和假設(shè)條件，構(gòu)建的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流優(yōu)化模型涉及的決策問(wèn)題包括海港、集裝箱中轉(zhuǎn)站及腹地之間的分配關(guān)系，海港與腹地之間的集疏運(yùn)集裝箱分配到各種運(yùn)輸方式的最優(yōu)貨量和比例。

1.2 符號(hào)定義

參數(shù)定義:Sh為腹地h的集裝箱供給量;Dh為腹地h的集裝箱需求量;Rp為海港p的吞吐能力;Qi為集裝箱中轉(zhuǎn)站i的轉(zhuǎn)運(yùn)作業(yè)能力;ZpI為其他海港運(yùn)入海港p轉(zhuǎn)運(yùn)的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱量;ZpO為從海港p運(yùn)出到其他海港轉(zhuǎn)運(yùn)的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱量;Gkl為內(nèi)貿(mào)集裝箱從海港k到海港l的水路運(yùn)輸單位成本;Thim為節(jié)點(diǎn)h到節(jié)點(diǎn)i以m方式運(yùn)輸所需時(shí)間;Chim為節(jié)點(diǎn)h到節(jié)點(diǎn)i以m方式運(yùn)輸?shù)拿肯涑杀?Cp為海港p的單位服務(wù)成本;Ci為集裝箱中轉(zhuǎn)站i的每箱轉(zhuǎn)運(yùn)成本;Vi為節(jié)點(diǎn)i的集卡可用時(shí)間;Nm為運(yùn)輸方式m的單位運(yùn)載工具允許裝載的集裝箱量;Whim為節(jié)點(diǎn)h到節(jié)點(diǎn)i以方式m運(yùn)輸?shù)目捎玫倪\(yùn)載工具數(shù)量。

決策變量定義:nph為海港p到腹地h的集裝箱量;nhp為腹地h到海港p的集裝箱量;dphm為海港p到腹地h以m方式運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)集裝箱量;dhpm為腹地h到海港p的以m方式運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)集裝箱量;upih為海港p經(jīng)集裝箱中轉(zhuǎn)站i到腹地h的集裝箱量;uhip為腹地h經(jīng)集裝箱中轉(zhuǎn)站i到海港p的集裝箱量;vpim為海港p到集裝箱中轉(zhuǎn)站i以m方式運(yùn)輸?shù)募b箱量;vipm為集裝箱中轉(zhuǎn)站i到海港p以m方式運(yùn)輸?shù)募b箱量;vihm為集裝箱中轉(zhuǎn)站i到腹地h以m方式運(yùn)輸?shù)募b箱量;vhim為腹地城市h到集裝箱中轉(zhuǎn)站i以m方式運(yùn)輸?shù)募b箱量;gkl為從海港k到海港l的內(nèi)貿(mào)集裝箱量。

1.3 模型建立

海港集疏運(yùn)包括集運(yùn)和疏運(yùn)2個(gè)過(guò)程，集運(yùn)箱量nhp和疏運(yùn)箱量nph分別等于腹地的集裝箱供給量Sh及需求量Dh，即

∑pnhp=Sh

(1)

∑pnph=Dh

(2)

集疏運(yùn)箱量是海港與腹地之間直達(dá)運(yùn)輸箱量與通過(guò)集裝箱中轉(zhuǎn)站轉(zhuǎn)運(yùn)的箱量之和，即

nph=∑mdphm+∑iupih

(3)

nhp=∑mdhpm+∑iuhip

(4)

以海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本最小化為目標(biāo)，建立集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流優(yōu)化模型為

Minf=f1+f2+f3+f4+f5

(5)

式(5)～式(10)分別為海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本、海港與腹地之間集裝箱直達(dá)運(yùn)輸成本、海港與集裝箱中轉(zhuǎn)站之間集裝箱運(yùn)輸成本、集裝箱中轉(zhuǎn)站與腹地之間集裝箱運(yùn)輸成本、集裝箱中轉(zhuǎn)成本和海港之間集裝箱水路運(yùn)輸成本；式(11)為海港服務(wù)能力受到其吞吐能力制約；式(12)～式(14)為集裝箱中轉(zhuǎn)站的作業(yè)能力約束；式(15)～式(17)為流量平衡約束，即陸地港的裝運(yùn)箱量不超過(guò)運(yùn)至該陸地港的箱量；式(18)～式(20)為對(duì)公路運(yùn)力進(jìn)行約束；式(21)～式(26)為對(duì)鐵路運(yùn)力進(jìn)行約束；式(27)為內(nèi)支線運(yùn)輸需求應(yīng)被滿足；式(28)為決策變量的非負(fù)整數(shù)約束。

2 模型應(yīng)用及驗(yàn)證

2.1 研究區(qū)域與試驗(yàn)數(shù)據(jù)

福建作為21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的核心區(qū)，其沿海港口相應(yīng)地被列為海上絲綢之路重點(diǎn)建設(shè)港口。選取福建海港作為模型應(yīng)用及驗(yàn)證的對(duì)象，明確其集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，合理分配其海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的貨流，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2.1.1節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)

(1) 海港節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)。根據(jù)福建各地市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，98%以上的外貿(mào)集裝箱吞吐量由福州港、廈門(mén)港和泉州港完成，選取這3個(gè)海港節(jié)點(diǎn)。設(shè)海港的集疏運(yùn)能力為Rp～U(10,1 000)萬(wàn)TEU;單位服務(wù)成本主要為集裝箱的裝卸費(fèi)，設(shè)為Cp～U(200,400)元/TEU。2015年福建3個(gè)海港外貿(mào)進(jìn)出港箱量見(jiàn)表1。

(2) 集裝箱中轉(zhuǎn)站節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)。集裝箱中轉(zhuǎn)站是海港以外的集裝箱集散地，由于陸地港具有運(yùn)輸、堆存、裝卸、拆拼箱、“一關(guān)二檢”和EDI信息服務(wù)等功能，因此是發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)行集裝箱高效轉(zhuǎn)運(yùn)的最佳場(chǎng)站。選取泉州陸地港、南平陸地港、三明陸地港和龍巖陸地港等4大陸地港作為集裝箱中轉(zhuǎn)站節(jié)點(diǎn)。陸地港中轉(zhuǎn)能力設(shè)為Oi～U(5,15)萬(wàn)TEU;單位服務(wù)成本主要為集裝箱裝卸費(fèi)，設(shè)為Ci～U(100,200)元/TEU。

(3) 腹地節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)。福建港口進(jìn)出的外省貨物量占福建港口總吞吐量的比例極低[10]，港口腹地以省內(nèi)9個(gè)地級(jí)市為主。近年來(lái)，福建積極邀請(qǐng)省外物流企業(yè)赴閩興建飛地港，在江西布局建設(shè)陸地港，與浙江和廣東港口加強(qiáng)水水中轉(zhuǎn)合作業(yè)務(wù)，拓展海港的陸向和海向腹地。基于上述考慮，省外腹地選取江西的上饒、撫州、贛州、鷹潭、南昌、吉安和新余，浙江的麗水、溫州和衢州，廣東的梅州、潮州和汕頭。一般認(rèn)為，腹地集裝箱供需量大小主要受到國(guó)民經(jīng)濟(jì)因素的影響。[11]因此，按以下步驟為腹地分配供需箱量：

①計(jì)算22個(gè)腹地城市的GDP大小比值，將該值與福建海港進(jìn)港、出港箱量相乘得到省內(nèi)9個(gè)腹地節(jié)點(diǎn)的集裝箱需求量和供給量；

福建海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的3個(gè)海港節(jié)點(diǎn)、22個(gè)腹地節(jié)點(diǎn)和4個(gè)集裝箱中轉(zhuǎn)站節(jié)點(diǎn)分布情況見(jiàn)圖2。

2.1.2運(yùn)輸通道數(shù)據(jù)

(1) 公路運(yùn)輸通道。福建有104國(guó)道、205國(guó)道、316國(guó)道、319國(guó)道和324國(guó)道，與G3,G15,G25,G70和G7等高速公路形成“三縱六橫”的骨架網(wǎng)。

(2) 鐵路運(yùn)輸通道。福建貨運(yùn)鐵路以鷹廈線為主，涉及延伸出的外福線、橫南線、永加線、漳龍線和漳泉線。福建與江西之間的鐵路貨運(yùn)最為便捷，與浙江的鐵路貨運(yùn)需借助江西的鐵路線，與廣東的貨運(yùn)鐵路只能借助漳龍線輸。

(3) 水路運(yùn)輸通道。福建內(nèi)河航運(yùn)以客運(yùn)和散貨運(yùn)輸為主，江海聯(lián)運(yùn)的集裝箱量可忽略不計(jì)，這里考慮的水路運(yùn)輸是指3大海港之間的集裝箱內(nèi)支線運(yùn)輸。2015年，福州港到廈門(mén)港和廈門(mén)港到福州港的內(nèi)支線箱量分別為14.94萬(wàn)TEU及9.40萬(wàn)TEU，其余港口間內(nèi)支線箱量極少，ZpI和ZpO設(shè)為0。

集裝箱單位運(yùn)輸成本為每箱每公里運(yùn)輸費(fèi)用乘以運(yùn)距,3種運(yùn)輸方式的單位成本設(shè)定為：Cph1～U(500,3 800)元/TEU;Cpi1～U(300,2 000)元/TEU;Cih1～U(200,2 000)元/TEU;Cph2～U(300,2 500)元/TEU;Cpi2～U(600,1 100)元/TEU;Cih2～U(400,1 500)元/TEU;Gkl～U(400,800)元/TEU。

2.2 基本試驗(yàn)

將上述試驗(yàn)數(shù)據(jù)作為模型輸入，使用MATLAB R2014a軟件編程，調(diào)用Yalmip工具箱對(duì)模型進(jìn)行求解，得到的結(jié)果為：福建海港集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本為558 445萬(wàn)元，其中，f1=517 257萬(wàn)元，f2=16 309萬(wàn)元，f3=14 958萬(wàn)元，f4=2 003萬(wàn)元，f5=7 918萬(wàn)元。海港與腹地之間直達(dá)運(yùn)輸?shù)募b箱量為5 460 020 TEU，通過(guò)三明、泉州、南平和龍巖陸地港轉(zhuǎn)運(yùn)的箱量為12 423 TEU,168 743 TEU,10 412 TEU和11 236 TEU。不同運(yùn)輸方式的集疏運(yùn)箱量及比例見(jiàn)表2，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中29個(gè)節(jié)點(diǎn)的最優(yōu)配流見(jiàn)圖3。

“我為這些同事們感到驕傲，也非常敬佩。雖然可能有些委屈或痛苦，但他們一定都還是會(huì)克服這些困難，盡最大努力和可能來(lái)完成自己的工作。”榮鷹說(shuō)。

表2 不同運(yùn)輸方式的集疏運(yùn)箱量及比例

由表2可知：

1) 福建外貿(mào)集裝箱在海港與腹地之間的運(yùn)輸以公路運(yùn)輸為主，公水聯(lián)運(yùn)的比例為83.55%，水鐵聯(lián)運(yùn)的比例為8.90%，公鐵聯(lián)運(yùn)的比例僅為3.43%，遠(yuǎn)低于西方發(fā)達(dá)國(guó)家。鐵路運(yùn)輸在集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)中發(fā)揮的作用較小，主要原因是集疏運(yùn)鐵路覆蓋率不足，鐵路集裝箱率較低；此外，鐵路運(yùn)輸協(xié)調(diào)難度較大，各種運(yùn)輸方式銜接不通暢，制約多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

2) 不存在只有水路運(yùn)輸?shù)募柽\(yùn)方案。這是由于福建集裝箱內(nèi)河航運(yùn)不發(fā)達(dá)，閩江通海航道的通航條件不完善，內(nèi)河碼頭經(jīng)營(yíng)水平不高。

3) 海港之間的集裝箱水路運(yùn)輸占比低。福州港距離廈門(mén)港約200 n mile，泉州港距離廈門(mén)港更是不足50 n mile，考慮到短途接駁費(fèi)用，水運(yùn)與公路或鐵路運(yùn)輸相比價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯，且時(shí)效性較差，間接造成泉州港對(duì)福州港和廈門(mén)港的喂給能力不足，福州港和廈門(mén)港的航線互補(bǔ)性不強(qiáng)。

2.3 海上絲綢之路建設(shè)對(duì)福建海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響

完善海港基礎(chǔ)設(shè)施是海上絲綢之路建設(shè)的重要內(nèi)容，有助于增強(qiáng)福建海港輻射腹地的能力，提升福建海港及陸地港運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)集裝箱的能力，從而改變現(xiàn)有的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。對(duì)此，在基本試驗(yàn)的基

礎(chǔ)上，對(duì)模型的部分重要參數(shù)進(jìn)行敏感性分析。

2.3.1腹地城市集裝箱供需增加對(duì)福建海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流的影響

考慮到福建海港對(duì)腹地貨運(yùn)的吸引力不斷增強(qiáng)，按照+2.5%,+5.0%,+12.5%,+25.0%和+37.5%對(duì)腹地集裝箱供需量Sh及Dh進(jìn)行調(diào)整，敏感性分析結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 參數(shù)Sh和Dh敏感性分析結(jié)果 %

由表3可知：隨著腹地集裝箱供需量增加，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸總成本不斷攀升；受現(xiàn)有鐵路運(yùn)力限制，增加的箱量主要通過(guò)公路集疏運(yùn)，引起公路運(yùn)輸比例不斷增加；總吞吐箱量增加而海港內(nèi)支線箱量不變引起水路運(yùn)輸占比持續(xù)下降。

2.3.2集裝箱運(yùn)輸及中轉(zhuǎn)能力增加對(duì)福建海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流的影響

考慮到改善交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于增強(qiáng)福建的集裝箱運(yùn)輸及中轉(zhuǎn)能力，按照+5%,+10%,+25%,+50%,+75%對(duì)海港吞吐能力Rp,中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)能力Qi和鐵路運(yùn)輸能力Wij2的大小進(jìn)行調(diào)整，敏感性分析結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 參數(shù)Rp,Qi,Wij2敏感性分析結(jié)果 %

由表4可知：

(1) 海港吞吐能力增強(qiáng)，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本下降，公路集疏運(yùn)箱量增加，鐵路集疏運(yùn)箱量減少，水路運(yùn)輸箱量不變。泉州是福建最重要的制造業(yè)基地，石油化工、紡織鞋服、建材陶瓷和機(jī)械制造等產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，同時(shí)也是泉州港最直接的經(jīng)濟(jì)腹地，但受制于碼頭資源和口岸通關(guān)水平，泉州港外貿(mào)集裝箱吞吐能力有限，泉州外貿(mào)集裝箱大多通過(guò)廈門(mén)港進(jìn)出口。當(dāng)增強(qiáng)海港吞吐能力時(shí)，泉州及其他部分城市通過(guò)公鐵聯(lián)運(yùn)方式運(yùn)輸?shù)綇B門(mén)港的部分集裝箱轉(zhuǎn)為公路運(yùn)輸回歸泉州港入境通關(guān)，引起公路集疏運(yùn)箱量的增加和鐵路集疏運(yùn)箱量的減少。水路運(yùn)輸箱量由內(nèi)支線集裝箱供需決定，因此未發(fā)生變化。

(2) 集裝箱中轉(zhuǎn)站服務(wù)能力增強(qiáng)，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本下降，公路集疏運(yùn)箱量增加，鐵路集疏運(yùn)箱量減少，水路運(yùn)輸箱量不變。與上述原因類似，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變化主要受泉州陸地港服務(wù)能力提升的影響。

(3) 鐵路運(yùn)力增強(qiáng)，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本下降，公路集疏運(yùn)箱量減少，鐵路集疏運(yùn)箱量增加，水路運(yùn)輸箱量不變。在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸成本低于公路運(yùn)輸，因此當(dāng)增強(qiáng)鐵路運(yùn)力時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例增加，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本減少。

3 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)配流優(yōu)化問(wèn)題，建立以運(yùn)輸總成本最少為目標(biāo)的整數(shù)線性規(guī)劃模型。以福建為例進(jìn)行分析，試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)際情況相符，反映出模型具有可靠性。通過(guò)分析,得到以下結(jié)論：

1) 公路運(yùn)輸是福建海港集疏運(yùn)的主要方式，鐵路運(yùn)輸在集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)中發(fā)揮的作用較小。

2) 福建集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸總成本受泉州港外貿(mào)集裝箱吞吐能力影響最大，即建設(shè)距離主要經(jīng)濟(jì)腹地近的港口有利于降低全省的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸成本。

3) 加強(qiáng)海港到內(nèi)陸腹地的鐵路通道建設(shè)有利于發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)，降低福建海港的集疏運(yùn)成本。

本文構(gòu)建的數(shù)學(xué)模型未考慮政府出臺(tái)的政策及時(shí)間成本對(duì)貨主選擇運(yùn)輸方式的影響，基于多目標(biāo)規(guī)劃的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是下一步研究的重點(diǎn)。

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