充分發揮軌道交通建設在京津冀一體化中的作用

■ 王虹靜

充分發揮軌道交通建設在京津冀一體化中的作用

■ 王虹靜

軌道交通建設是 “大城市群”發展過程中遇到諸多問題的重要解決途徑，京津冀一體化進程中也應充分發揮軌道交通的積極作用。京津冀地區現有軌道交通網絡存在難以滿足城際客運需求、跨省市通勤客運需求壓力大、軌道交通同其他交通方式銜接較差等問題。為解決這些問題，本文提出：應優先發展、統籌規劃建設京津冀地區城際軌道交通，充分發揮城際和城市軌道交通的作用，促進京津冀一體化戰略目標的實現。

京津冀一體化 協同發展 軌道交通 交通一體化

《京津冀協同發展規劃綱要》 （下簡稱 《綱要》）的通過，使京津冀一體化上升為國家戰略。 《綱要》中，近期及中期規劃目標中明確提出了京津冀交通一體化的要求，將交通一體化作為京津冀一體化進程中需要率先實現突破的三大領域之一。2016年2月印發實施的 《“十三五”時期京津冀國民經濟和社會發展規劃》作為中國第一個跨省市的區域 “十三五”規劃，指出未來五年 “區域化交通網絡基本形成”，更加具體的是 “打造國際一流航空樞紐”、 “構建世界級現代港口群”。2016年11月國家發改委公布的 《國家發展改革委關于京津冀地區城際鐵路網規劃的批復》 （下簡稱 《批復》）中，更加明確的提出 “推進京津冀區域交通一體化發展，構建以軌道交通為骨干的城際交通網絡”。

按照世界主要城市群的發展，軌道交通建設是解決大城市發展的必然途徑。東京大都市圈擁有密集的軌道交通網，軌道交通客運量占整個城市群客運量的55.6%；巴黎的城市群借助軌道交通網絡形成了 “一小時經濟圈”；紐約都市圈和倫敦都市圈的軌道交通網絡長度分別為2957千米和3500千米，有效的緩解了大城市帶來的問題。就世界上大城市群及目前中國國內軌道交通狀況看，相較于其他交通方式，軌道交通具有運力大、速度高、能耗小、排放少、控噪效果好、土地占用小、安全程度高等特點。而城市軌道交通及城際軌道交通的 “公交化”對于緩解和解決大城市及城市群之間的交通壓力、縮短通勤時間、活躍區域經濟、縮小經濟差距、實現協同發展及一體化具有重要作用。

京津冀地區軌道交通現狀

實現京津冀一體化進程中，為疏解北京非首都功能，具有先導功能和基礎性作用的交通一體化將首先取得突破。鑒于軌道交通的諸多優點，在交通一體化進程中，軌道交通應成為交通一體化的發展重點。京津冀地區軌道交通建設具有以下特點：

（一）京津冀地區鐵路交通網密集

京津冀地區的鐵路交通，同全國其他主要城市群相比，在鐵路交通方面具有明顯優勢：京津冀地區鐵路密度明顯大于長三角地區和珠三角地區。從表1可以看出，2005-2014年，整個京津冀地區及該地區每個單獨的省域范圍內，鐵路密度均明顯大于長三角地區和珠三角地區，更遠遠大于全國平均水平。

（二）軌道交通在京津冀地區的實際客運中發揮著越來越重要的作用

主要表現在城際軌道交通 （鐵路）、城市軌道交通 （包括地鐵、輕軌及有軌電車）及 “京津城際”對 “京津塘高速”的影響上。一是從城際軌道交通 （鐵路）來看，京津冀地區近年來客運量占比中，鐵路發送旅客數量持續上升。從表2來看，2005-2014年，該地區的鐵路發送旅客數量除在2008年出現較大變化外，其他年份基本上呈現持續上升態勢；與之相對應的公路客運量在絕對量方面占據絕大多數，但除在2008年發生較大變動外，公路客運量在占比方面基本呈現下降趨勢。二是從城市軌道交通的客運情況來看，京津地區的城市軌道交通1相對于其他地區的城市軌道交通而言，有著較強的運輸能力，北京城市軌道交通的 “公里日均客流量強度”指標僅低于廣州2，天津市的這一指標同樣處于中上游；同時，從表3可以看出，2014年各城市的軌道交通客流量相較于2013年均出現增長， “公里日均客流量強度”除天津、無錫、佛山出現小幅下滑之外，其他城市均呈現不同程度的增長；結合表2來看，京津地區的城市軌道交通客運量更是遠遠高于區域內鐵路、公路及水路的總的年客運量。三是 “京津城際”自開通以來，發送旅客數量逐年遞增；與之相對應的則是 “京津塘高速”的車流量的遞減。表4給出了這一變化的對比，可以看出自2008年8月1日 “京津城際”高鐵開通以來，客流量增長明顯；而京津塘高速的車流量 （C型車）卻在2009年出現了明顯大幅的下降。

表1 京津冀、長三角及珠三角地區的鐵路密度單位：公里/百平方公里

表2 京津冀地區鐵路和公路發送乘客數量及占比 單位：萬人、%

表3 城市軌道交通里程、客運量及公里日均客流量強度單位：公里、萬人及萬人/公里日

京津冀地區軌道交通面臨的問題

京津冀地區軌道交通無論在鐵路網密度，還是在地鐵運行強度方面均處于全國前列。就區域內部而言，軌道交通發揮著越來越重要的作用。但仍然存在著諸多問題，主要表現在以下三個方面：

（一）現有軌道交通網絡難以滿足京津冀地區城際客運需求

2008年8月1日，京津城際的開通不僅改變了客流的出行需求結構，同時也為京津之間創造了更多的客流需求。李玉濤 （2015）估算認為至2020年，京津之間的高速鐵路旅客日均雙向客運量將比2010年增長一倍，達到18萬以上；同時，加上京津之間其他的交通方式，預計到2020年，京津之間的全部旅客數量日均雙向客流量將超過25萬人。京津之間客運需求的迅速增長，表明京津冀交通設施一體化建設的必要性。同時，也從側面反映出京津之間客運壓力得以緩解和客運需求進一步增加的同時，整個京津冀地區內部仍面臨較大的壓力。 “北京-天津-滄州”、 “北京-石家莊-邯鄲”、“北京-廊坊-天津”、 “北京-唐山-秦皇島”、 “張家口-北京-承德”等城際客運需求將會面臨較大壓力，主要表現是這些線路具有較大的客運需求，但卻沒有軌道客運專線或者專線沿線設站較少，只能通過換乘實現城際之間流動，例如，前兩條線路日客運需求達20余萬人，但均面臨既有軌道交通不能滿足客運需求且沿線高鐵車站較少的問題。城際間的交通不順暢，阻礙了地區內部城市間包括人員流動在內的各種資源的交流。

表4 “京津城際”及 “京津塘高速”客運量及車流量統計

（二）京津冀地區內部跨省市通勤客運需面臨巨大壓力

一方面是不斷高漲的房價，一方面是較好的就業與發展機會，非京籍在京務工人員及北京城市建設面臨較大的壓力。這種情況下， “北京就業，京外置業”應該成為一種緩解這種壓力的重要形式，這種形式一方面有利于緩解北京的 “大城市”病，疏解北京的非首都功能；同時也能夠帶動環北京區域的發展，實現京津冀協同發展，促進京津冀一體化。目前，在環北京地區三河、大廠、 香河、 固安、涿州以及廊坊市區均有多條公交線路直達北京，由于目前尚未實現軌道化，導致這些地區到北京的通勤時間過長，單程通勤時間在1.5-2小時之間，使得環北京地區的通勤要求并不能得到有效滿足。這也對實現京津冀協同發展目標造成障礙，不利于北京其他功能的疏解，無從帶動周邊地區發展來實現京津冀一體化的目標。

（三）由于三地之間缺乏統一規劃，京津冀區域內部軌道交通不能同其他交通方式實現較好的銜接

這種不相適應主要表現在津冀軌道交通與兩地間港口吞吐量不協調、京津冀三地間城際高鐵不能有效促進區域間航空資源有效配置。軌道交通與港口方面，京津冀地區有著優良的港口條件，京津冀地區具有天津港、秦皇島港、黃驊港及唐山港等6個港口，天津港為中國重要的港口樞紐，秦皇島港是中國最大的煤炭等能源輸出港，據2014年統計數據，天津港和秦皇島港貨物吞吐量分別為54002萬噸和27403萬噸，分別居全國第3位和第9位。但京津冀地區作為晉、蒙、陜的煤炭出海通道，其鐵路運輸能力與港口吞吐能力卻明顯不匹配，大秦鐵路、朔黃鐵路的運輸能力大于秦皇島港、黃驊港運輸能力，致使一部分煤炭轉運至天津港、唐山港出海，但由于相關鐵路線路運力不足，導致大量煤炭過境河北、北京通過公路輸送至天津港和唐山港，大規模的承重運輸對于公路等基礎建設造成損害，同時造成交易成本上升。此外，津冀兩地港口在面臨巨大貨物吞吐量的同時，若仍然 “各自為政”進行大規模投資，缺乏相協調的定位，勢必造成重復建設。航空資源協調方面， “京津石”三市有4個機場 （北京首都機場、北京南苑機場、天津濱海國際機場、石家莊機場），2014年4個機場的旅客吞吐量及貨郵吞吐量合計分別為10176.4萬人和210.75萬噸，其中北京首都機場占比分別為84.64%和87.69%。首都機場在自身航運能力飽和的同時還吸納了一部分津冀兩地的乘客，這導致北京首都機場過分擁擠，而津冀兩地機場資源閑置，三地間缺乏高效快速的交通方式來實現三地間航空資源的有效疏導，引導首都機場航空資源的有效轉移。津冀兩地軌道交通與其他交通運輸方式的不匹配，導致其他交通方式進而整個交通系統存在資源不足或資源閑置狀況，反映出更深層次的問題是三地間溝通協調機制的不完善。三地間的協商機制缺乏相應配套政策及利益共享機制，導致這種機制不能長期有效運行。

充分發揮軌道交通建設在京津冀一體化中的作用

軌道交通建設在溝通城際交流、縮短城市、城際通勤時間及提高整個交通系統運行效率等多個方面具有重要作用，在京津冀一體化進程中應充分發揮軌道交通建設的積極作用。

（一）優先發展京津冀地區城際軌道交通

如前文所述，軌道交通具有一系列的優點，其對于實現京津冀一體化進程中緩解北京城市人口壓力具有重要作用，進而對于京津冀協同發展中的疏解北京非首都功能產生積極作用。為進一步解決環京津地區與兩地的交流合作，三地及鐵路投資建設部門高度重視區域內的城際軌道交通建設，津保鐵路在2015年12月28日正式開通。同時， 在國家發改委的 《批復》 中，構建以軌道交通為骨干的城際交通網絡來推動京津冀地區的交通一體化。此次規劃中，明確提出，至2020年要建成連接區域內所有地級市以上的鐵路網。在此次2016-2020的項目規劃中，涉及里程1104公里，共9條鐵路線，9條線路中有5條是省際線路，7條涉及河北省，這無疑將加強河北省同京津兩地的人員流動，同時也進一步便利河北省內部各地級市之間的聯系，有助于實現京津冀一體化的發展目標。

（二）充分發揮城市軌道交通在京津冀一體化中的作用

北京目前跨城市通勤圈單程時間在1.5-2小時之間，城市公共交通方式的運行由于未能實現軌道化，很難縮短通勤時間。在 《批復》中明確提出了構建以 “京津石”中心城區為中心的0.5-1小時的通勤圈，但更多強調的仍然是城際軌道交通，如何充分利用北京現有發達的市內軌道交通來銜接北京同環京地帶，有效縮短通勤時間，支撐和引導區域空間布局調整和產業結構升級是一個重要問題。目前，北京市已經規劃實施的北京地鐵平谷線在2016年12月23日開始施工，此條線路是北京市首條跨省域的城市軌道線路，將從北京出發繞道河北省再回到北京，此條線路充分考慮了河北燕郊地區的通勤需求。圍繞解決通勤問題，三地尤其是京冀兩地之間，仍可以評估其他多條地鐵線路是否可以延伸到河北省，來解決大量 “北京工作，京外置業”群體的通勤需求，例如大興至固安、亦莊至廊坊、房山至涿州等線路。在規劃建設城市軌道延長線的過程中，應充分考慮 “出京”城市軌道交通與公路交通、城際軌道交通的有效換乘問題，避免出現進一步增加北京城市軌道交通壓力的問題。

（三）建立長期有效的合作機構，統籌規劃建設京津冀軌道交通

津冀地區港口與軌道交通運力的不協調及三地之間航空資源未能有效配置，暴露出京津冀地區間在規劃方面 “各自為政”、建設不同步、標準不統一，區域內協同不足的問題。在2014年三地合作成立了 “津冀港口投資發展有限公司”和 “京津冀城際鐵路投資有限公司”，作為軌道交通建設及港口方面的跨區域企業，充分發揮在京津冀一體化過程中的職能。為有效解決軌道交通與港口吞吐量的不匹配，減少承重運輸對公路基礎設施的損害、降低交易成本，應加快規劃建設由天津港、唐山港、秦皇島港及黃驊港等重要港口深入其腹地的承重鐵路，港口及其腹地間承重鐵路的合理規劃建設，除能實現上述三個目標外，還能進一步擴大港口的吞吐量。城際高速鐵路與航空資源有效配置方面，為實現航空資源的有效配置，天津濱海國際機場和石家莊機場應充分發揮作用，為北京的航空分散客貨流，而區域機場間的有效協作有賴于良好的地面交通布局。高鐵作為準點率高、行駛速度快、安全性能好的交通方式可在區域機場體系的規劃建設中發揮積極作用。這就需要京津冀三地之間加強溝通協作，同時將區域內的軌道交通與區域間的軌道交通和區域內及區域間的其他交通方式進行統籌規劃與建設。同時，為保證不同交通方式換乘便捷，還應注意在空鐵聯運中城市軌道交通及地面交通方式的配套建設。

軌道交通的合理規劃建設不僅可以促進京津冀地區交通一體化進程，同時由于軌道交通自身的優勢，還可以在其他多個方面發揮作用。軌道交通占地少、軌道交通工具排污少，這對于京津冀地區的土地資源集約利用和生態環境保護產生正向作用；由于軌道交通軸線對于地區產業空間布局強大的引導和推動作用，可以通過軌道交通的合理規劃建設來引導和推動區域內產業布局的合理轉移，進一步促進產業結構升級。鑒于以上分析，以落實 《京津冀協同發展規劃綱要》為契機，應充分發揮軌道交通規劃建設在促進京津冀一體化中的積極作用。

注：

1.目前，整個京津冀地區只有京津兩市有城市軌道交通投入運營；河北省只有石家莊具有在建地鐵項目，尚無地鐵線路投入運營。同時，由北京地鐵平谷線繞道河北省三河市的地鐵線已于2016年12月23日開始施工。

2.2014年及2015年，在全國所有實現地鐵運營的城市 （2014年22個，2015年24個）中，北京公里日均客流量強度僅低于廣州市。

參考資料

1.國家發改委國土開發與地區經濟研究所課題組.京津冀區域發展與合作研究.經濟研究參考，2015（49）：3-29.

2.李玉濤.京津冀地區基礎設施一體化建設研究.經濟研究參考，2015（2）：28-47.

3.齊喆，張夢心，賈搏.快速軌道交通對城市群空間分布的影響研究——以京津冀為例.工業技術經濟，2015（11）：55-64.

4.宋寧.京津冀跨區域軌道交通一體化研究.合作經濟與科技，2016（2）：12-14.

5.肖昭升.推進京津冀都市圈交通一體化發展思路.宏觀經濟研究，2005（8）：14-17.

6.趙娟，林曉言.京津城際鐵路區域經濟影響評價.鐵道運輸與經濟，2009（1）：11-15.

責任編輯：陳秀麗

天津軌道交通集團有限公司副總會計師，高級經濟師、高級會計師）