誰是航運基金中的幸運兒

近兩年投資集裝箱船的基金命運不明，而美國候任商務部部長羅斯投資油氣船的基金則頗有獲利。當然，風水輪流轉，下一次在風口的船型是什么，還需要基金發揮聰明才智作出判斷

近年來，船舶價格的下跌為私募股權基金在航運業的投資打下了堅實的基礎，從世界頭號私募基金——凱雷投資集團成立大中國區工業投資公司（GCI），到老虎基金與塞斯潘航運建立合作關系，再到堤客引入私募基金收購“Sevan Piranema”等3座浮式生產儲油卸油裝置……幾乎每家私募基金都在積極關注航運業中的機會。

然而這些基金的命運卻各不相同，可以說投資的船型決定其命運。

箱船基金業績慘淡

近年來，班輪市場低迷，投資集裝箱船的基金也面臨慘淡未來。新加坡證券交易所上市企業瑞克麥斯海運信托面臨被清盤的境地，凱雷投資集團投資的GCI則不得不將目標客戶從亞洲船東轉向馬士基航運。

瑞克麥斯海運信托或被清盤

瑞克麥斯海運信托是擁有180多年歷史的德國航運世家瑞克麥斯集團的子公司，原來擁有并經營16艘3450～5060TEU型船（總運力為66410TEU），此前主要以長期固定費率向主要班輪公司——達飛輪船、韓進海運、馬士基航運、商船三井、日本郵船、西馬泰克等出租船舶。

2015年三季度開始租船市場低迷，這直接影響了瑞克麥斯海運信托的業務，部分船舶更新其租賃費率至現貨市場水平。因現貨市場費率低于歷史平均水平，信托管理人將這些船舶進行短租，以便在市場好轉時能夠獲益；信托管理人將5艘閑置的船舶退役，以期減少經營和管理費用。2016年三季度，瑞克麥斯海運信托的船隊使用率降至85.3%，資產減值6910萬美元。截至2016年9月底，瑞克麥斯海運信托有5艘船舶退役；6艘船舶以現貨市場租金出租；5艘船舶擁有長期租賃合同（見表）。值得一提的是，曾經的大客戶——韓進海運和日本郵船都退出了承租人隊伍。

遭遇低迷租船市場并失去大客戶的瑞克麥斯海運信托，業績出現大跳水。2016年三季度，瑞克麥斯海運信托的業績同比轉盈為虧，蒙受7468萬美元虧損（2015年同期為凈利899萬美元）；營業收入下挫43%至1564萬美元。2016年前三季度，瑞克麥斯海運信托凈利為虧損1.32億美元（2015年同期為盈利36萬美元）；營業收入同比下跌35%至0.55億美元。

2016年11月15日，瑞克麥斯海運信托因無法支付當天到期的426萬新加坡元債券票息，宣告違約，要求停牌，面臨被清盤的境地。

日前，瑞克麥斯海運信托確認，已經與德國商業銀行簽訂協議，向后者出售4250TEU型“India Rickmers”輪用于拆解，款項部分用以歸還所欠該銀行的貸款。在該協議條款項目下，德國商業銀行同意免除瑞克麥斯海運信托剩余所欠主要貸款債務部分。而2016年11月瑞克麥斯海運信托否認了關于出售該輪用于拆解的新聞報道。

“India Rickmers”輪2009年7月由揚子江船業建造，該船之前的名稱為“Hanjin Newport”，名稱的改變證明其原先的租家韓進海運對該船的退租。“India Rickmers”輪（7年船齡）取代之前一艘2006年建造的4546TEU型船（10年船齡），成為史上被拆解的最年輕的集裝箱船。伴隨著此船的拆解，瑞克麥斯海運信托擁有的船舶剩下15艘。

據路透社2016年12月21日消息，債權投資人拒絕了瑞克麥斯海運信托修改有關1億新加坡元（約6900萬美元）到期債務（年息8.45%）條款的提議（60%債轉股，40%延長還款日期至2023年11月），這使該企業希望借以求存的債務重組計劃擱淺，使其被清算的可能性大增。

GCI轉投馬士基航運

GCI 是一家交通投資企業，由美國凱雷投資集團、Blue Water Commerce和塞斯潘航運共同投資成立。GCI的首艘新造船“韓進 Jungil”輪于2014年4月28日交付。

GCI官網聲稱其有兩個優點：一是，建立了具有頂級品質的租船業務，具體表現在擁有更大的集裝箱船，為客戶提供有競爭力的價格；與塞斯潘航運合作訂造新船，使用其被證明為更安全的環保設計；與亞洲高質量的主要船東簽訂租船協議，保證穩定的現金流。二是，擁有強大的融資渠道，具體表現在擁有的9億美元資金中有約5億美元是股票基金，分配于船隊20艘船舶；為主要船型進行融資時，有多元的、具有實力的國際化借款人提供支持，包括荷蘭銀行、美林銀行、法國巴黎銀行、國泰世華銀行、國家開發銀行、中國信托、花旗銀行、德意志銀行、兆豐國際商業銀行、住友信托。2016年其所訂造的20艘船舶全部交付后，總資產為20億美元。

GCI 2014年二季報顯示，其20艘船舶中有18艘船擁有長期合約，分別租給商船三井、韓進海運、陽明海運，平均租期為9年。其中，陽明海運是其最大的客戶，與其所簽的租船合同額占其總量的50%，為11.76億美元；其次是韓進海運，合同額占其總量的26%，為6.2億美元；商船三井的合同額占其總量的24%，為5.68億美元（見圖）。當時統計并預計2013—2018年的平均年息稅折舊及攤銷前利潤呈快速上升趨勢，頂峰期為2.2億美元/年。

但是在GCI的大客戶中，韓進海運已經破產或被清算，陽明海運近年來虧損慘重，商船三井的情況也不容樂觀。GCI是否會受影響，雖暫時還沒有被公開報道，但可以想見其處境。

最近的消息是，2016年9月，GCI與兆豐國際商業銀行擔保一筆7500萬美元的貸款，為一艘1萬TEU型、2016年交付的集裝箱船進行融資。該船已獲得馬士基航運長期的、固定費率的租約。可見，GCI已經轉換槍頭，將客戶目標不再對準亞洲船東，而是轉投全球頭號班輪公司——馬士基航運。

羅斯投資油氣船獲利

將于2017年1月20日擔任美國商務部部長的威爾伯·羅斯，被譽為“破產重組之王”。 2011年開始，羅斯主要通過三條途徑加大對航運業投資：一是投資成品油輪和蘇伊士型油輪船東鉆石航運公司；二是投資液化石油氣船東導航控股公司；三是發起成立交通復興基金。

業內人士向《航運交易公報》記者表示，在全球航運市場整體蕭條的情況下，羅斯所投資船舶的租金水平較好，而且導航控股公司控制的現代型船舶較多，市場話語權較大，也保證了羅斯在相關領域的獲利。這可從其2016年4月簽訂的租船合約獲證——2016年4月，導航控股公司的兩艘船舶獲租，租約均為12～13個月，租金均為85萬美元/月。另外，導航控股公司擁有30艘業已下水的船舶，及8艘在建船舶訂單。導航控股公司2015年利潤為9809萬美元，2014年利潤為8773萬美元。

羅斯是一個廣為人知的對天然氣增長和美國頁巖氣持樂觀態度的堅定看好者。導航控股公司吸引其原因之一就是天然氣業務及天然氣衍生產品業務的良好前景。

已經坐擁數十億美元航運資產的羅斯，2016年再次看到航運業的投資機會。2016年9月底，羅斯稱，海洋運輸資產在其投資清單的最頂部。