民航客運中旅客精神損害賠償問題研究

陳靜

摘 要：民用航空運輸因其方便快捷的優(yōu)點在旅客的出行中發(fā)揮著越來越重要的作用。與此同時，民航客運事故的發(fā)生不可避免，這就會帶來關于損害賠償?shù)挠懻摚貏e是關于民航旅客的精神損害賠償?shù)膯栴}仍舊存在較大爭議。國際民航客運與國內民航客運都面臨著旅客是否能夠依據(jù)相關法律請求精神損害賠償?shù)膯栴}。旅客請求精神損害賠償獲得法律上的支持是一個必然的趨勢。

關鍵詞：精神損害賠償；國際民航客運；國內民航客運

一、引言

通過中國已加入的1999年《蒙特利爾公約》對于“國際運輸”的定義表明，我們可以認為運輸過程中出發(fā)地、降落地和經停地都是我國境內即為國內民航運輸，港澳臺為例外情形。根據(jù)《中華人民共和國民法通則》第142條第1款的規(guī)定，除聲明保留的條款外，我國在民事領域適用締結的國際條約的相關規(guī)定。因此，我國關于民航旅客精神損害賠償?shù)南嚓P法律適用問題方面也不例外，國際民航運輸適用國際法、國際條約的相關規(guī)定，而國內民航運輸應當適用我國的國內法關于精神損害賠償?shù)囊?guī)定。

二、國際民航客運的精神損害賠償

國際上關于國際民航運輸主要適用華沙體系以及1999年《蒙特利爾公約》，我國作為其締約國，應當適用相關國際條約。但是如果存在當事人所屬國并非這些國際條約的締約國的情形，是否適用國際條約是一個重要的問題。根據(jù)條約相對效力原則，國際條約對非締約國是不發(fā)生效力的，因此非締約國直接適用國際條約是不妥當?shù)模枰智樾芜M行具體分析。

（一）國際條約締約國之間的民航旅客精神損害賠償

對于中國來說，如果對方當事人所屬國也是《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》的締約國，那么發(fā)生侵權損害時關于精神損害賠償?shù)南嚓P依據(jù)應當是《華沙公約》第17條或《蒙特利爾公約》第17條第1款的規(guī)定，承運人對旅客在航空器上或上下航空器的過程中造成的死亡、受傷或身體上的損害應當承擔賠償責任。兩部公約關于承運人的責任的表述相同，從表面看，似乎都嚴格限制在身體損害范圍內，但是里澤教授，曾用德語將此語譯做“任何對健康的侵害”，德國、奧地利等國也采納了這一文本。與“人身傷害”相比，此種譯法更偏向于包括精神損害的內容。“人身傷害”可以理解為對身體、心理或感情的傷害，那么顯然“人身傷害”要比“身體傷害”的含義更廣泛，即包括了精神損害的內容。因此，相較于純粹的“身體傷害”，國際社會更傾向于將承運人的賠償責任擴大為包含精神損害的內容。

美國的司法實踐中也有一些關于民航旅客的精神損害賠償?shù)呐欣ｋS著時間的發(fā)展，這一問題的爭議已經從是否有精神損害賠償發(fā)展到何種精神損害賠償是正當?shù)摹腂urnett v.Trans World Airlines，Inc案到中Husserl v.Swiss Air Transport Co案，法院從認為承運人的損害賠償不包括純粹精神損害賠償這一觀念轉變?yōu)閷Α度A沙公約》第17條做出了深層的解釋，認為精神損害賠償在損害賠償范圍之內。此后這類案件的多個判例表明，美國法院認同由身體傷害導致的精神痛苦和精神痛苦導致的身體傷害可以獲得賠償，但是關于是否應該支持無身體損害的純粹精神損害賠償仍舊存在爭議。

在中國，陸紅訴美國聯(lián)合航空公司的案例較為經典，法院最終判決被告美聯(lián)航支付原告陸紅精神撫慰金人民幣5萬元。雖然我國不同于英美法系承認判例法，但是這個案件反映出我國法院在國際航空旅客運輸中對于伴有身體損害的精神損害賠償是采取支持態(tài)度的。

《蒙特利爾公約》規(guī)定了承運人以113，000特別提款權為限承擔嚴格責任，但是在承運人有過錯且不存在例外情形的情況下，根據(jù)實際損失承擔無限責任這種雙梯度原則。在精神損害賠償方面，我們可以這樣理解，旅客在事故發(fā)生后要求精神損害賠償時，請求賠償?shù)目倲?shù)額同樣以113，000特別提款權為限，承運人有過錯時可以超過113，000特別提款權。關于案件中的具體主體及具體權利的確定可以由審判案件的國內法院進行，也就是說法院有權利對具體案件做出是否應當給予精神損害賠償?shù)呐卸āＲ虼恕度A沙公約》和《蒙特利爾公約》的締約國的法院應當結合本國的立法精神和具體案件情況對民航旅客的精神損害賠償作出判決。目前，普遍認為相較于承運人來說，旅客處于弱勢地位，因此國際航空公約應更多關注旅客的利益。保護旅客的精神損害賠償請求權是各國及國際條約的發(fā)展趨勢所在。

（二）非國際條約締約國之間的民航旅客精神損害賠償

雖然國際公約可以解決很多國際航空運輸?shù)膯栴}，但是還存在少數(shù)并未加入這些國際公約的國家或地區(qū)，因此如果在當事人所屬國是非締約國，且承運人與旅客沒有在運輸合同中約定適用《蒙特利爾公約》的情況下，對精神損害賠償?shù)恼埱蟛荒苓m用《華沙公約》和《蒙特利爾公約》。2008年3月29日，馬美蘭訴泰國國際航空大眾有限公司的案件中，原告以《蒙特利爾公約》為依據(jù)向北京市東城區(qū)人民法院提起訴訟。法院認為泰國并非《蒙特利爾公約》的簽署國且原告無證據(jù)證明雙方曾有約定適用《蒙特利爾公約》，故裁定駁回原告訴訟請求。雖然現(xiàn)在泰國已經加入《蒙特利爾公約》，但這個案件仍有借鑒意義，從法院判決結果可以看出，如果承運人或旅客所屬國并非公約締約國且雙方沒有約定的情況下請求精神損害賠償，應當由管轄的法院選擇準據(jù)法來進行判決。事實上，這種情況下，最后的結果往往是以一國的國內法關于精神損害賠償?shù)南嚓P規(guī)定為審判依據(jù)，也就是依據(jù)一國國內關于民航客運中的精神損害賠償?shù)姆蓛r值取向，這就與下文中的國內航空運輸中要求精神損害賠償?shù)姆梢罁?jù)相同。總的來說，世界一體化的進程不斷加深，各國的合作更加頻繁，加入《蒙特利爾公約》的國家也會越來越多，這種發(fā)生在非國際條約締約國之間相關案件會越來越少。

三、國內民航運輸?shù)木駬p害賠償

（一）國內民航旅客精神損害賠償?shù)姆秶跋揞~

不同于國際民航運輸關于適用法律選擇的復雜性，發(fā)生在我國的國內航空運輸應當適用我國關于民航精神損害賠償?shù)囊?guī)定。首先，《中華人民共和國民用航空法》第124條和125條規(guī)定了造成人身傷害和財產損害承運人應當承擔責任，這里的“承擔責任”并未明確表述是否包含精神損害賠償，但是筆者認為除了視覺上可見的人身及財產損失，給民航旅客造成的精神損害同樣歸屬于這個責任范圍內，應當支持伴有身體傷害的或由身體傷害帶來的精神損害賠償。其次，根據(jù)《最高人民法院關于精神損害賠償?shù)乃痉ń忉尅返?條關于因侵權行為而永久性滅失或者毀損具有人格象征意義的特定紀念物品可以請求精神損害賠償?shù)囊?guī)定，可以得出結論：除了伴有身體損害的精神損害之外，根據(jù)對旅客造成的心理傷害的程度，理論上旅客在因承運人的侵權行為導致特定財產損失而帶來精神痛苦時是可以提出精神損害賠償?shù)摹Ｗ詈螅覈蓪兇獾木駬p害賠償并沒有明確支持，另外純粹精神損害難以用物理方式衡量，我國還沒有相關判決支持航空運輸中的純粹精神損害賠償。這一問題不僅出現(xiàn)在我國，世界各國關于純粹精神損害賠償?shù)膯栴}都爭論不休，現(xiàn)代醫(yī)學普通認為精神損害帶來的焦慮、痛苦等情緒必然會帶來肉眼不可見的身體損害，我們不能僅僅從法律上分析，僵化、一成不變地認為身體損害與精神損害是可以完全割裂開來的，對民航旅客的精神損害賠償包括純粹的精神損害是更符合社會公平正義的。

由于民航旅客被侵權時帶來的心理、精神的損害是抽象、難以估量的，往往無法直觀的計算出來，因此很難通過法律明確規(guī)定這種情況精神損害賠償?shù)木唧w數(shù)額，應當根據(jù)承運人的過錯程度、獲利情況，被侵權旅客的精神受損害的程度和后果以及承運人侵權行為的方式等多方面綜合考慮，確定金額，通過精神損害賠償彌補旅客的精神痛苦。但是對精神損害要求賠償?shù)穆每鸵膊荒苈煲獌r，根據(jù)法律的精神來說，任何人都不能因為侵權而獲益。我國的《民用航空法》中規(guī)定以40萬元為最高賠償限額，在實踐中關于旅客的精神損害賠償也應當符合這一規(guī)定，故筆者認為這類精神損害賠償以40萬元為限且加上精神損害賠償之后的總賠償也不得超過40萬元。

（二）我國的航空旅客精神損害賠償制度的缺陷和建議

（1）《民用航空法》第124條、125條規(guī)定了承運人的責任，字面上反映出對于承運人采取的是無過錯責任原則和過錯推定原則，但是其但書的內容很大程度上排除了承運人的責任，很多時候旅客在確實遭受了精神損害的情況下也無法要求承運人賠償。比較國際上關于航空運輸?shù)南嚓P規(guī)定，尤其是《蒙特利爾公約》的雙梯度賠償規(guī)則，我國的《民用航空法》并沒有切實地保護到受精神損害的旅客的合法權益，應當建立真正的嚴格責任原則制度。

（2）一般來說，我國會明確規(guī)定精神損害賠償?shù)倪m用范圍，但是當下我國的法律制度并沒有明確的條文規(guī)定民航旅客有請求精神損害賠償?shù)臋嗬@是法律上的空白，使得承運人與旅客之間就精神損害賠償?shù)膯栴}產生較大爭議。無論身體傷害還是精神損害都是對旅客權利的侵害，不能以精神損害難以預見、難以估計就排除對這一正當權利的保護。因此，我國應從立法角度賦予民航旅客以請求精神損害賠償?shù)臋嗬?/p>

（3）大多數(shù)國家的立法都將嚴重的損害后果作為支持精神損害賠償?shù)那疤幔挥兄職埢蛩劳鲈斐傻木駬p害后果才可以給予賠償，輕傷以下?lián)p害造成的精神損害，一般是不予支持的。但是筆者認為不能因為損害后果較輕就拒絕保護旅客的精神損失，承運人的侵權行為確實造成了乘客遭受精神痛苦這一結果。只要承運人有侵權行為，旅客有精神損害的結果，且二者具有因果關系，承運人就應當承擔損害賠償責任。事實上，對旅客的精神損害賠償并不能完全恢復其受到的精神損害，只是用另一種方式，即用金錢進行適當?shù)难a償來達到撫慰被侵權旅客的精神痛苦的作用。因此，無論旅客受到的精神損害是否達到了很嚴重的程度，只要其因此感到焦慮、痛苦、恐懼以影響到正常生活就應當進行精神損害賠償，根據(jù)精神損害嚴重程度不同，相應地支付不同數(shù)額的精神損害賠償

（4）根據(jù)我國《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》的規(guī)定，承運人以人民幣40萬元為限承擔賠償責任，此金額明顯低于國際上的賠償標準，造成國際航空運輸與國內航空運輸出現(xiàn)事故后同命不同價的情況。在總的賠償標準都比較低的情形下，也許給予被侵權旅客的身體損害賠償尚且不夠，再提精神損害賠償就沒有實際意義了。因此，我國應該與時俱進，考慮當下社會的情況，以公平正義為準則確立損害賠償金額的標準，也可以進一步明確民航運輸?shù)穆每途駬p害賠償?shù)馁r償標準或限額。在建設民航客運中的精神損害賠償制度中，給予旅客更多的保護勢在必行。

基金項目：本文系中國民航大學大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目（201610059081）支持。