浙商“瘋子”的中歐班列夢

徐穎

“西班牙方面根本就想不到，中國人能在習主席和西班牙首相會見之后50天就把這件事情干成，

他們曾認為這是不可能完成的任務?！狈叫駯|說，“‘一帶一路倡議提出后，

原以為5年、10年才能辦成的事兒，很快就做成了”

最近，“浙商”方旭東的電話異常難打。

自從2017年元旦，義烏駛出的班列歷經18天成功抵達倫敦后，他接電話接到耳朵疼，因為對這趟班列感興趣的客戶實在太多了。

“這趟班列的裝載率是100%，而且我們運營的所有中歐班列裝載率一直是100%?！狈叫駯|是負責運營中歐班列（義烏）的義烏天盟實業公司的副總經理，他說，中歐班列（義烏）還出現了爆倉的情況。

可幾年前，卻沒人相信一個民營企業在縣級市能運營起來國際班列。方旭東回憶，“推廣的時候，不少人說我是神經病、瘋子?！?/p>

而這家民營公司的董事長是不到40歲的馮旭斌，曾擺過地攤、開過書店、做過商業地產項目，在此之前從未涉及鐵路運輸行業，最初他也被周圍的人嘲笑弄得“簡直要瘋了?！?/p>

如今，這兩個“瘋子”的夢想還是實現了。不過，并不容易。

市場的痛點

在2014年初冬，中歐班列（義烏）的這種火爆情形還是不可想象的。

但是，馮旭斌當時便認為，這件事有著實實在在的市場需求，可以解決市場的痛點。

地處華東地區的浙江義烏，有180萬種小商品銷往全球200多個國家和地區，是全球最大的小商品集散中心。但是，這里的貨物如何運出去，除了海運之外，以往別的選擇似乎不多。

“義烏是物流的洼地、貨源的高地，市場需求是巨大的?！绷x烏天盟實業公司副總經理方旭東告訴《瞭望東方周刊》，“2009年，我們就發現了義烏貨物出口的痛點?！?/p>

彼時，義烏汽車貨運站聚集了大量的商人，17米高的大貨車載著貨物，源源不斷地運輸到新疆，再從口岸通過各種方法走出去。

那為什么不走鐵路運輸呢？

方旭東告訴本刊記者，“走海運，貨物在公海上運輸，不涉及其他國家監管，但義烏到歐洲，如果走鐵路，要經過多個國家，各國執法標準不一樣。運輸貨物需要滿足沿途國家不同的執法標準，小客戶顯然無法完成這件事，這就是義烏小商戶們的痛點，也是我們的機會?！?/p>

“經過兩年的調研和準備，2012年，我們與鐵路、海關等部門溝通，簽訂框架協議后成立公司。2013年4月23日，首列中亞班列就開出去了，開啟了義烏的鐵路國際聯運?！狈叫駯|說。

搭上“一帶一路”的順風車

就在首列中亞班列開出去后不久，2013年秋，中國國家主席習近平在出訪過程中，首次提出了“一帶一路”倡議。

這給了這家民營企業把班列拓展至歐洲的信心。因為馬德里擁有歐洲最大的小商品批發市場，所以，他們決定將其定為終點。很快，這條線路被鐵路部門批準。

2014年9月26日，習近平在會見西班牙首相拉霍伊時，倡議開行從浙江義烏出發，抵達馬德里的中歐班列（義烏-馬德里），共同提升兩國經貿合作水平。

僅過了50多天，2014年11月18日，首趟班列從義烏啟程，行程超過1.3萬公里，穿越8個國家，經歷三次換軌、數十位不同國家的火車司機，日夜兼程21天后抵達馬德里。

“西班牙方面根本就想不到，中國人能在習主席和西班牙首相會見之后50天就把這件事情干成，他們曾認為這是不可能完成的任務?！狈叫駯|說，“‘一帶一路倡議提出后，原以為5年、10年才能辦成的事兒，很快就做成了。”

“義烏是中國市場化程度最高的地區之一，國際鐵路運營是義烏的市場發展的自然結果。”方旭東說，“只不過，后來正好又搭上了‘一帶一路的順風車?！?/p>

不過，雖然通車很快，但要讓班列上裝滿貨物，尤其是回程的班列盡可能滿載，卻并不容易。

最初，中歐班列（義烏-馬德里）回程班列的貨源甚至要靠馮旭斌一家一家游說。

義烏中遠國際貨運代理有限公司董事長林輝寰，剛得知（義烏-馬德里）線路開通時，他感覺“民營企業來運營，這事兒不太靠譜吧”。

但林輝寰還是被說服了。隨后，他陪馮旭斌飛到馬德里，一起說服當地華商使用這趟列車。

“70后”金海軍是浙江盟德進出口有限公司總經理，從事進出口貿易近十年。現在，他所在的公司每年至少通過中歐班列（義烏）進口150萬瓶紅酒，公司90%以上的進口產品都是通過中歐班列進口而來。

金海軍告訴《瞭望東方周刊》，他最初得知中歐班列（義烏-馬德里）開通時很吃驚，至少花了兩個月時間了解班列前期準備情況。

“最初，主要是相信國家的‘一帶一路倡議，而且看到重慶等地始發的中歐班列已經成功運行?！庇谑牵麌L試用這趟班列發了15萬瓶紅酒，成為中歐班列（義烏-馬德里）返程的首批客戶。

“風口換軌”

不過，最終讓班列迅速提高裝載率的，還是班列給商家們帶來的實實在在的效益。

金海軍算了一筆賬，此前，紅酒主要通過海運，到通關約為兩個月時間。為了避免海上顛簸影響口感，一般還要靜置一段時間才能上市。而把紅酒從廠家運到馬德里車站要比運輸到港口縮短500公里，一方面，這節約了高額的內陸運輸費，另一方面，加上時間壓縮使資金周轉率提高，核算下來要比海運成本降低兩成以上。

而且，金海軍以前通過海運運輸巧克力，經過赤道容易融化，現在用鐵路經中亞運輸顯然更好。

不過，要真正實現鐵路貨運相對于海運的優勢，僅有鐵軌和列車遠遠不夠。

北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東告訴《瞭望東方周刊》，幾十年來，貨物從阿拉山口出去一直都很難。上世紀90年代以前，第二歐亞大陸橋（中國隴海鐵路、蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路接軌的亞歐大陸橋）沒通之前，連火車都通不了。1992年，該通道開通后，車還是難通。

一個重要原因是，中國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內距是1435毫米，原蘇聯國家的軌距是1520毫米，從中國到歐洲，要經過不同標準的鐵軌，這就需要把集裝箱卸下來，換到新車上，也就是所謂的“換軌”。

阿拉山口被稱為中國“四大風口”之一，全年8級或8級以上大風的時間超過160天，這嚴重影響戶外“換軌”作業。

中鐵集裝箱運輸有限公司客服中心副主任高增金告訴《瞭望東方周刊》，為解決這個問題，2008年10月，由中鐵集裝箱運輸有限責任公司總投資1億元，在阿拉山口鐵路口岸落成室內集裝箱換裝庫，年換裝能力達20萬標準箱，可實現全天候24小時換裝。

2015年1月30日，中歐班列（義烏-馬德里）的首趟回程班列從馬德里出發。2月14日凌晨，班列駛入阿拉山口口岸，10分鐘后，阿拉山口口岸海關監管科的關員們就到達鐵路換裝庫區，為列車施加監控裝置，隨即檢驗放行。

多斯特克的變化

挑戰不僅是自然因素。

阿拉山口站站長楊永紅告訴《瞭望東方周刊》，因為多斯特克站加固車輛人員和換裝設備不足，2012年以前，等著從阿拉山口出去的貨物有時一直會壓到西安局、蘭州局，“滿地都是”。

情況從2013年開始改善。

烏魯木齊鐵路局對外合作處處長王中才告訴《瞭望東方周刊》，自從“一帶一路”倡議提出后，哈方的態度明顯主動了，現在哈鐵和中鐵有總裁級的溝通，烏魯木齊鐵路局和哈方有邊境鐵路的溝通機制，對影響鐵路運輸、口岸交接的諸多問題進行協商處理，使得雙方更加合拍。

亞洲大陸橋國際物流責任有限公司總經理劉昌林已經連續三年參加與哈方邊境鐵路部門的溝通會議，他告訴本刊記者，每次開會討論的問題都非常具體，比如，某列車在對方站多耽誤了四個小時，都會讓對方把原因講清楚。

阿拉山口站還派出了駐多斯特克的調度員。53歲的崔建江就長期駐站多斯特克，負責指揮經阿拉山口口岸出境的中歐班列在多斯特克站的調度工作。為便于工作溝通，他自學了俄語，哈方的朋友給他取了一個俄文名字阿莎卡，有吃苦耐勞之意。

崔建江告訴《瞭望東方周刊》，自從中歐班列開行以來，哈方車站負責加固集裝箱和換裝的工人增加了一倍，效率明顯提高。

同樣的變化也發生在阿拉山口之外。高增金說，中鐵集裝箱運輸有限公司成立全鐵路統一的中歐班列客服中心、單證中心，與沿線國家鐵路部門建立班列運行信息交換機制，每天兩次向客戶通報班列運行信息，提供客戶咨詢、國際聯運運單、代辦口岸報關轉關、集裝箱租賃、追蹤貨物位置、單據預審、應急處置等服務。

現在，中歐班列日均運行1300公里，全程運行時間大幅壓縮，最快12天抵達歐洲。高增金說，“中歐班列在行車組織中按照重點列車由調度專臺進行監控，發生問題會較其他普通列車進行優先組織?！?/p>

產品附加值越來越高

效率的提升和成本的下降，使得市場對中歐班列（義烏-馬德里）的熱度日趨上升。由此，班列的規模效應也日漸顯現。

“最初，回程班列一個月才一趟，而且在馬德里沒有倉儲，貨物需要恰好趕到火車發車前運到。在班列常態化運行，且在馬德里有倉儲之后，也可以拼箱運輸，對采購來說壓力減輕了不少?！苯鸷＼娬f，“現在，公司每年通過中歐班列運輸回來的紅酒就達150萬瓶，貨值至少5000萬元，在2015年以前，進口紅酒數量每年還只有30萬～40萬瓶。”

與此同時，義烏到馬德里的運行時間也由最初的20多天，壓縮到常態化運行的約18天。

2017年4月10日，滿載嬰兒用品、維生素、汽車配件等英國貨物的中歐班列（倫敦-義烏）從倫敦鳴笛啟程。

“隨著班列的增加，市場進入良性循環，周圍國家的積極性也日益提高。”張曉東說。

事實上，中國與沿線各國的合作正日益緊密。

2017年4月20日，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯等七國鐵路部門正式簽署《關于深化中歐班列合作協議》，為中歐班列的開行提供了更加有力的機制保障。

而截至2017年3月底，中歐班列（義烏）歐州方向已累計開行131列，其中去程122列，回程9列。目前，中歐班列（義烏）分別有歐洲方向的西班牙、俄羅斯、白俄羅斯、拉脫維亞、英國，以及亞州方向的中亞五國、伊朗、阿富汗等共8條營運線路。

與此同時，目前，中歐班列全程費用較開行之初已經下降30%以上，僅為空運價格的五分之一。

義烏，也在發生值得注意的改變。

“最初班列運輸的都是義烏小商品，以禮品、鞋帽、服飾為主，后來慢慢地出現了手機配件、通訊設備、五金機電等高端制造產品的身影，產品附加值越來越高，單個集裝箱的貨值也越來越高。”方旭東說道。

“最初，義烏運往歐洲的商品附加值并不高，所以長期以來都走海運，因為海運運費便宜。但隨著供給側改革，包括民生的需求上升，歐洲人發現，義烏的產品也不都是便宜貨。隨著中國經濟的轉型升級，義烏本身也在轉型升級。中歐班列對商品的需求，也恰好和這個趨勢一致。”張曉東說。