桂林市城鄉客運一體化重點及對策研究

摘 要：桂林市由于在城鄉客運一體化工作中的大膽嘗試，積極摸索，涌現出了多種發展模式。在總結成功經驗的同時，也伴隨產生了各種問題，分析研究這些問題，對今后的發展起到一定的促進作用。

關鍵詞：城鄉客運 一體化 對策

近年來，我市各縣、區交通運輸部門在推進城鄉客運一體化工作中，堅持“以城帶鄉、共同發展，統籌謀劃、協調發展”的原則，結合實際大膽嘗試，積極摸索，總結出了多種發展模式，并積累了寶貴經驗。按照《廣西城鄉道路客運一體化發展水平評價實施辦法（試行）》的要求，全市各縣（區）道路運輸管理所對轄區城鄉客運一體化水平進行了初評，從建制村公路通暢率、建制村通客車率、城鄉道路客運車輛公交化比率、城鄉道路客運車輛交通事故萬車死亡率、城鄉道路客運基礎設施一體化水平、城鄉道路客運信息服務一體化水平、城鄉道路客運發展政策一體化水平等7個方面作出評價。評價顯示，我市城鄉客運服務水平能適應本地經濟社會的發展，能滿足廣大人民的基本出行需求，尤其在農村居民外出務工、返鄉探親，商品交換、農產品流通、城鄉市場經濟的培育和發展，以及城市居民走入鄉村，發展農村地區特色旅游，拓寬農民增收致富渠道等等方面發揮了很好的作用。

一、基本情況

2011年以來，我市交通運輸部門圍繞“打破城鄉公共服務二元結構，實現城鄉老百姓安全、便捷、優質交通出行”的總體目標，積極推行農村客運公交化發展工作，努力推進城鄉道路客運基本公共服務均等化。目前，全市（含縣、區）共有城市公共交通企業26家，公交線路174條，公交車輛2095輛；擁有農村道路客運企業37 家，累計開通農村客運班線281條，農村客運車輛1631輛。全市累計完成公交化運營改造的農村客運線路67條，累計開通城鄉（含鎮村線路）線路87條，覆蓋全市564個建制村，投入車輛348輛，受益群眾近180萬人。鄉鎮通客車率達到100%；行政村客車通達率達90.45%；鄉鎮通公交比例達到60.96%，建制村通公交比例達到34.1%。

二、組織模式

積極探索創新農村客運經營組織模式，建立以城帶鄉、干支互補、以熱補冷的資源配置機制，在客運線路經營權服務質量招投標中增加對農村冷線的捆綁搭配。選擇條件成熟的客運線路或片區開展城鄉客運一體化改造，優化城鄉客運資源，促進集約經營，提高經營效率。要改革農村客運班線管理方式，適度擴大農村客運經營自主權，對于偏僻地區的農村班線，可采取與地域特點、經濟發展水平相適宜的靈活運輸組織方式，探索開行隔日班、周班、節日班或趕集班等固定或者非固定的班次，提高客車通達深度。平樂模式：在成功引導微型客車平穩退出市場的基礎上，指導企業做好城鄉公交開通工作。實行起步價1元，采取分段收費辦法，及時批復城鄉公交運價。荔浦模式：荔浦縣自2011年在廣西第一個率先實現“鄉鄉通公交”以來，立足實際，創新思路，從“人、車、路”三個方面入手，按照“一個理念、二個100%、三個優化、四個到位、五個創新”的安全管理工作新模式，認真解決城鄉公交客運安全管理工作中存在的薄弱環節和突出問題，不斷提高城鄉公交客運安全生產管理水平。全州模式：支持農村客運站經營者組建農村公交公司，更好地發揮農村客運站的功能和作用。對70歲以上持證老人、殘疾人、退伍軍人實行免票和學生優惠票制度。積極推廣新能源公交車并制定推廣應用方案報縣政府。

三、成功做法

——在農村客運公交化發展認識上有新突破。六年多來，我市各縣（區）交通運輸部門積極探索農村客運公交化發展方式，認識到推進農村客運公交化發展是建設社會主義新農村的重要組成部分，更是一項服務于桂林國際旅游勝地建設而實施的長期而復雜的系統工程。部分縣結合當地實際，遵循“先易后難，梯度發展”的原則，對具備開通公交的線路先行試點，成功后再輔開；對暫不具備條件的線路采取措施創造條件，待成熟后擇機發展，保證發展質量。

——在發揮地方政府主導性作用上有新突破。發展工作中，縣、區交通運輸部門努力爭取地方政府的支持，得到地方政府的重視。我市全州縣、荔浦縣農村客運公交化工作得到當地黨委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，為推動農村客運公交化發展工作上升為政府行為奠定重要基礎。

——在探索公交發展模式上取得新突破。各縣、區結合當地實際情況，推行公交的方式上做到分層次、分區域、因地制宜，穩妥發展、安全發展。包括：對市城區公交推行向城郊周邊延伸服務范圍的發展模式，達到與市區公交網絡的無縫銜接；對縣城與縣城、縣城與轄區鄉鎮之間采取農村客運班線公交化運營改造的發展模式；在鄉鎮至建制村之間試行“鎮村公交”的發展模式。2011年以來，我市先后涌現出荔浦、興安、平樂、全州等四個公交發展的先進典型。

四、存在問題

（一）交通基礎設施規劃和建設相對滯后

農村地區公路等級較低，鄉村等外公路及單車道道路還占有一定比例，部分山區公路彎道、陡坡多，路況復雜，不利于農村客運車輛或公共汽車安全通行，成為阻礙公交發展的一大因素。公交配套樞紐場站如停車場、保養場、停靠場、調度中心等建設不到位，部分公交線路的站點站牌配備不全或損毀嚴重。

（二）扶持政策和財政補貼機制還不健全

基礎設施建設、車輛投放以及企業經營性虧損和政策性虧損等方面缺少政府公共財政補貼及稅費政策扶持，雖然部分縣區已經實施了地方財政補貼政策，但補貼的機制還不夠完善，企業未取得足額財政補貼補償，造成經營困難，服務質量下降。

（三）公交車運營安全和維護穩定的壓力較大

農村地區地域廣大，固定停靠站和公交候車亭建設跟不上，公交車或公交化運營的車輛隨意停靠現象還比較突出，乘客上下車安全沒有保障，大部分通行鄉鎮的公交線路運營里程較長，增加了安全監管的難度。另外，公交發展勢必要觸及現有農村客運經營者的利益，處理不當易引發行業不穩定。

五、今后工作思路及設想

（一）認真編制城鄉公交一體化發展規劃

要本著“統籌規劃、城鄉一體；以人為本、便民惠民；安全便捷、暢通有序”的原則，以政府名義盡快編制本地區城鄉公交一體化發展規劃。

（二）堅持城鄉公交一體化發展基本原則

堅持政府主導，部門聯動原則，將城鄉公交統一納入各縣、區政府公共服務范圍予以大力支持；堅持公車公營，公司運作原則，城鄉公交經營企業要按照公車公營的要求規范經營行為；堅持因地制宜，穩妥推進原則，因勢利導，試點先行，分步實施，確保穩定；堅持規范發展，安全運營原則，城鄉公交運營過程中應實行“四定四統一”的經營模式，即定線路、時間、站點、班次，統一排班、調度、管理、結算。

（三）建立政府財政補貼機制和扶持政策

城鄉公交和城市公交都具有社會公益屬性，同樣要納入政府公共服務范圍，各地政府要進一步加大落實“公交優先”相關政策力度，加大政府資金投入和政策傾斜，完善城鄉公共交通運營補償機制，出臺補貼政策，解決城鄉公共交通發展中遇到的資金困難，促進公共交通發展。

（四）進一步加快城鄉交通基礎設施建設

一是積極爭取地方政府對轄區內城市公交設施建設用地的優先保障。二是穩步推進農村公路建設，提高農村公路建設標準。三是加強對轄區內農村公路的維修、維護，確保服務鄉鎮村公交線路或農村客運線路暢通，車輛安全通行。

作者簡介：

姓名： 林莉，性別： 女，民族：壯族，學歷：本科。