提高新豐鎮編組站下行出發場咽喉能力的探討

黨軍明

摘要： 通過對新豐鎮編組站下行出發場隴海、北環下行方向的出發車組織的現狀情況統計資料初步分析，指出了西咽喉在設備限制、列車啟動達速、出發作業組織等環節是制約出發場能力的瓶頸，并提出了從設備上移設接觸網分相點設置、縮短列車啟動后的達速時間、加強站區各部門的聯勞作業分工等措施，來提高下行列車的出發和通過能力，有效地緩解新豐鎮站下行系統堵塞的狀況，暢通編組站，并在實踐中取得了較好的效果。

Abstract： Based on the preliminary analysis of the current situation of the departure organization of Longhai down direction's departure yard in Xinfengzhen Marshalling Station and Beihuan downstream， this paper pointed out the bottleneck that restrict the ability of departure yard of the western throat in equipment restrictions， train starting up speed， starting operations organization and other links， and proposed some measures， such as setting up split phase point， shortening the speed of the train after the starting， strengthening the joint labor division of labors， and so on， in order to improve the starting and through ability of train and effectively alleviate the block situation of Xinfengzhen Station departure system， which had achieved good results.

關鍵詞： 編組站；咽喉；能力；措施

Key words： marshalling station；throat；ability；measure

中圖分類號：F550.61 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）17-0073-03

0 引言

新豐鎮車站上行系統于2008年建成后，又經歷了2014年的再次擴能改造，形成了目前的雙向縱列式三級七場編組站型，并在東端上行銜接隴海、寧西、包西三個方向，西端下行銜接隴海、北環（西康）兩個方向。在中國鐵路網主骨架的“八縱八橫”中，是三條主要大通道的交匯點：東西連“陸橋通道”中的隴海線，“寧西通道”中的西安至南京線，南北接“包柳通道”中的包西線、西康線，是聯系華北、華東、中南等地區與西北、西南各省的重要經濟紐帶，西部大開發的橋頭堡，擔負著承東啟西的重任[1]。

圍繞新豐鎮車站路網性編組站的作用和功能發揮，總公司在近年來進行了多次調圖，以發揮新豐鎮編組站在的作用。因此車站近幾年運輸生產發展迅速，日均辦理車由2008年的日均辦理車17485輛，逐年上升，到2014年底已突破25000輛（如圖1所示）。

根據2009年查定能力，車站實際查定辦理量為日均24636輛，而在2012年日均達到23761輛以后，車站實際日均辦理車已達到查定能力的96.4%，且近年來逐年上升，因此車站的實際能力到非常飽和的狀態。通過分析對比各場的辦理量中，其中下行出發場（五場）的查定能力131列，而2015年實際日均出發為129列。因此，下行出發場的開車能力，成為制約新豐鎮車站運輸生產的瓶頸。

總公司和鐵路局針對新豐鎮編組站的重要地位，在2015年提出了“暢通編組站、打通入川通道、實現編組站大入大出”的目標，以確保了樞紐的暢通。而要實現這個目標，就必須從影響車站運輸生產的瓶頸點進行研究（即下行出發場五場）。

1 下行出發場基本現狀

1.1 設備情況

新豐鎮車站五場共16條股道，2016年初的運行圖定北環下行方向出發為141列，隴海下行出發方向為18列，由于隴海方向日均通過114列旅客列車，占用大量咽喉通過能力，因此隴海下行方向的出發車在行車組織上基本無可利用和提高的空間。由表1可見，在2015年以前，車站五場的實際出發列車均未超過130列，因此，距圖定列數141列有較大的提升空間。

1.1.1 影響能力緊張的設備情況

新豐鎮V場至長條村線路所北環下行線起點為5002道岔岔尖，區間線路坡度分別7.2‰下坡道489m、9‰下坡道700m、5‰下坡道420m。車站向北環開車時面臨的情況是貨物列車剛出咽喉岔區限速，馬上面臨過分相、無法接碼等原因限速，因此運行速度受限是關鍵因素之一。

1.1.2 咽喉及區間情況

一是V場各股道出站信號機至5002道岔間站內咽喉平均長度為1276m，5002道岔距長條村進站信號機距離1486m，合計長度2762m；區間設SBN反方向進站信號機（里程為0km47m），正向41#通過信號機（里程為0km283m）；長條村X進站信號機（1km486m）。二是區間接觸網分相位置0km864m（原為0km633m）。三是列車越過區間反方向進站信號機SBN（0km47m）后，壓上41G后則進入區間，方可接碼（見圖2）。

1.2 列車運行達速情況

不同信號的發車條件，決定了五場開車時司機的啟動速度和加速快慢。

①黃燈信號開放發車條件。V場各股道始發列車平均運行2359m（其中咽喉長度1276m，一離去長度283m，列車長度800m）后，尾部越過區間出站后的41#通過信號機后，后續發車信號方可具備條件開放黃燈。

②綠黃信號開放。各股道始發列車平均運行3562 m（其中咽喉1276m，區間1486m，列車長度800m）后，即越過長條村通過信號機后，后續始發列車方可具備開放綠黃信號發車條件。

1.3 生產作業組織現狀

①開車組織。經現場調研，新豐鎮車站五場本務機車從閘樓出發至開車所需平均時間為79分鐘，其中從閘樓簽點到機待線平均為7.9分鐘；機車在機待線平均停留時間為10.6分鐘；從機待線進入掛車股道時間為4.9分鐘；從機車進入股道掛機至開車平均為51.6分鐘；從開放信號到列車壓上出站信號平均為3分鐘；從壓上信號至二離去平均為7.7分鐘。五場連續發車間隔為10.7分鐘。

②多因素影響下行開車。本務機從出庫至列車發出整個過程中時間較長的主要為機車進入股道掛機至開放信號這一環節，其中列車技檢完畢待開時間為15.9分鐘，影響列車不能第一時間發出的主要原因有前開列車區間占用為64.6%，司機換班影響為16.7%，單機掛機、調機轉頭進路干擾占10.4%，經隴海線開車因待避客車占6.3%，其它電臺呼叫不到、調度優先組織重點列車、五場去二場列車進路干擾等原因。

③本務機組織情況。本務機機待線待避時間長。主要原因：一是車列未及時編成或無調中轉列車未到達，造成機車在機待線等待編車占50%，平均停留27分鐘；二是調機轉頭、發車進路干擾占41.7%。

2 五場出發能力緊張的關鍵因素分析

2.1 設備方面

當前設備對于五場北環方向通過能力的限制主要有受LKJ、道岔限速和接觸網分相影響較大。

2.1.1 車站最外方道岔限速的限制

按照電務LKJ對新豐鎮車站最外方道岔限速30公里的要求，新豐鎮五場開北環列車需尾部通過5002道岔后才能解除30公里的限速要求，現場設備實際為列車尾部出清5014道岔后，列車不再受道岔側向限速限制，即可不在受限速30公里的限制，后方道岔均為12號及以上道岔，5014道岔距離車站最外方5002道岔630m，即列車可提前630m提速運行。

2.1.2 長條村線路所9#道岔對于北環方面開車的限制

由于長條村線路所銜接西康方向的9#道岔轍岔號為12號，列車側向通過限速45km/h，造成北環下行列車在通過長條村線路所限速運行，從而延長了五場北環貨物列車連發間隔時間。

2.1.3 接觸網電分相對于北環方面開車的限制

北環方向五場至長條村區間接觸網電分相0km 864m，新豐鎮站北環下行線最外方道岔5002#道岔公里標為0km0m，距北環接觸網電分相864m。按列車換長70.0，計847m。北環下行列車出站前受最外方道岔（5002#道岔）電務LKJ限速30km/h速度運行（實際列車運行速度不超過25km/h），出站后受到接觸網電分相需降弓運行，導致列車在K0+864m前始終無法提速，從而影響北環下行線區間通過能力。

2.2 生產組織方面

2.2.1 開放信號后動車慢

據現場調研，新豐鎮車站大部分機車均能夠在開放信號后3分鐘之內動車，但存在部分段的機車因動車慢不能夠及時啟動，平均需要3.2分鐘，占超時總量的52.4%。

2.2.2 精確化叫班有待加強

經現場調研，叫班至實際開車間隔平均為56.5分鐘。

①機車不能按照叫班時間及時出庫，部分機車不能在乘務員出勤后按照叫開點出庫，在庫內等待。

②乘務員不能按照叫班時間提前出勤換班。

③無調車流到晚或者站編列車編組晚點。

2.2.3 圖定技檢時間不足

車輛段平均技檢時間為34.6分鐘，且利用地道風進行技檢的比例較小，僅占19.4%，平均需要33分鐘，試風需要12.8分鐘；利用本務機車技檢的占80.6%，平均需要35分鐘，試風需要11.9分鐘。其中安康機車一次簡略試驗需要13.2分鐘，新豐機車需要12.3分鐘。

2.2.4 圖定掛機時間執行不利

機車自進入股道至實際掛車時間為7.1分鐘。一是機車進入股道后，無列檢作業時，司機不急于掛車；二是部分列檢利用地道風試風時未下脫，機車需等待。

經過運行圖分析，最繁忙區段新豐鎮下行出發場-窯村區段，新豐鎮下行出發場-西安間單機對流。

3 提高通過能力措施及建議

3.1 采取多種技術措施，大力改造影響起始速度的設備

①改造道岔。將長條村車站聯絡西康線的9#道岔轍岔號由12號改造為18號，以提高西康貨物列車在長條村車站的通過速度。②修改LKJ參數。新豐鎮五場開北環列車不再受最外方道岔限速30公里的限制，5014道岔后方道岔均為12號及以上道岔，5014道岔距離車站最外方5002道岔630m，修改LKJ參數，使列車通過5014道岔可提速運行。③移設分相，合理設置試閘地點。車站在分析了北環接觸網分相設置與試閘地點不合理等影響連發的問題，經向路局申請，組織相關單位對五場至長條村間接觸網分相絕緣改造和機務試閘地點調整后，確保了出發列車進入區間后迅速達速，確保緊貼高限速度線運行。

3.2 充分利用咽喉能力，實現五場發車突破130列

2016年初，為確保總公司和路局提出打通入川通道，西咽喉的開車目標不得少于130列。為此，車站采取的主要措施：①有效利用隴海西客車空檔開車，提高北環方向連續發車能力。結合車站寫實、添乘調研數據以及基本列車運行圖，車站鋪畫五場出發基本列車運行圖。要求總調分小時的盯控五場開車，尤其是隴海西客車空檔利用，提前預判，確保不間斷開車。②認真推算車流、加強與調度所的溝通。各班總調度員、車站調度員準確掌握各方向機車、機班情況，有目的的編組車列、組織掛機，確保開車。③大力壓縮連發間隔時間。車站值班員有序組織列檢、貨檢、列尾等崗位在規定時間內完成作業，提前5-8分鐘通知機車乘務員做好開車準備，確保信號開放后3分鐘內開車，北環連發間隔時間壓縮到9分46秒。④充分發揮新豐鎮-窯村間的能力，抓好單機開行列車。車站每日由總調度員與調度所聯系和協調，運用下行圖定出單機對小運轉（西流）進行排掛或盤短，彌補階段內下行出發場機車供應不足、減少區間能力浪費。⑤將部分列車改為新筑站始發，緩解車站五場西咽喉運用緊張的狀況。

3.3 抓好生產組織各環節的協調運行

①提高車站計劃質量和組織水平[3]。一是車站調度員在做階段計劃時要重點是核實機車、機班，為不間斷開車做好機車保證；合理鋪畫到發線運用、調機安排；值班員重點落實各工種圍繞階段計劃作業進度的執行，確保按計劃兌現。二是發揮合署辦公優勢，加強與調度所的溝通，緊密機列銜接。尤其是做好天窗點前后的接發列車組織。

②加強開車組織。一是值班員加強與閘樓、機車乘務員的聯系，提前告知所掛股道；二是值班員加強與車站調度員的聯系，當出現機車與車流匹配困難時，調整計劃。三是值班員加強與現場作業崗位的聯系，提前告知列檢、貨檢作業股道，掌握現場作業進度。四是值班員提前8分鐘通知司機做好開車準備，可多條徑路運行的列車提前預告走行徑路，便于司機提前輸入LKJ支線號。五是提高車站值班員的組織能力，積極組織北環下行線、隴海下行線和西環線的平行進路，最大限度的利用咽喉能力。

③提高五場通過列車的比例。根據參考文獻[3]，可采用移站或壓縮、延伸發到站的方法[3]，車站采取利用上行出發場或零口直通場的到發線能力，來緩解五場線路緊張。在五場始發北環方向列車的基礎上，為充分利用站區場間協調作業，車站通過在上行出發場編組下行貨物列車和出發（即六場）、零口站提高始發北環（含隴海線下行）方向的列車（日均可達11列），一是有效緩解了下行出發場股道緊張局面，二是減少了到達場機車轉頭、轉線走行、待避等環節的作業時間，三是對五場開車造成影響減少。

3.4 綜合上下行系統能力的發揮

為有效緩解下行系統組織壓力，一是車站將部分空車的集結任務在上行系統完成；二是充分利用上行系統分類線能力，在上行系統有目的的組織集結、開行西康（貴昆）車流，通過東環線始發，提高五場通過列車比例，減少了下行系統集結和編車的壓力。

3.5 大力開展站區聯勞，積極促進生產組織水平

①加強乘務員作業組織。一是減少開車前不必要的環節，提前檢查，保證列車在開放信號3分鐘內壓上出站信號機。二是建立有效機制，當出現車流不足時，值班員聯系車站調度員及時的調整。三是換班司機提前到達，在開車前30分鐘做好交接工作，及時告知信號樓。

②加強技檢作業組織。一是西安東車輛段要嚴格按照技檢作業標準完成技檢作業，尤其是做好交接班、吃飯時間段的看車組織，保證不間斷作業；二是提高地道風看車比例，按照實際作業結束時間準確報點；三是在看車結束后要及時下脫軌器，確保機車及時掛車及后續作業組織。

4 結束語

2014年以來，新豐鎮車站通過提前通知發車準備、開信號一分鐘動車、三分鐘壓上出站信號、外移試閘地點、移設區間接觸網分項位置等具體措施，一是實現了北環下行線連發間隔由原來的13分54壓縮到2015年底的10分42秒，并在2016年上半年再進一步行壓縮到9分46秒。二是五場通過能力在客車增加的基礎上，貨物列車始發及通過列數由2015年的129.1提高到2016年日均133.6列（見表2），其中五場的始發能力由2015年的102.7提高到2016年的107.7列，凈增加5列，同時其上行系統六場和零口編發下行、西環方向發車由16.4列提高到23.2列。三是由于五場西咽喉通過能力提高，進一步促進了車站日均辦量（由2015年的23059輛增加到2016年的24539，增加1480輛，見表2）。

參考文獻：

[1]新豐鎮車站行車組織細則[M].西安：2016，02：1.

[2]鮑小越.列車編組計劃與編組站作業分工的聯動調整方法研究[J].鐵道運輸與經濟，2015（03）：33.

[3]曹立穎.提高新豐鎮站計劃編制質量的探討[J].鐵道貨運，2015（05）：6.

[4]王軍.西安鐵路樞紐新豐鎮-窯村擴能項目研究[J].鐵道運輸與經濟，2014（08）：55-56.