地鐵屏蔽門安裝測量的研究與實踐

馮彤

摘要：在地鐵屏蔽門安裝的過程中，一定要注意如何更好的提升地鐵屏蔽門安裝的質量，本文主要針對地鐵屏蔽門安裝測量的實踐進行研究，通過實踐研究，分析了提高地鐵屏蔽門安裝測量質量的具體措施，供參考和借鑒。

關鍵詞：地鐵；屏蔽門；安裝測量；實踐

目前，地鐵屏蔽門的應用非常廣泛，在地鐵的安全運行中也起到了關鍵性的作用，所以，我們應該進一步分析如何提高地鐵屏蔽門安裝測量的效果，保證測量的質量。

一、屏蔽門系統簡介

城市交通是城市發展的生命線，而地鐵在一些城市承擔了交通客運量的40%以上，給世人展示了解決城市客運交通的方向。發展安全、準時、節能的城市軌道交通是解決城市交通的最佳途徑。城市軌道交通站臺安全屏蔽門作為高技術產品，既安全，節能，又能為乘客提供舒適的乘車環境，發展前景十分廣闊。我國地鐵安全屏蔽門產業正在進入一個快速發展的階段。

二、控制點布設及精度估算

由于地鐵各站臺的測量是獨立的，因此每個站臺屏蔽門測量的控制網設計為獨立坐標系和高程系，建有獨立邊角網。每個站臺的上下行各布置一對平面控制點，平面控制點布設在站臺整體長度的1/4和3/4處的軌道中間，一般利用軌道中線控制點，使視距控制在6m—95m之間，保證全站儀的照準精度；對應的高程控制點利用地鐵沉降觀測點，一般距最近的平面控制點約8m—16m。

控制點以滿足最高的定位精度為設計前提。根據測量誤差理論，碎部點的精度M包括測量碎部點誤差M點和控制點誤差M控兩部分：M2=M2點+M2控。根據工程測量的控制點忽略不計原則。

當時，，根據本項目實際情況，屏蔽門門柱預埋螺栓的定位精度為±5mm，則控制點誤差和碎部點測量誤差為：

三、屏蔽門安裝測量

屏蔽門安裝測量包括設計前的測量和安裝測量。使用精密全站儀（如TC2003）觀測，一般在地鐵隧道內進行，外部條件與試驗場環境類似，全站儀工作時比較接近于最佳性能。

（一）屏蔽門設計前的測量

1.測量原理及精度探討

屏蔽門設計前的測量把站臺空間的實際情況反映到設計圖上，精確的反映站臺各相關設施的相對位置，為施工設計服務。

使用精密全站儀獲取現場各相關設施特征點的三維坐標，高程數據采用不量儀器高和棱鏡高的中間設站三角高程測量方法觀測計算獲得。

在I處安置全站儀、在A處安置棱鏡，測得IA的距離Sa和垂直角αa，然后把A點處的棱鏡不改變其高度或另一精確加工固定高的棱鏡安置于B處，測得IB的距離Sb和垂直角αb。可認為沒有棱鏡高量取誤差。

單向觀測的三角高程測量計算兩點間的高差Δh的公式為：

式中，i為儀器高；v為棱鏡高；S為兩點間的斜距；k為大氣垂直折光系數；R為地球平均曲率半徑；α為垂直角。考慮到不量儀器高和棱鏡高的中間設站三角高程法測量AB的高差時，儀器高計算時抵消，另可認為無棱鏡高量取誤差，則此情況下單向觀測的三角高程中誤差可表達為：

測量前，在某地鐵車站內進行了直接水準和TC2003不量儀器高和棱鏡高的中間設站三角高程測量的對比實驗，三角高程每組觀測2個測回。

從表中數據可以得出：與直接水準相比，三角高程測量的數據有時會有較大的跳躍，較差大部分在1mm以內，個別超過1mm，但在2mm以內。實驗是在實際測量工作條件下進行，與理論推導結果相同。經過推算，最大碎部點平面中誤差mP=±1.2mm。優于設計的要求。

2.屏蔽門設計前的測量的實施

（1）標記斷面：按照設計要求進行斷面標記。一般3m標記一個斷面。

（2）數據采集：在測站點上，使用精密全站儀的對點器精細對中（垂球驗證），采用配套的木質腳架安置后視棱鏡，然后采集標記特征點數據和對應鐵軌數據。

（3）數據校核：在每個站的測量結束后，從斷面中均勻抽取若干斷面，用鋼尺、測距儀等直接量取斷面特征點的相對關系與采集數據進行比較，并量取相應斷面的處站臺的寬度，與全站儀采集計算出來的相應寬度進行比較。

（二）屏蔽門安裝測量

屏蔽門門體結構由支撐結構、門檻、頂箱、滑動門、固定門、應急門和端門組成。

屏蔽門門體一般設計成4種型號的模塊式單元。D型單元：即備用門（端門），在站臺的前端和后端各設一扇，一般為單開鉸鏈門，填補屏蔽門到站臺兩端轉角處的空當區域。B、C型單元與A型單元相似，屏蔽門大部分是A型單元。一般是在站臺兩端的C型單元中的固定門才是非標準固定門。安裝測量的任務就是定位下面支撐架基座的位置，一般簡稱為門柱位置。

四、結束語

綜上所述，針對軌道交通屏蔽門的安裝工作，安裝施工人員一定要具備全面的意識，在安裝的過程中積極做好測量工作，確保軌道交通屏蔽門的安裝測量富有質量。

參考文獻：

[1]顧強.基于工業級安全的軌道交通屏蔽門探測系統的設計[J].城市軌道交通研究，2015（04）：59.