歷經曲折交換箱在中國的興起及展望

本刊記者 鄭舒

歷經曲折交換箱在中國的興起及展望

本刊記者 鄭舒

在2015年的中國國際商用車展上，本刊曾經專門結合常熟申毅的展車講過交換箱。如今，兩年過去了，交換箱在國內運輸業尤其是快遞運輸業大有星星之火可以燎原之勢。以前甩掛運輸和甩箱運輸的只有郵政速運一家，如今幾乎主流的快遞運輸企業都在使用或者關注以交換箱為主的甩箱運輸。

在2014年底召開全國郵政網運轉型與工藝建設總體方案暨2014年旺季郵運生產運輸方案研討會上，中國郵政集團公司表示，將“大力推行甩掛運輸和甩箱運輸”。2015年京東在同城擺渡業務上率先使用交換箱，2016年中重型載貨車的交換箱運輸也已經開始在德邦等物流公司試運營。

而廠家也早已嗅到市場需求，交換箱成為近兩年卡車企業商務年會的亮點。例如，2014年年會上，針對甩掛物流、高效物流，聯合卡車推出了6×2型可交換箱體式載貨車。2015年年會，中國重汽帶來了C5H系列甩箱冷藏式車。不過，甩箱物流在我國還處于起步階段，而它在歐洲早已普及。

起步較晚 30年后移植于國內

交換箱誕生于上世紀60年代的德國，目前已經是一項非常成熟且應用廣泛的技術。相比歐洲，國內使用交換箱運輸起步較晚。1994年，為縮短郵件運遞時限，提高車輛利用率，當時的郵電部運輸局開始對交換箱運輸方式進行研究，1995年7月完成《關于利用“交換集裝箱”方式進行郵件接力運輸的可行性研究報告》。與此同時，濟南考格爾公司和紅旗考格爾公司，開始著手引進德國的交換車箱、運輸車及掛車生產技術，并使之國產化。

從1996年開始，紅旗考格爾公司生產的“可換車箱全掛車”、“快換交換箱運輸車”等車型通過國家轎車質量監督檢驗中心等機構檢驗，同年11月26日，“利用交換集裝箱進行接力運郵”被郵政總局正式列為新技術開發項目。

1997年1月8日，中國郵政在鄭州-武漢-長沙間采用“交換集裝箱”方式進行接力運郵試驗。1998年年初，該項目通過當時的郵電部科技委評審，當年9月，正式在鄭州-武漢-長沙、武漢-合肥-上海等5條郵路上進行“接力”運輸，并取得了很好的效果。

這里的“接力”運輸就是郵政速遞物流目前所提出的“甩箱運輸”。中國郵政當時為什么會使用甩箱運輸？主要原因在于車輛運輸便捷、靈活機動。與其他物流企業相比，當時屬于巨無霸的郵政速遞物流郵件批次多、業務量分布不均衡、時限性強，如果均用標準的甩掛車輛，將會造成容積浪費。而與甩掛方式相比，甩箱設備的體積和容量均小于甩掛車輛，相對靈活，在一定程度上還可減少油耗，節能減排。

與甩掛運輸不同，甩箱運輸的主車后還可掛上“全掛車”，有點類似于中置軸貨車列車。加掛“全掛車”后，容積、運量可增加1倍，燃油消耗比單車運行只增加30%。由于單位油耗下降，因而單位成本降低，并且符合當前綠色低碳的理念，歐洲的“交換集裝箱”運輸大都采用“全掛列車”型式。在場地建設方面，半掛車、交換箱體投入后可以充作臨時倉庫，以減輕場地壓力，但“甩掛”、“甩箱”運輸對作業場地有一定要求。中國郵政對在建的場地提出了明確的功能要求，對其他涉及的處理場地進行適應性改造，為“甩掛”、“甩箱”車輛的裝卸提供適合的作業條件。

中國郵政計劃在鄭州-南京、廣州-長沙等運量較大、且往返量相對均衡的5條干線線路上進行“牽引車＋廂式半掛車”的“甩掛”運輸試點；在長沙-武漢、南京-無錫和上海-無錫等8條運距較短、單次運輸量相對較小、但批次多、時間要求較高的干線線路，進行“交換集裝箱運輸車＋交換集裝箱”的甩箱運輸試點，也就是甩掛和甩箱相結合的運輸。

國內第一臺交換箱運輸車

星星之火 未能成燎原之勢

中國郵政武漢分公司仍在使用的交換箱運輸車

中國郵政通常將郵件裝入郵袋后發運的。但郵袋的容積小，單件裝卸速度慢，同時由于郵袋為柔性容器，貨物很容易被擠壓，非常影響車箱的容積利用率。經過幾年的摸索，在甩箱運輸上，中國郵政在甩箱運輸線路上實施了托盤（容器）化集裝作業。

據相關媒體披露的細節：中國郵政按照交通運輸部制定的“甩掛運輸推薦車型基本要求”修訂了有關車輛技術要求、按照“物流模數”設計了托盤（容器）、按照容積利用率最大化的要求，設計了托盤（容器）的裝載方案、按照快速裝卸的要求選擇了專用裝卸設備，并對交換箱加裝了專用隔貨系統，郵件（貨物）可分層碼放。這樣一來，既可最大限度地避免郵件破損，裝卸作業時間和交換作業時間又大大縮短。由于郵件（貨物）可以“先裝后卸”，交換作業時間可以縮短至30分鐘以內。

經過幾年的摸索，中國郵政在實施托盤（容器）化集裝作業的基礎上，還綜合采用了多種自動識別技術和設備，如在車輛上加裝GPS，在托盤（容器）上加裝條碼（或RFID）標簽，將郵件-托盤（容器）-車輛的信息有機地進行關聯（嵌套）。郵件與托盤（周轉箱）和車輛關聯后，可極大地簡化交接作業，以達到對郵件、容器和車輛進行有效管理的目的。

使用交換箱運輸后，運輸和裝卸的效率大大提高。甩箱運輸作為一種新型、高效的物流方式，促使郵件交換速度和車輛周轉加快、作業現場秩序好轉。上世紀90年代，甩箱運輸在國內開始嘗試之時，正是民營快遞公司誕生之際。大量民營快遞企業如雨后春筍般涌現。每年的業務量以60%～120%的速度遞增，特別是1998年以后，每年都以120%～200%的速度遞增，一大批大中型民營快遞企業如順豐、宅急送、申通、韻達等都逐步發展壯大起來。

甩箱運輸理應得到新興物流企業的關注，可為什么卻停滯不前，在很長時間內僅有中國郵政一家在吃“螃蟹”，原因在于當時中國的政策。

舊郵政法規定“信件和其他具有信件性質的物品由郵政企業專營”，而早年民營快遞的主營業務正是以文件為主的商務件。一直到2009年，新郵政法出臺，民營快遞公司才告別了黑戶日子。此時，已經歷創業10多年，很多快遞公司才敢把“快遞”一詞加入公司名中。

除了上述政策的因素，中國物流市場還處于“割據”狀態，很多物流企業缺乏穩定而充足的業務量，中轉需要場地，企業生產管理組織不完備，以及甩箱運輸政策法規不完善等系列因素，也阻礙了甩箱運輸的發展。甩箱運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，如果僅憑臨時客戶，采用甩箱運輸既困難又不經濟。

政策引導 有望迎來爆發

隨著近些年物流行業的發展，一些小規模的物流企業已經逐漸退出歷史舞臺。菜鳥聯盟、京東物流和順豐物流等通過整合，平臺化、大數據等先進技術和理念的利用率也呈增長趨勢。作為提高利用率的運輸模式，甩箱運輸也逐漸被主流快遞運輸企業所接受。

京東、盛輝物流、龍運物流、順豐等主流運輸企業開始嘗試甩箱運輸。隨著一批民營快遞企業的關注，交換箱體研發速度也逐步加快，更經濟、更多功能的交換箱體運輸車得到了物流公司的青睞。德邦物流使用的新型交換箱體運輸車，實現了一車多用。在城市配送領域，德邦已經使用了4米2藍牌輕卡的甩箱運輸方式。這款車初看上去和普通的廂式車差別不大，但是仔細一看便能發現玄機：其貨箱底部是可以分離的，上裝的箱體相對獨立，平板車的底部帶有固定和限位裝置。這是一個“平板運輸車+交換箱”的甩箱運輸車，這個甩箱運輸車甩下箱子后，底盤仍然能夠運輸貨物，是一個平板運輸車。上部的交換箱帶有配套的舉升和固定裝置，卸下來后可以獨立使用。這類車型經濟實用，花錢不多，卻可以輕松實現一車多用的功能。

德邦物流使用的新型交換箱體運輸車

常熟申毅研發的這款3.8m小型交換運輸車

作業場地的不足讓當下的甩掛運輸和甩箱運輸都陷入瓶頸。與甩掛運輸不同，靈活多變的甩箱可以在廂體大小和結構上做出不少改變。正因為如此，一種新型的交換箱正在快遞和城市配送領域興起，這就是小型交換箱。采用小型交換箱運輸，對于緩解城市道路交通擁堵有著實實在在的意義。箱體可根據不同用途設計，變幻出多種式樣。小型交換箱最大的優點是使用范圍更廣，不受場地的限制，可以放置在超市、店鋪附近的任何空地。為了便于配送車輛的快速搬運，借助車輛自帶的舉升系統，將小型交換箱架高，裝上支腿，便可以很方便地進行箱體交換。同時配送車輛還可以讓多個小型交換箱實現聯運，同時快速的實現多地點的批量配送。采用簡單的技術措施，借助Swap Body的裝卸技術，可以實現卡車裝卸交換箱的快速化。小型交換箱在國內同樣也取得突破。2014年5月，根據安化物流的需求，常熟申毅參照大型交換箱的模式開發、研制了3.8m小型交換箱和運輸車，并于當年6月8日參加了“亞洲物流雙年展”。

目前，隨著快遞物流公司交換箱運輸車訂單的增多，眾多主機廠和專用車企業也紛紛推出了很多相應的產品。在剛剛舉行的2017中國國際商用車展新聞發布會上，主辦方透露交換箱運輸車將在本屆車展上有大幅提高，可見當下甩箱運輸的興起。

我國目前甩箱運輸仍處在初級階段，甩箱運輸進入成熟階段的特征還需在兩個方面努力：

一是硬件與軟件的成套技術要趨于完善。干線全集裝箱船向全自動化、大型化發展，出現了2500～4000TEU的第三代和第四代集裝箱船。一些大航運公司紛紛使用大型船舶組織了環球航線。為了適應大型船舶停泊和裝卸作業的需要，港口大型、高速。自動化裝卸橋也得到了進一步發展。為了使集裝箱從港口向內陸延伸，一些先進國家對內陸集疏運的公路、鐵路和中轉場站以及車輛、船舶進行了大量的配套建設。在運輸管理方面，隨著國際法規的日益完善和國際管理的逐步形成，實現了管理方法的科學化，管理手段的現代化。一些先進國家已從原僅限于港區管理發展為與口岸相關各部門聯網的綜合信息管理，一些大公司已能通過通信衛星在全世界范圍內對集裝箱實行跟蹤管理。先進國家的交換箱成套技術為發展多式聯運打下了良好的基礎。

二是努力進入多式聯運和“門到門”運輸階段。實現多種運輸方式的聯合運輸是現代交通運輸的發展方向，交換箱在這方面具有獨特優勢。先進國家由于建立和完善了集裝箱的綜合運輸系統，使交換箱突破了傳統運輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優點，為貨主提供“門到門”的優質運輸服務，從而使交換箱的優勢得到充分發揮。“門到門”運輸是一項復雜的國際性綜合運輸系統工程，先進國家為了發展交換箱，將此作為專門學科，培養了大批交換箱高級管理人員、業務人員及操作人員，使交換箱在理論和實務方面都得到逐步完善。

不過對于當下的甩箱運輸而言，一個利好的消息是，公安部和交通部已經從政策層面對甩箱運輸“松綁”。2015年6月份開始，交通運輸部聯合中集車輛等單位啟動了中國多式聯運模式、標準、場站和信息系統等方面的研究課題，甩箱運輸將有望得到政策層面的扶持。

2017年4月，在四平市人民政府和漢陽專用汽車研究所舉辦的中國四平專用車產業峰會上，全國汽車標準化委員會專用車分標委秘書長胡鋼透露，由全國汽車標準化委員會專用車分標委牽頭的廂式車標準工作組擬制修訂廂式車領域的國家標準和行業標準，其中《廂式汽車交換廂體技術條件》行業標準和《廂式貨運車系列型譜》國家標準將于今年完成修訂，《廂式汽車交換廂體技術條件》主要內容按照歐洲標準EN283《Swap bodies-testing》、EN284《 Swap bodies-Dimensions and general requirements》，標準將對可交換廂體的術語與定義、互換性、技術要求及試驗方法作出規定。互換性部分將對箱體的尺寸、連接規格作出規定。技術要求中將對廂體強度、支撐腿強度做出規定，屆時甩箱運輸將有法有規可依。

資料鏈接

甩箱與甩掛運輸的區別

甩掛運輸和甩箱運輸都采用的是“一車多掛/箱”的形式，能夠達到人停車不停的快運物流效果。在車輛構造上，兩者存在三點不同：

1、甩箱的箱子有“腿”

“甩箱運輸”所使用的箱子擁有四條可折疊“支腿”，箱子可脫離車輛底盤，獨立放在裝卸貨區。而甩掛運輸的箱子一般和掛車底盤是固定在一起的，只能甩掛，不能甩箱（集裝箱拖掛除外）。

2、牽引車型不同

甩掛運輸一般為牽引車，而甩箱運輸一般為載貨車（底盤），通過集裝箱角件、旋鎖，將箱體與運輸車輛相連接并固定。

3、底盤構造不同

甩箱運輸，必須要求車輛有氣囊懸架或氣囊舉升裝置，這樣箱子才能輕松的裝卸；而甩掛運輸，在鋼板彈簧的懸架下，采用一定的方法，就可以實現甩箱。