獨家|舊瓶新酒：傳統公交的優化提升之道

祁娟

如今在北京三環附近上班的人們逐漸發現：曾經因為擁擠異常被戲謔為“三環霸主”的300路公交車，現在即使是早晚高峰期乘坐，也再沒有擠成“人肉照片”的痛苦。據統計數字顯示，300路在2007年時的日均客流超過30萬，但2015年已經降至不到10萬。

盡管從整體看，經過多年發展，我國城市公共交通改革取得很大成績，但從“擠爆”到“變空”的300路公交車，折射的是公交分擔率下降的尷尬現實。實際上，從全國范圍來看，大多數城市都面臨著同樣的尷尬。有專家分析稱，公交分擔率的下降和交通出行方式的多樣化有關，諸如網約車、電動車、摩托車等分走一部分公交客流，尤其是大城市公交客流向網約車的趨勢愈加明顯。不僅如此，由于難以適應激增的乘客出行需求，公交分擔率的下降，反過來刺激了私家小汽車的快速發展，而這成為直接造成大多城市擁堵的基礎性原因之一。

對政府部門而言，公交出行經濟快捷環保，直接關系到普通百姓的出行利益，其重要性自不待言；對一座城市而言，隨著城鎮化的發展提速，只有著力發展集約高效、節能環保的公交系統，才能夠治理交通擁堵的全球性難題。

困惑：需求增大為何公交客流不升反降？

近年來，有關傳統公交優化升級的探索一直沒有停止過。

重慶市交通規劃研究院副總工程師就認為，“規劃很多，建設很少”是我國城市公交規劃建設中面臨的主要問題。作為一個城市規劃者，他表示，公交規劃是所有規劃里專業性較強、參與度最高的，如果在前期規劃里沒有行業人士對布局提出專業要求，那么，公交規劃的初衷將很難實現。

同時，他還以重慶為例，指出近幾年地面公交發展存在的一些問題：

第一是地面公交吸引力下降。2015年重慶市主城區公共交通占機動化出行比例60.8%，總體相比2014年略增0.1%；軌道分擔率近五年來逐年提升，由1.1%增長到12.4%，年均增長2.3個百分比；地面公交分擔率持續下降，由2010年的62.5%下降至2015年的48.4%，年均下降2.8個百分比。

第二是公交難以優先。早晚高峰時段重慶市大部分主干道公交的平均行程車速低于15km/h，地面公交的運營車速僅為小汽車的69%，運行效率明顯低于小汽車。

第三是公交線路重復系數高，“列車化”現象嚴重。

第四是公交設施建設滯后。比如首末站的建設，規劃時總用地可以保證，但是到施工時卻難以實施，這也是規劃和建設脫節的主要表現。公交設施是保證后期順利運營的基礎，設施的缺乏會導致后期運營的很多問題。

上海城市交通設計院有限公司副院長俞雪雷則表示，上海作為國際化大都市也面臨著同樣問題：伴隨城市軌道鋪設得越來越密，隨之而來的客流也大幅度提升，對比之下，地面公交的吸引率卻下降。

“一方面整個公交的服務水平還需進一步提高，尤其是公交與軌交‘兩網融合的換層銜接仍存在不足，另一方面公交的基礎設施建設，包括停靠場的綜合開發等都做得不到位。”俞雪雷說。

求索：從規劃到落地到底有多遠？

在傅彥看來，正面引導人們公交出行，關鍵在于提升公交出行的體驗感，讓公交變得更加“友好”。

“友好公交來源于友好的前期規劃設計與后期管理，是一體化的友好，或者可稱之為‘整個公交出行鏈的友好。”傅彥解釋道。他認為，最終實現整個城市公交出行鏈的友好，需要從三個方面著手——

一是建設、管理、運營等各方共同參與規劃，避免規劃的不切實際。傳統模式是項目規劃后再建設，然后交給管理方管理和運營，這種垂直化模式容易導致過程中的空白點與脫節，因此，在規劃階段就應有相關管理部門對規劃布局提出要求，進行專業規劃。

二是要明確專業規劃與專項規劃之間的區別。主管部門編制專業規劃，規劃部門編制專項規劃。

三是專項規劃應納入控規，否則只是“一張想象中的圖”。一方面，公交停靠站規劃應結合道路紅線規劃落地；另一方面，公交“最后一公里”交通設施規劃需通過道路紅線規劃中次支路網連通規劃得以落實。

俞雪雷對此表示，現在上海城市公交建設有兩大趨勢：一是從原來的規模建設轉到品質提升。二是以整個長三角地區的交通需求為大背景，把上海的公共交通發展提升到更加重要的位置。“基于此趨勢，我們提出了這樣的公交發展戰略：建立多層次、多模式的公交體系。主要分為大運量、中運量和常規公交、客車公交、輔助公交等運行模式，并結合公交專用道建設，優化公交線網，提高公交運營效率；結合軌道交通站點，加強公交線網與軌道交通的銜接配套。

有了發展戰略，如何落地便成為關鍵。俞雪雷介紹說，當前上海的城市公交建設主要包括：第一，提升公交引導城市發展的能力，即注重公交走廊以及走廊兩側復合用地的開發；第二，繼續建設和完善軌道交通網絡，建設多層次軌道交通體系，形成一網多模式（市域線、市區線、局域線）；第三，重點發展市區中運量公交，這主要是作為軌道交通的補充，以及形成郊區新城里的骨干交通；第四，將構建骨干線、區域線、駁運線三級線網結構；第五，加強公交站點配套設施的建設規劃和管理。

“只有公共交通品質好，選乘集約化出行的市民就會增多，道路才得以更暢通；反之，私家車大量開上馬路，擁堵加劇。從國際經驗看，上海這樣的超大型城市，為公共交通提供道路優先使用權，提高公交服務水平，是促進城市集約化出行、緩解道路交通擁堵的必由之路。”俞雪雷表示。

啟發：公交出行的互聯網化機會在哪兒？

新常態下，常規公交已無法滿足大尺度的城市空間需求，需要對常規公交重新定位，來滿足未來發展要求。總體來看，除了加強公共交通的基礎性地位之外，常規公交只有進行轉型升級，才能實現可持續發展。

互聯網技術的出現為常規公交的改造提供了支持和機會。在互聯網思維影響下，不少傳統公交企業面對不同需求，積極謀求轉型。一方面，傳統公交企業推出“互聯網+公交”模式，有利于做大市場，乘客獲得更優質的乘車體驗；另一方面，基于大數據分析，更智慧化的公共交通管理與更多元化、個性化的公共交通服務正在逐步成為現實。endprint

移動互聯網時代，城市公共交通的互聯網化機會在哪兒？滴滴巴士事業部總經理李錦飛認為，由于人們對按需出行、經濟出行、舒適出行的巨大需求仍然難以得到滿足，因此公共交通未來仍擁有潛在的巨大市場空間。他還列出一組數據說明：

第一，從曾做過的市場調研顯示，當下人們對互聯網的認知率為63%，使用率達到57%。其中，對實時公交的認知率為40%，使用率達到19%。“移動互聯網發展到現在，電商滲透率這么高，出行的頻率難道比購物還低嗎？對比之下，可見跟日常出行密切相關的實時公交，仍然有大量的提升空間。”李錦飛分析。

第二，在擁堵造成的損失上，以北京市為例，大約占GDP的2%，其中大部分是以私家車為主的社會小汽車所造成的擁堵成本。

第三，將國內城市每輛公交車每天運載的平均乘客數，與國外公交建設成功的城市做一對比，差距大概為50%。李錦飛表示，無論國內還是國外，當城市規模、人口密度等基數大致處于同一水平線時，理應有相同效率的運營水準，因此可知我國的公交建設還有較大的改進空間。

2016年7月，交通運輸部印發《城市交通“十三五”發展綱要》（以下簡稱《綱要》），其中提到建設與移動互聯網深度融合的智能公交系統，全面提升城市公交服務水平。怎樣結合？李錦飛認為，從公交行業這端看，在智能信息采集、智能調度設計和建立上都需要借助移動互聯網終端和互聯網技術實現；從互聯網行業這端看，本身積累的移動互聯網的廣泛影響力、滲透率，以及成熟的O2O模型、挖掘分析能力等，將與公交建設的發展方向形成交匯點，“這個交匯點就是以移動互聯網深度融合的智能公交系統”。

李錦飛強調，互聯網企業之所以可以快速爆發增長，是由于其產品從出生的那一刻起帶著“符合用戶需求”的標簽，也正因如此，才使得產品的推廣可以快速觸達每個用戶。而公交出行互聯網化的最終目的，是要形成互聯網思維，即用戶思維。

基于海量的用戶群體，公共交通已是中國互聯網企業的兵家必爭之地，滴滴出行也在2015年推出定制巴士，李錦飛表示：“去年我們推出定制巴士，是希望在把公交線路、把微型公交線路群運營好后，建立背后的知識模型和我們所需要的技術。出行是一個多層次系統，品類和品類之間有很強的替代性，這個品類如果做的不夠好，用戶很快遷移到另外的品類，對公交來講也是一樣，如果我們想讓公交客流量上升，那么就要推出能夠讓更多用戶主動選擇坐公交出行的產品，現在我們已經看到的比如定制公交、實時公交、線路規劃等產品，它最終帶動的是線下資源和線上資源的快速融合，從而提升用戶的出行體驗，而這樣做的終極價值是節約社會資源。”

有人說，公共交通是一座城市的毛細血管，中國的城市化進程，多以增量建設實現速度的飛躍，卻在事后欠下大量積壓的效率債，導致血液循環不暢，最終由全體居民共同承擔惡果。如今，在《綱要》的指引下，很多城市開始通過擴大城市公交廣度和深度，提升出行便利性；通過加快構建城市公交快速通勤系統，提升出行快捷性；通過優化運力配置和換乘環境，提升出行舒適性；通過完善多元化公交服務網絡，滿足公眾出行多樣性需求……無論變革的力度如何，總是邁出了讓人欣慰的步伐，至于未來成效如何，我們拭目以待。endprint