近代輪船招商局的“官商之爭”

金滿樓

清朝道光年間，中國沿海有一種大型平底船，因其適航于水淺多沙灘的航道，故名為“沙船”。作為沿海運輸業的主力，沙船由南往北輸送大米，自北往南輸運大豆，月余往返，獲利頗豐，一時大盛。及至咸豐年后，由于太平軍興、運河阻斷，漕糧被迫改為海運，沙船業發展更是臻于頂點。據統計，沙船最盛之時總數在萬艘以上，僅上海港就有五千艘、水手逾十萬人。然而，所謂“其興也勃、其衰也速”，僅十余年后，隨著國內戰亂的平息，尤其外國輪船的大量涌入，傳統沙船業竟一蹶不振，被逼入絕境。此刻，放眼黃浦灘上，成百上千的舊沙船隨意擱淺，任憑風吹日曬、自然朽爛而無人問津。從最高潮的五千艘到不足四五百艘，上海港的沙船數銳減九成以上。

沙船去、輪船來，招商局艱難開局

沙船業的興衰或許不是清廷的關注重點，但漕糧關系到京畿數百萬人口的日常生活，對此完全袖手旁觀當然也做不到。為維持漕糧的運輸，清廷減免了沙船業三成的“助餉銀”和“捕盜銀”，但如此杯水車薪，對挽救整個沙船業終究無能為力。

在此背景下，輪船招商局應運而生。1872年8月，世業沙船的上海本地富商朱其昂受李鴻章之命，籌備新型輪船公司，這就是后來的“輪船招商官局”。朱其昂原是商人出身而捐有官銜，其時擔任浙江海運委員，負責由浙江到天津的沙船運輸漕糧事務。當年底，擁有4艘輪船的輪船招商官局在上海正式成立。李鴻章、朱其昂都在主要投資人之列。

試辦初期，輪船招商官局以經營長江及沿海航運為主，其中以承運江浙漕糧為重，同時兼攬客貨。不過，朱其昂雖對本國官場漕務頗為熟悉，但對近代船務則略顯生疏，因為輪船非同沙船，需要了解外國船舶技術并常與洋人打交道，非識洋文、通洋話者不能駕馭。由是，朱其昂一開始就交了學費，購買的輪船“合用者少，致連年皆有漂沒，而購買價值反較洋行新造之頭等好船尤貴”。此外，由于朱其昂只重漕運不重商運，加之不通洋務，各商人不明其前景而大多裹足不前，制定的招商計劃幾乎沒有進展。就連被寄予厚望的大富商胡光墉（即胡雪巖），也以“畏洋商嫉忌”為借口而不肯入股。

由于招募商股不成功，朱其昂時期的輪船招商官局實際上就是一個官辦企業。盡管手握20萬石漕糧的專運權，但招商局仍以舉債度日，開局十分不利。在此情況下，李鴻章于1873年6月對招商局進行改組，朱其昂被調管漕運業務，買辦商人出身的唐廷樞、徐潤接任為招商局總辦、會辦。

唐廷樞，廣東香山縣唐家鎮人，少年時即在香港受過西方教育，學得一口好英文，畢業后在香港和上海做了多年翻譯。其后加入怡和洋行，逐步成為上海灘知名買辦。在此期間，唐廷樞曾入股華海輪船公司并擔任公司襄理，于航運有一定的經驗。徐潤同為香山人，早年隨叔父至上海，后進入英商寶順洋行當學徒，并逐步升為買辦。唐、徐二人在十里洋場上人脈頗廣，而且本身即為成功的商人，擁有大量資產與投資。

在朱其昂時期，輪船招商官局之所以招股不利，除了其不通洋務、能力有限之外，招商局官方色彩過于濃厚，加上漕糧運輸被政府壓價、利潤不高也是部分原因。唐、徐二人上任后，立即將“承運漕糧為主、并兼攬客貨”的運營方針改為“攬載為第一義，運漕為第二義”。 不僅如此，唐、徐二人還提出“局務由商任，不便由官任”，要求招商局內剔除官辦因素，按照“買賣常規”招募股份與日常經營；否則，“商人只有出錢的義務，卻沒有經營的權力，生意賺了還好說，做賠了可找誰去理論？”對此意見，李鴻章表示同意，輪船招商局隨后改組為“官督商辦”，并將“輪船招商官局”的“官”字予以剔除。

在此“商辦”方針指導下，輪船招商局立刻大有起色。為了吸引投資，唐廷樞帶頭入股白銀8萬兩、徐潤附股24萬兩銀，并各自動員親戚朋友大量投資。在此號召下，各地巨商紛紛加盟，招商局100萬兩銀的招股任務很快即告完成，“招商”二字終于實至名歸。改組后第二年，招商局凈利潤即高達8萬兩白銀。隨后，唐廷樞加快購船步伐以擴大經營，到 1876年后，招商局已擁有輪船11艘，成為當時不可小覷的航運業主力。

1881年，李鴻章向清廷匯報招商局的發展情況，其中稱：“九年以來，華商運貨水腳，少入洋人之手者，約二三千萬兩?！边@說的是招商局為國家挽回利權之巨。對于招商局的迅速崛起，《申報》也曾評價說，“不數年間，風氣為之大開，公司因之云集”。換言之，輪船招商局為當時的實業興辦樹立了榜樣，為各方投資實業提供了可供效仿的成功經驗。在招商局的示范效應下，近代中國出現一波興辦實業的熱潮，如開平煤礦、上海電報局、上海機器織布局等，這些企業也都效仿輪船招商局，采用了“官督商辦”的制度形式。

另外值得一提的是，輪船招商局對近代中國股市的興起起到了重要作用。開辦之初，招商局股票市價僅為票面價值的四五折，但隨著業務的不斷拓展和收益的逐年攀升，其股票市價日漸看漲。1882年6月，招商局原價100兩的股票已漲至近250兩。招商局股票的大漲，讓很多商人、民眾發現了投資股票的價值，正如當時輿論所言：“中國初不知公司之名，自招商輪船局獲利以來，風氣大開”；各華商因見招商局股票市價逐漸飛漲，“遂各懷立地致富之心，借資購股，趨之若鶩”。

商場如戰場，招商局與外輪公司的近身搏殺

1860年第二次鴉片戰爭結束后，近代中國與歐美列強大體處于一個相對和平的時期，這為內亂外患之余的中國提供了一個喘息與發展的機會，這就是歷史上所謂的“同光中興”。在此期間，中外貿易快速發展，如1864年的進出口總量即超過1億兩海關銀。特別是1869年蘇伊士運河開通后，歐洲到中國的航線大為縮短，更多外國商品涌入中國，由此帶來的航運也日漸繁榮。從1861年美商在華設立旗昌輪船公司開始，一些原以遠洋運輸為主的外國輪船公司也逐漸涉足中國沿海及內河運輸，中國利權大量流失。

輪船招商局成立不久，美商旗昌輪船公司因輪船老化、加上美國內戰結束想重返國內市場而決定出售。在李鴻章的大力支持下，輪船招商局抓住機會，于1877年以222萬兩（其中198萬兩為官銀）收購了旗昌輪船公司的全部船只及其碼頭、倉庫等產業。收購完成后，招商局輪船數量由12艘迅速增加至33艘，接近中外輪船總噸位的1/3，業務不僅遍及國內重要港口，同時也逐步擴展至橫濱、神戶、呂宋、新加坡等海外港口。

作為近代中國航運業的捷足先登者與同業競爭者，外輪公司對后來者招商局的迅速發展極為嫉恨與警惕。隨后，各洋輪公司對招商局展開了兇狠的惡性競爭，而其中尤以英國太古、怡和等洋商“忌之益深，極力跌價傾軋”。在此時期，輪船招商局得到了官方的大力支持與扶助。清廷表示，招商局與洋船競爭“關系商務，不可半途而廢，致為外人恥笑，并墮其得專中國利權之計”。此后，招商局在業務上不但有漕糧運輸量的保證，而且“沿江沿海各省遇有海運官物應需輪船裝運者，統歸局船照章承運”，“準令華商輪船在沿江沿海及內河不通商口岸自行貿易”，官方貸款同時寬限還本并緩繳利息。

官款的支持、穩定的漕運收入、國內航運的專營權，在這些地利人和的優勢下，招商局得以在沒有內爭的情況下全力對付洋商。由此，招商局非但沒有被洋輪公司擊垮，實力反而得到增強。如旗昌輪船公司的被收購，很大程度上也是激烈的競爭所致。眼見無法壓垮招商局，在惡性降價競爭中損失慘重的太古、怡和公司不得不在1878年與招商局達成妥協，三方簽訂了“齊價合同”。1882年前后和1890年，怡和、太古公司又展開惡性競爭，甚至以三四成乃至一成、五厘的價格搶奪客戶，一度使得招商局“股價日跌”、贏利銳減。招商局“請將采運局平糶免稅之米、援官物例歸局專裝以抵御之”，使得疲憊不堪的外國公司不得不再次妥協，分別于1883年、1893年兩次簽訂“齊價合同”。自此，招商局不僅與太古、怡和成“三分天下”之勢，而且成為國內航運業中最重要的一方。

然而，正當招商局發展態勢良好之時，1883年爆發的中法戰爭在國內引發了一場金融危機，很多商人因投資股票、房產而損失慘重乃至于破產，其中唐廷樞、徐潤也因1884年底因挪用局款而被人揭舉。次年，李鴻章將唐、徐二人調任天津開平煤礦，招商局也由此迎來了“盛宣懷時代”。

如果說唐、徐的商人色彩相對濃厚的話，那盛宣懷則“亦官亦商”。在其主政后，招商局“官督商辦”的體制被重新確立，官方色彩大大增強。此后，盛宣懷還擬定了新的用人、理財章程，以削弱普通股東權利，借以全盤控制招商局。由此，官府常向招商局安插私人、干涉局務，甚至時時伸手，索要好處。僅甲午年慈禧“萬壽慶典”，招商局就不得不進貢了白銀5萬兩。

更有甚者，當招商局日漸獲利后，一些官員干脆提出收回招商局的所有權。如曾為上海道臺的葉廷眷即在給李鴻章的信件中建議，由官方出資200萬兩將招商局收歸官有。葉的理由是，招商局收歸國有，可省卻每年應付錢莊利息20萬兩，股東股息7萬兩；而且，只需10年，官府便可全數收回200萬兩的投資。兩江總督劉坤一也曾建議，將官方借款轉為官股，使政府成為招商局的最大單一股東。所幸的是，這些建議都因為李鴻章強烈反對而未能實現。

盛宣懷任招商局督辦的十余年間，利用自身的特殊身份積極謀求官方支持，并為招商局爭取到很多特權如優惠貸款、承運官貨、減免稅收等。因此，這一時期的招商局總體發展穩中有升，并逐步達到鼎盛。1902年，在李鴻章去世后，盛宣懷被袁世凱排擠出局，此時招商局總資產已由其接手時的200萬兩白銀增加到2000萬兩。

然而，值得注意的是，由于盛宣懷身上的官員色彩，招商局內任人唯親、貪污腐敗等陋習也開始日益蔓延。如時人記述，“每年遇運載漕糧之際，各上司暨官親幕友以及同僚故舊紛紛薦人，函牘盈尺，平時亦復絡繹不絕”；“某督撫偶薦一人，雖人浮于事，而不容有所推阻；某大僚復薦一人，雖才無可取，而不敢顯為拒絕”。除了強行安插私人外，一些官員還在局內掛名領薪，名曰“干修”；而每逢達官貴人過境，局內難免多方酬應，接待官員、迎來送往竟成為常態。

此外，在收購了旗昌輪船公司的資產后，輪船招商局的船隊規模就大體停滯，噸位不但沒有增加，反而略有縮減。而在遠洋航行方面，招商局淺嘗輒止，在1883年后即全部停止而只專注于近海及內河航運。和傳統商人一樣，招商局的利潤與資產多轉化為碼頭、商棧等地產項目。從這個角度看，同樣可以說輪船招商局的發展是“相對停滯”的。

被體制與利益扭轉的招商局航向

作為對比，同期興起的日本郵船會社比輪船招商局更晚進行遠洋試航，但在甲午年后，日本郵船會社已開通了來往于日本與歐美、澳大利亞的定期航班。日本航運業的迅速發展，無疑與當時明治政府的決策有關。

日本開國后以“殖產興業、富國強兵、文明開化”為立國三大策，其中“殖產興業”放在了首位。最初，日本的“殖產興業計劃”與清廷的“洋務新政”有些類似，開辦了造船、制鐵、電信等一系列官營企業，但效果也與中國相近。

1874年，大久保利通主持制定《關于殖產興業的建議書》，明治政府的殖產興業政策發生了根本變化。1880年，伊藤博文與大隈重信聯手整頓財政，并決定將軍工、鐵道、電訊以外的官營企業全部不計成本地對外出售，此即“官業下放令”。這標志著明治初期的殖產興業開始以官營為主轉入大力扶植并保護民間資本的新階段。在此期間，明治政府出售了25處官營企業，出售價格大多不到原投資額一半甚至1/4不到，價款可以緩付，不計利息，幾乎等同于白送。其中，投資62萬日元的長崎造船廠連同4.4萬日元的庫存以9.1萬日元賣給了三菱；日本郵船會社也得到官方無償托付的十余艘輪船，并得到日本政府每年8%的利息擔保。

據統計，1860年代到1890年代，中國的洋務派約創辦了60家近代企業，總投資額約5300萬兩銀子；而同時期日本共創辦5600多家公司，總投資額達2.89億日元（當時日元為銀元），平均每年設立225個公司。如此數字對比，自然高下立見。

事實上，中日官方幾乎同時、同樣扮演兩國近代工業“助產婆”的角色，而且雙方面臨的問題也幾乎一樣。最開始時，中日新舊企業均以官營為主，民間既缺乏投資能力，也沒有投資信心。之后，政府力量的介入讓官營企業開了個好頭，打下了基礎，然而其官僚習氣同樣給企業造成不可克服的弊病。由此可知，單靠國家的財力，不足以支撐整個工業化，而必須充分調動私人資本，日本的對策就是將軍工、鐵道、電訊以外的官營企業全部出售，鼓勵私人資本的發展，興富、藏富于民間，以打造更加堅實的經濟基礎。

輪船招商局籌建之時，李鴻章即明確提出了“官督商辦”的基本概念：“由官總其大綱，察其利弊，而聽該商董等自立條議，悅服眾商。”所謂“官督商辦”，其實是由“官”“商”兩個主體、兩種機制構成，以充分結合兩者的各自優勢。如鄭觀應所指出的，創辦這種新型的洋務企業，若全恃官力，則費巨難籌；招集商資，則易收眾擎易舉之功。但是，如果企業全歸商辦，則地痞土棍難免阻撓，且一般吏役又會敲詐勒索；只有實行官督商辦，則各有責成，“上下相維，二弊俱去”。類似的觀點，在湖北廣濟煤礦試辦章程中也得到了清晰的揭示：責之民辦，則民無此力；責之商辦，則商無此權；責之官辦，則官不能積久無弊”，只有“商集其款，民鳩其工，官總其成”，則三者都能得利。而興辦這種近代大型企業，“非官督不能經始，非商辦不能持久”。

然而，這種看似合理的體制在各方利益的算計下往往會造成利弊的互換。道理很簡單，洋務派如李鴻章等創辦民用工業，是為了“略分洋商之利”，并為其軍事工業籌措資金；各級官員插手實業，是希望從中漁利，撈取好處；而私人資本則是為了獲取更多的利潤，同時保持經營自主權和資金的安全。利益取向的差異造成了矛盾，一方面，官方通過給予企業專營權及減稅、津貼、緩息等方面優惠，以鞏固和保護這些企業；但另一方面，官方以“監督”之名把持了企業的經營管理權，同時又以“報效”為由索取回報，壓迫需索一旦過分，勢必成為企業發展的沉重阻力。據統計，從1884年到1911年間，輪船招商局和電報局報效官府白銀350萬兩，占兩局股本總額的六成。毫無疑問，如何平衡各方利益及體制利弊，需要當事者極為高超的技巧。從近代招商局的簡史中也可以看出，當企業運營遇到困難而官方推行的扶助政策適時有效時，其對企業發展有著正面的作用；而一旦讓官僚直接掌控大權時，企業效率往往越來越低。如此，官方求利心切，加上管理體制嚴重滯后，冗員靡費驚人，這些企業最終都未能有大成就。就此而言，招商局只能算是差強人意了。

辛亥年后，招商局成立新一屆董事會，進入完全商辦時期。之后，由于國內戰事不斷，江海航線常被戰火切斷，招商局船只不斷被扣被征，局產損失嚴重。而1927年南京國民政府成立后，新當權者擬全面接管招商局，但遭到了招商局董事會的堅決抵制。1930年，國民政府以212萬兩白銀收購總資產2600萬兩白銀的招商局，并將其更名為國營招商局。此后，招商局雖維持到抗戰前夕，但其資產已被全部抵押，離破產僅一步之遙?？箲鸾Y束后，招商局突然發展至“頂峰”，通過大量接受敵偽船只而一度擁有船舶490艘，共計40.9萬噸位。同時，招商局通過行政力量壟斷江海航運，并恢復東南亞、美洲等遠洋航線。但是，這種所謂的“頂峰”，不過是曇花一現罷了。

（作者系文史學者）