貴陽市軌道施工交通疏解策略

李紅衛(wèi)　蒲曉蓉　張開基

[提要] 軌道施工周期長、影響范圍廣，軌道施工往往會(huì)占用已有的城市道路資源，影響整個(gè)城市原有的交通秩序，給社會(huì)公眾交通出行帶來較大的沖擊，在城市軌道建設(shè)期進(jìn)行交通疏解工作是必需的，城市居民出行特征對(duì)制訂軌道施工交通疏解方案具有重要作用。本文在分析貴陽市居民出行特征基礎(chǔ)上，制訂軌道施工交通疏解策略。

關(guān)鍵詞：軌道交通；交通疏解；居民出行特征

中圖分類號(hào)：F57 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2017年5月4日

軌道交通已成為緩解城市交通擁堵的重要方式，但軌道施工周期長、影響范圍廣，軌道施工往往會(huì)占用已有的城市道路資源，影響整個(gè)城市原有的交通秩序，給社會(huì)公眾交通出行帶來較大的沖擊，所以在城市軌道建設(shè)期進(jìn)行交通疏解工作是必需的。本文在分析貴陽市居民出行特征基礎(chǔ)上，提出貴陽市軌道1號(hào)線交通疏解策略。

一、貴陽市居民出行特征分析

城市居民出行特征分析主要包括出行方式、出行目的、出行時(shí)耗、出行時(shí)間分布和出行空間分布。

（一）出行方式。出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具。城市居民對(duì)出行方式的選擇行為比較復(fù)雜，受到交通方式的可用性、不同交通方式使用的方便程度、舒適性、安全性、出行速度、可達(dá)性、費(fèi)用以及出行者的個(gè)人因素的影響。其中，出行速度、可達(dá)性、費(fèi)用是主要的影響因素。

表1為貴陽市老城核心區(qū)、金陽新區(qū)及其他組團(tuán)的各種出行方式的組成比例。從表1可知無論在中心城區(qū)還是在金陽新區(qū)和白云區(qū)等市郊區(qū)域，出行方式中步行和公交兩者比例之和超過80%，步行和公交已成為貴陽市居民出行方式中最重要的交通方式。（表1）

（二）出行目的。出行目的包括上班、上學(xué)、購物、娛樂等。出行目的的分布反映了城市居民出行的需求模式和行為特征。不同地區(qū)的城市，由于經(jīng)濟(jì)體制、發(fā)展水平、家庭收入和消費(fèi)習(xí)慣的不同，在出行目的結(jié)構(gòu)方面存在較大的差異。

根據(jù)2012年的調(diào)查，貴陽市以回家為出行目的的出行占總出行的比例為45.30%，工作出行的比例為24.65%，其他出行目的的出行比例見表2。上班、上學(xué)和回家出行目的比例之和超過80%，因此貴陽市出行主要是通勤出行。（表2）

（三）出行時(shí)耗。出行時(shí)耗是指城市居民出行的平均時(shí)間。根據(jù)調(diào)查，2012年貴陽市老城核心區(qū)、金陽新區(qū)及其周邊組團(tuán)區(qū)域居民出行時(shí)間存在較大差異，如表3。其中，金陽新區(qū)居民的各類出行目的出行耗時(shí)較其他區(qū)域長。（表3）

（四）出行時(shí)間分布。出行時(shí)間分布反映了城市居民出行在一天當(dāng)中的分布情況。大中城市居民出行時(shí)間分布一般都呈現(xiàn)明顯的早晚高峰。圖1為貴陽市老城核心區(qū)、金陽新區(qū)和其他組團(tuán)居民出行時(shí)間的分布圖。由圖1可知，三類不同區(qū)域的居民出行時(shí)間分布較為一致，出行早晚高峰時(shí)間段分別為7：00～9：00和17：00～18：00，其中其他組團(tuán)在中午時(shí)分出現(xiàn)了一個(gè)出行小高峰。金陽新區(qū)早高峰特征較其他兩類區(qū)域更為明顯，其7：00～8：00時(shí)段的出行次數(shù)占全天出行次數(shù)22.6%，而老城核心區(qū)及其他組團(tuán)的這一比例分別為18.71%和19.08%。（圖1）

（五）出行空間分布。出行空間分布反映了城市居民出行在空間上的集聚特征。利用居民出行空間分布特征，可以宏觀上判斷片區(qū)與片區(qū)之間的交通聯(lián)系強(qiáng)度，從而為制定施工期間的交通分流方案奠定基礎(chǔ)。

貴陽居民出行空間分布如圖2所示，老城區(qū)出行量占規(guī)劃城區(qū)范圍出行總量較大。外圍片區(qū)的區(qū)間出行以老城區(qū)為最主要聯(lián)系方向，城市“向心交通”特征明顯。老城區(qū)仍然是居民出行的核心，但居民的出行不再局限于以組團(tuán)內(nèi)部為主，跨組團(tuán)間的出行開始增多，特別是老城區(qū)與外圍組團(tuán)間的聯(lián)系日益緊密。老城區(qū)與金陽新區(qū)、三橋區(qū)、龍洞堡、二戈寨、小河居民出行量較大，對(duì)連接的通道帶來巨大的交通壓力。跨組團(tuán)間的出行增加了主城區(qū)穿越交通量，對(duì)主城區(qū)交通組織帶來很大影響。（圖2）

二、考慮居民出行特征的軌道施工交通疏解策略

貴陽軌道交通1號(hào)線全長33.55km，全線共設(shè)車站23座，其中地下站19座，高架站4座，平均站間距1.525km。1號(hào)線起于金陽新區(qū)下麥西站點(diǎn)，止于小河片區(qū)場壩村站，全線穿越金陽新區(qū)、老城核心區(qū)和小河區(qū)。1號(hào)線施工周期長，影響范圍廣，在擁堵的核心區(qū)進(jìn)行長時(shí)間占道施工，有可能發(fā)生大面積的交通擁堵，因此進(jìn)行貴陽軌道施工期間的交通疏解極具挑戰(zhàn)性。考慮貴陽市居民出行特征，制訂了如下軌道施工交通疏解策略：

（一）從區(qū)域?qū)用鎸?shí)施道路交通引導(dǎo)與分流。根據(jù)貴陽市居民出行空間分布特征可知，貴陽市老城區(qū)承擔(dān)了多類型交通功能。在軌道施工期間，跨組團(tuán)間的過境交通因盡量避免穿越老城區(qū)，讓繞城高速路和二環(huán)路更多地承擔(dān)起城市道路的重任。通過設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)志牌引導(dǎo)車輛分流。在關(guān)鍵交通節(jié)點(diǎn)設(shè)置分流指路標(biāo)志及施工提醒標(biāo)志，提醒車輛繞行。

（二）優(yōu)先保障公交和步行通行，限制老城區(qū)小汽車出行。根據(jù)貴陽市居民出行方式特征可知，日常出行中公交出行所占比例較大，因此保障公交通行應(yīng)成軌道施工中交通疏解的關(guān)鍵，在調(diào)整方案中應(yīng)盡量保持現(xiàn)有乘客出行習(xí)慣，減少原有乘客繞行距離，不并線、不停線。同時(shí)應(yīng)加大宣傳，提倡和鼓勵(lì)公交出行，從公交服務(wù)品質(zhì)以及通行設(shè)施上進(jìn)行保證，如票價(jià)補(bǔ)貼、開設(shè)組團(tuán)間公交快線、在重點(diǎn)區(qū)域路段公交專用道、在關(guān)鍵路口允許公交左轉(zhuǎn)等等。

根據(jù)貴陽市居民出行方式特征可知，日常出行中步行出行方式所占比例較大。在制訂軌道疏解方案時(shí)，優(yōu)先保障步行通行，盡可能保證步行連續(xù)性。強(qiáng)化步行的安全設(shè)施和指引標(biāo)志建設(shè)。在施工圍擋時(shí)保證足夠步行空間，對(duì)關(guān)鍵交叉口可以專門設(shè)置行人過街信號(hào)。由于貴陽市存在大量的過街天橋（地下通道）和商業(yè)融合在一起，在軌道施工期間時(shí)，要保證商業(yè)不影響行人通行。

通過提高小汽車使用費(fèi)用，減少不必要交通出行，降低小汽車使用效率，緩解城市交通擁堵。如提高核心區(qū)停車費(fèi)用、減少關(guān)鍵路段路邊停車位、尾號(hào)限行等方式。

（三）保障通勤出行，采取錯(cuò)峰出行策略。根據(jù)貴陽市居民出行目的特征可知，上班、上學(xué)和回家出行目的比例之和超過80%，貴陽市出行主要是通勤出行。在制訂軌道施工交通疏解方案時(shí)，要保障通勤出行，保障公共交通路權(quán)的優(yōu)先。可建設(shè)貴陽市老城區(qū)與金陽新區(qū)、小河區(qū)等外圍組團(tuán)的直達(dá)公交，開通早晚高峰大站直達(dá)公交。在高峰期間中心城區(qū)主要客流集散地道路（如中華路、瑞金路）路側(cè)通道僅允許公交車輛以及執(zhí)行緊急任務(wù)車輛通行。

根據(jù)貴陽市居民出行時(shí)間分布特征可知，貴陽市存在明顯的晚高峰，在制訂軌道施工交通疏解方案時(shí)，可以采取錯(cuò)峰出行的方式，降低出行高峰期，鼓勵(lì)學(xué)校、政府和公司等錯(cuò)開交通高峰期上下班，實(shí)行彈性上下班制度，緩解城市交通擁堵。

三、結(jié)束語

交通疏解能減少軌道施工對(duì)城市交通的影響，城市居民出行特征分析在制訂軌道施工交通疏解方案中具有重要作用。本文分析了貴陽市居民出行特征，針對(duì)貴陽市軌道1號(hào)線施工期間交通組織問題，提出了軌道施工交通疏解策略。交通疏解策略體現(xiàn)在三個(gè)方面：從區(qū)域?qū)用鎸?shí)施道路交通引導(dǎo)與分流；優(yōu)先保障公交和步行通行，限制老城區(qū)小汽車出行；保障通勤出行，采取錯(cuò)峰出行策略。這些交通疏解策略在貴陽市軌道1號(hào)線施工期間取得了較好效果。

主要參考文獻(xiàn)：

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