我國無車承運人發展的問題及對策 研究

魏芳芳 鄒麗

摘 要：交通運輸部于2016年9月發布了關于在全國開展道路貨運無車承運人的試點工作。雖然只是一項試點工作，卻也被當作一項新政策引起了整個物流行業的廣泛關注以及高度重視。發展無車承運人不僅可以改善我國的物流環境，更能推動我國物流運輸體制的改革。本文從無車承運人試點工作著手，簡要分析我國發展無車承運人的現狀與未來發展將面臨的問題，并針對未來的發展提出建議。

關鍵詞：無車承運人 試點 建議

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2017）09（b）-010-02

1 無車承運人概述

無車承運人最早是由羅賓遜物流提出并實踐，作為這一運營模式第一人，羅賓遜物流公司通過此種模式迅速發展成為了北美最大的第三方物流企業。無車承運人一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作。無車承運人通過整合比較零散的資源，運用信息系統合理規劃貨運路線，從而提高運輸組織效率，降低物流運輸成本。無車承運人在自身沒有車輛的情況下集合自身優勢資源，通過對車輛調配、路線設定、運輸方式的選擇等這些工作來獲取運費差價利潤，在這一過程中，無車承運人更加注重服務的質量而不是簡單的作為一個中介來發展。中國無車承運人的運行是時代發展的產物，現今中國快速發展，運力已經嚴重過剩，運輸已經變得非常方便，但現在貨主更看重的是服務，誰能提供高效率、高質量、高性價比的服務，誰就能在中國現今的貨運市場占得一定的市場，所以在這個越來越注重服務的時代無車承運人的發展是必然產物。

2 無車承運發展的現狀

2016年4月6日在國務院常務會議上提出了實施“互聯網+流通”行動從而破除營商環境的“軟制約”，9月份正式發布了《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，《意見》第六條中指出：鼓勵依托互聯網平臺的“無車承運人”發展。這也標志著無車承運在中國正式試點運行，同時也意味著無車承運獲得了政策上的支持。為了貫徹黨中央、國務院大力推進的“互聯網+”計劃，鼓勵無車承運物流的創新發展，經交通運輸部批準，決定正式開展道路貨物運輸無車承運人試點運行的工作，并對試點范圍、試點企業應具備的條件以及試點內容等都作了明確規定。自試點方案發布以來，許多企業都紛紛加入申請行列，試點企業的審核會組織專家進行嚴格的審查與篩選，其工作的實施也由交通運輸部統一進行統籌指導，并加強對其的運行監測和跟蹤監督，從而確保試點工作的有效運行。現如今試點企業已基本全部確定，各地也已發布試點企業名單，有29個省市確定了283個試點企業，在湖北就有10家企業通過試點，其中宜昌三峽物流園有限公司也在名單內。

3 無車承運人在中國發展可能面臨的問題

3.1 貨運市場秩序雜亂且不成熟

中國雖然整體經濟在高速發展，但物流的整個市場秩序還是雜亂的，離物流標準化還有一定差距，許多工作仍在不斷摸索的階段，不成熟現象仍普遍存在，離標準化還有一定的距離。超載現象時有發生，沒有成熟的貨運市場，沒有專業化的物流系統體系，對于從事物流領域的專業人才也比較稀缺，從業人員的整體專業素質相對較低，這對于發展無車承運人來說是一個極大的難題。

3.2 稅務體制使得稅務成本高

營改增后的稅務問題是現今物流公路運輸行業發展所面臨的一個巨大難題，無車承運人與托運人簽訂了合同，收取了全部款項，并要向客戶開具11%的增值稅發票，但是由于無車屬于貨代服務，就只能開6%的發票，這與客戶要求的11%相差甚遠，實際承運人沒法開11%的增值稅發票，然而在貨運市場上卻存在與實際情況不相符合的情況，不是專門做運輸的掛靠公司卻能開具這11%的增值稅發票，這顯然是一種特別怪異的現象。也正是因為這一不合理的稅務體制，使得很多物流公司稅務大增，導致有開虛假發票的現象，造成行業違法經營增多，擾亂行業秩序。現在中國欲開展無車承運人，希望以此來減低稅務成本，但也要考慮到這樣會造成雙重稅制，對行業的良性發展帶來不良影響。

3.3 結算模式差異使應收賬款難收回

中國企業的結算周期一般是長達3個月之久甚至更久，并且企業會向物流企業收取大量的押金，司機也是要當月就結算，造成了承運人方的大量資金都壓在應收賬款上，這種物流支付體系，使得代收貸款引發的跑路事件不斷發生。無車承運人在這種背景下發展起來也是困難重重，如不解決，必將面臨著大量的資金擠壓，變成一個資金密集型產業，使得無車承運人難以變“輕”。

3.4 貨源大部分掌控在代理人手中

現在中國的大部分物流企業，貨源依舊掌握在貨運代理人手中，車主與貨主很難通過別的渠道獲得大量的運輸信息，貨運信息被代理人壟斷，對貨主抬高價、對車主報低價成為常態，而貨主與車主也只能被動接受，這也造成了貨運市場的混亂，出現打價格戰的局面，最后受損的還是貨主與車主方。另外，無車承運人由于掌握不到大量的信息，信息無法共享，使得其最核心的信息系統得不到正常運轉，其資源的配置、調度在有限的條件下也都無法為客戶提供更優質的服務、更合理的價格，制定出更加合理的路線，從而也無法達到運輸的最優化和成本的最低化。這種發展趨勢則勢必會阻礙無車承運人的發展。

3.5 缺乏相關運輸擔保制度

運輸的責任承擔問題是無車承運人發展的另一項重大問題，無車承運人有別于貨運代理人，本質上來說就是承擔責任的問題。貨運代理人在運輸環節中不用承擔賠償責任，但是無車承運人是要承擔法律責任的，而且無車承運人在承擔法律責任的時候，基本是要承擔第一責任的，中國的賠償機制還是有缺陷的，貨主有時提出的索賠金額遠遠超出了無車承運人所能承受的范圍，甚至還會出現金額超過無車承運人的注冊資金或保證金的情況，這使得無車承運人無能力還清債務，這樣就會產生承運人攜款潛逃等一系列問題，造成貨運市場秩序的混亂，使得貨運市場無法健康穩定地發展。

4 我國無車承運人的發展建議

4.1 規范貨運運輸市場，加強政府監管

規范貨運市場需要政府、從業人員的共同努力。從業人員自身應有嚴格按規章制度辦事的意識，力求行業內做到干凈交易、文明交易。物流協會可以在一定程度上規范物流市場的交易。另外由于物流從業相關人員素質有高有低，政府應出臺相關法律來制約物流人員的行為，只有在法律的監管下才能讓部分從業人員有危機意識，從而約束自己的行為。

4.2 完善稅率收取制度

給予無車承運人一樣開具同等稅額的權利才是無車承運人長久發展下去的基礎。而2016年出臺的無車承運人試點方案并沒有給出具體解決方案，意見中只提及了交通運輸管理部門應該增加和稅務機關的交流與溝通，把營業稅改增值稅的國家政策真正落實，對各個試點的企業公司增值稅征收的監督管理要求和具體的流程更進一步調整和細化，協商調解處理好征收管理中的額度監督、進項抵扣、開票資格等這些實際會出現的問題。只有稅務部門與交通運輸部門完善無車承運人的稅務制度，才能讓無車承運人和其他運輸公司、貨代公司站在同一起點上，才有發展壯大的可能。

4.3 完善應收賬款的管理體系

建立企業內或行業內的信用管理體系，對客戶的信用進行評級。對于首次客戶的評級制度通過對其資產、能力、有無不良記錄史以及抵押物來進行分析，合格的客戶可放寬對其應收賬款的期限，對不合格的客戶則減少與其資金的拖欠。對老客戶則可根據其前期在企業的信用級別進行管理，減少公司壞賬的可能，同時也將減少每次對客戶評估所產生的成本。同樣行業內如果能建立一整套的信用管理體系，對不守信用的客戶直接拉入行業黑名單，也能減少其他的物流企業的損失，對失信客戶也能起到威懾作用。

4.4 建立物流智能信息系統，使貨源信息告別壟斷

建立物流智能信息系統，讓貨主與車主能有一個平臺獲取雙方想要的信息，貨主在平臺上發布消息，系統整合價格、噸位、地域等信息，給貨主提供最優路線供貨主選擇，然后發布貨運信息，等待車主接單，實現配送。同樣這也給予了小型運輸企業和個體戶車主更多貨源信息，告別大型企業和貨代公司的貨源壟斷，避免出現車主難以找到貨源進行運輸，或是空車返程的現象。去年宜昌三峽物流園構建了城鄉配送平臺，邀請宜昌大型物流公司所有的大車落戶，安裝統一的監控裝備，方便實時監控，實現了物流的智能信息共享。

4.5 完善法律體系，建立明確的貨運責任制度

政府對于無車承運人的責任制定出相關的政策是極其重要的，對責任的具體劃分作詳細規定，明確責任主體以及無車承運人在我國的道路運輸的相關機制的制定。同時也要促使保險公司對各營業主體在各種貨物運輸中所需要開展的工作內容而設計相應的保險險種，讓運輸的各個環節都能受到保護，使貨物運輸安全得到保障。也通過提高無車承運人運輸行業抵御風險的能力從而保障托運人的權益。同時也能提高托運人對無車承運人的信任度，使無車承運人更好的發展。

5 結語

雖然我國發布了關于無車承運人運行的相關試點方案，但在真正實施的過程中還有問題亟待解決，特別與許多發達國家的物流運輸行業相比還有很大的差距，故我們應從我國的國情著手，用國外優秀的經驗中來彌補自身的不足，來發展適合中國的無車承運人運輸模式。通過無車承運人的發展來提高中國物流運輸行業的效率，加速我國物流業的發展。

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