“絲綢之路經濟帶”交通基礎設施與經濟增長的關系研究

【摘要】 利用絲綢之路經濟帶上陜西省1988-2015年的數據，使用ADF檢驗，誤差修正模型以及格蘭杰因果檢驗研究陜西省交通基礎設施與經濟增長之間的關系。通過實證結果發現，交通基礎設施與經濟增長之間存在長期的協整關系，并且在滯后三期后，交通基礎設施與經濟增長之間存在雙向因果關系。

【關鍵詞】 絲綢之路經濟帶；交通基礎設施；經濟增長；誤差修正模型

一、引言

“絲綢之路經濟帶”是我國為應對目前的經濟發展形勢，旨在促進沿線國家經濟發展，促進我國同各國交流的一項重要的戰略。“絲綢之路經濟帶”沿線包含了我國的西部五省，中亞，西亞等國家和地區。2017年4月29日“一帶一路”規劃的正式發布，確定了各省市在絲綢之路發展中的重要地位。其中，將陜西、甘肅、寧夏、青海四地確定為對外的重要通道。與其他三省相比，陜西歷來都肩負著重要的使命，是連接西部與我國東中部廣大地區的重要樞紐，受益于國家的政策支持。同時，陜西省在“十三五”規劃中重點強調了“提升基礎設施的保障能力，統籌公路、鐵路、航空、軌道等交通設施建設，完善綜合交通運輸體系”。交通基礎設施建設有著兩個鮮明特點：投資總量大、收益周期長，這兩個特點決定了交通基礎設施建設對陜西省經濟增長具有深遠的影響。但只是依托一些純粹的感性判斷，用它們來決定交通基礎設施的建設，這樣的做法是缺乏科學的依據的。所以，從感性層面上升到理性分析的角度，交通基礎設施建設將會對陜西省的經濟增長具有重要的理論價值和實踐意義。

二、文獻綜述

國外文獻中使用實證方法對基礎設施進行研究，Merriman使用日本九個地區1954-1963年的數據，利用超越對數生產函數，對公共資本與經濟增長的關系進行考察，結果發現公共資本的產出彈性在0.43和0.58之間。后來的Picci，Canning等人進行研究，但他們所得的產出彈性各不相同。由于他們選擇的數據和研究方法不同，以及地域經濟發展的差異性，導致研究結果不一致，所以這個問題的研究就缺乏說服力。Demurger使用TSLS方法，引入工具變量，得出交通基礎設施對經濟增長有明顯的促進作用的結論，但是文章中并沒有交代這些工具變量具體的情況，所以也就不能判斷它們是否有效。

關于基礎設施與經濟發展的問題，國內的許多專家學者進行了研究。李泊溪、劉德順把基礎設施分成了7個部門并根據全國三十個省、市的統計數據，計算出了各部門與經濟發展之間的相關系數，結果發現兩者之間確實存在著正相關的關系。同時，還研究了我國基礎設施建設水平的地區化差別情況和地區人均收入的差別關系，發現兩者間具有很大程度上的重合。但是，他的經濟指標的計算方法是取幾何平均數，這種方法不能體現出各類的差異性。張學良研究后發現交通基礎設施對中國區域經濟增長具有重要作用。劉生龍、胡鞍鋼選擇面板數據，即全國二十八個省市區的1978-2007年間的數據，經過研究得到運輸基礎設施對經濟發展有正向促進的作用，并且不同地理位置也在區域發展差距中起到重要作用。楊帆、韓傳峰使用中國1952-2006年的統計數據，研究表明交通基礎設施與經濟增長之間存在長期均衡關系，并且交通基礎設施對經濟增長有顯著促進作用，但是他只選擇了公路和鐵路的運營里程以及貨運量來作為交通基礎設施的衡量指標。劉勇經過研究后發現，公路和水運的交通固定資產存量對區域經濟增長起著正向作用。王曉東、鄧丹萱、趙忠秀使用我國1990-2010年的全國面板數據，利用Feder模型對全國各省市的數據進行了分析和對比。

按照本文的需要擬使用高新才的定義，即“交通基礎設施指的是為了滿足貨運與客運需求，建造的港口、公路、鐵路、機場等”。

三、實證研究

（一）變量及數據選擇

本文選擇由鐵路、民航、公路和水運四種運輸線路的加權和作為存量指標（張鏑在研究我國交通基礎設施建設和經濟增長這兩者關系時，應用了這一綜合指標，所以在研究陜西省的情況時筆者也用到了相同的指標體系）。因此，本文用這四種運輸方式的年貨運量在總貨運量中的所占比重當做各自權重，接著用其運輸線路長度乘以權重，加和上述計算所得結果作為交通基礎設施的存量指標用X表示。對經濟增長的衡量將用陜西省生產總值，即GDP代替。

本文使用的是陜西省1988—2015年的數據，來自國家統計局網站、陜西省統計局網站以及《陜西統計年鑒》。其中，筆者對交通基礎設施的指標X與陜西省生產總值GDP做對數變換，將所得數據分別用LNX和LNGDP來代表，可以避免原數據可能產生異方差性這樣的問題。

（二）單位根檢驗

判斷一個時間序列數據是否平穩，需要滿足以下三個條件。

1.該項數據的均值與時間無關；

2.方差是有限的，不隨時間的變化而變化；

3.協方差只與時間間隔有關但是和時間無關。

若滿足以上三個條件，則認為該序列是平穩的，趨向于它的均值，并且以一種相對不變的振幅圍繞均值上下波動。當兩個時間序列數據在未判斷是否平穩的條件下，就直接對其回歸，可能會引起 “偽回歸”，這時首先就要檢驗非平穩時間序列，然后建立它們之間的協整關系，最后才能進行回歸分析。協整分析的前提條件是數據是非平穩的，通過差分處理后變成平穩的。所以，筆者先對這兩個時間序列進行ADF檢驗，并根據所得到的結果進行相應差分處理（單整）。

在本文中，通過使用Eviews7.2，對LNX與LNGDP進行ADF檢驗，所用到的方法就是單位根檢驗（ADF）。單位根檢驗所得結果如下。

從所得表中可以看出，LNX與LNGDP都是非平穩的，也就是說明交通基礎設施與陜西省生產總值的對數時間序列項是非平穩的，所以不能直接把這兩項進行回歸分析，否則就會引起“偽回歸”；LNX與LNGDP的一階差分序列是平穩的，這就說明了LNX與LNGDP都是一階單整序列I（1）。

（三）協整關系檢驗及誤差修正模型

根據兩序列進行ADF檢驗后得到的結果，LNX與LNGDP都是一階單整序列（具體過程詳見附表），說明這二者是非平穩的，而且是同階單整的。所以就能夠檢驗它們的協整關系。

由于要檢驗兩者之間是否存在協整關系，因此，運用E-G兩步檢驗法。首先建立LNGDP對LNX的回歸方程：

然后運用OLS對回歸方程（1）進行估計，得到模型殘差估計值et：

對et項進行ADF檢驗，如果et為零階單整，說明了它是平穩時間序列，就能夠判斷LNX與LNGDP二者存在協整關系。

在本文中，通過使用Eviews7.2，對回歸方程（1）進行OLS估計，所得模型的估計結果如下：

從上述給出的結果可以看出，LNX與LNGDP兩者之間是正相關的關系，因此也驗證了前人研究的結果，交通基礎設施對經濟增長有積極的作用，然后從結果可以看出擬合優度較好，總體通過F檢驗，β通過顯著性檢驗。但是，LNX和LNGDP二者之間是否存在協整關系，要對回歸方程（1）所得的殘差序列et的單整性進行檢驗。如果et項通過檢驗并且是平穩的，則可以說明二者之間之間存在協整關系。本文繼續使用單位根檢驗對et的平穩性進行檢驗，所得結果如下表所示：

如上所示，當顯著性水平分別為1%、5%、10%時，檢驗et所得到的結果均小于臨界值，所以得出的結論：et項是平穩序列，說明了LNX與LNGDP二者之間存在著協整關系，LNGDP與LNX之間的協整系數為2.0875。

協整檢驗的結果表明了，交通運輸基礎設施與陜西經濟增長兩者之間具有長期穩定的協整關系。

（四）格蘭杰因果關系檢驗

上述的分析說明了，交通運輸基礎設施與陜西省經濟增長之間存在長期穩定的關系，表明經濟增長對陜西省交通基礎建設具有拉動作用。同時，筆者在閱讀大量關于研究兩者之間關系的資料后，發現結論都說明了交通基礎設施投資對經濟增長的正向推動力量。

為了驗證兩者之間是否存在雙向因果關系，筆者將運用格蘭杰因果關系檢驗來進行研究。通過格蘭杰因果檢驗來判斷，在對X回歸時，把X的滯后項的值包括進來，判斷所得結果是否顯著改善對國內生產總值的預測結果，若能夠顯著提高對國內生產總值的預測，就能夠說“LNX是LNGDP的格蘭杰原因”；同理，就能夠說“LNGDP是LNX的格蘭杰原因”。

表中結果能夠明顯說明，當顯著水平為5%時，當滯后期為一，二時，“LNX does not Granger Cause LNGDP”均不拒絕原假設，表明當滯后期小于三時交通基礎設施就不是經濟增長的格蘭杰原因。

四、對策建議

針對第三部分實證研究可得，交通基礎設施與經濟增長之間的關系是長期穩定的，并且在長期內，經濟增長與交通基礎設施存在雙向因果關系。針對陜西省目前基礎設施建設的現狀以及實證研究結果，提出以下建議作為指導。

（一）以科學合理的態度對待交通基礎設施的發展問題，改善整個運輸體系的狀況

交通基礎設施對經濟增長并不是起到立竿見影的效果，往往會存在滯后性。所以，在建設交通基礎設施前要進行合理規劃，熟悉當地地理環境，把握當地的人文條件，從長遠角度規劃其發展。并且，要注重合理安排， 注重實踐分配等等問題，至少做到不阻礙未來規劃。交通基礎設施發展要注意建設綜合交通體系，明確各種運輸方式的優劣性，“揚長避短”，相互配合，相互彌補，以求能夠適應不同需要。同時，在進行建設時，注重控制成本和保護環境，使投入的資金在發揮最佳效益的條件下，保護了環境，實現雙贏。

（二）優化投資和運輸結構

在進行交通基礎設施建設時，不能一味追求速度，應注意投資方式和運輸結構的優化。在鐵路方面，應該增加鐵路線路之間的連接，便捷與外界交流，形成更加綜合的交通運輸體系；學習先進技術，學習優秀管理經驗，使得鐵路管理更加科學。在公路上，重點加強對公路主干線的規劃和實施進度，尤其是在一些事故頻發的路段，應妥善處理，重點監測；同時提高等級公路的建設比例，多建設高質量，高等級的公路。在航空方面，加強配套建設，提高機場利用效率。在水路運輸建設方面，雖然水運并不是我省的主要運輸方式，但是它的作用仍不容忽視。重點加強對淤堵河道的清理，改善水運環境。同時，注意河道之間的連接，提高運輸效率。此外，要重視發展聯合運輸，連接貫通，降低中間轉換的時間，提高運輸效率和服務質量。

（三）改變傳統融資方式

在我國，一般都是政府來出資建設各種基礎設施。但是，政府每年的財政收入是相對有限的，在進行投資建設時不可能做到面面俱到。所以，有時就會出現交通基礎設施與區域經濟發展不協調的現象。在交通基礎設施發展多元化的今天，融資渠道也應該實現多元化發展。多元化的融資方式一方面有助于擴大用于投資的資金總量，減少政府的財政負擔，而且從另一方面講資金的為民所用，可以提高人民享有的福利，便捷人民的生活。

（四）鼓勵創新，注重保護環境

發展交通基礎設施離不開相關產業的發展，特別是高科技產業。重視科技水平，注意科學規劃，提高管理水平。環境是發展過程中不能忽視的重要環節。生態環境的保護與經濟增長之間并不抵觸。良好的生態環境不僅造福于廣大的人民群眾，而且對經濟的發展具有促進作用，相反，生態環境遭到破壞會影響到整個社會的健康發展。所以，在發展過程注意保護環境。在源頭方面，應做好工程預算，選用環保的工程材料，選址盡量避免破壞自然保護區等等，在建設過程中，減少資源浪費，提高資源利用率等，在完工后，注意維護，保護基礎設施，增加其使用壽命等。

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作者簡介：

馬媛（1994.1-），女，陜西寶雞人，陜西師范大學國際商學院，研究方向：區域經濟理論與政策。