坐上沙發去戰斗

陳熙

我很開心在晚于同事一周之后拿到了飛上海的機票，雖然巧妙地躲過了百團大戰般的上海車展，但也遺憾地錯過了Giulia中國區域的賽道首試。然而來自亞平寧半島的熱情并不會快速消退，兩天后同樣是在上海國際賽車場（以下簡稱上賽），我們有幸化身為海神波塞冬。去感受那令人眩暈的加速G值，去對比教練起舞的數據曲線，用美妙的聲浪與清脆的胎響去譜寫三叉戟的賽道樂章。

算下來這是瑪莎拉蒂自2011年以來，在華啟動賽道體驗日活動的第七個年頭，記得在此前瑪莎拉蒂的賽道日中，我們還能有幸近距離目睹一下經典的Birdcage（鳥籠）賽車，以及瑪莎拉蒂MC12的王者風采。遺憾的是它們都沒有到場，就連往屆被媒體津津樂道談及的瑪莎拉蒂GT和GCMC也未能出現。放眼望去，賽道發車區內僅有總裁與家族新成員Levante在等待著我們。用行政級轎車與SUV下賽道，這賽道日是否辦得太無趣了？答案必然是否定的，更多新車型的加入無疑讓瑪莎拉蒂的品牌形象更加立體而豐滿，也能夠吸引更多的粉絲加入三叉戟的速度世界。

我想上面這句話想必也是瑪莎拉蒂想說給車主們聽的，意大利人向來善于將激情與浪漫巧妙地融合，以至于出自他們之手的全是速度利器，但對于細膩、沉穩、奢華而言就顯得有點不在乎。法拉利與蘭博基尼就是最好的例證，但瑪莎拉蒂除外，在亞平寧半島運動天才的大環境下，瑪莎拉蒂絕對是個懂得體面與奢華的異類。

此次瑪莎拉蒂賽道日并沒有采用上賽的全部賽道，而是一個全長3.3km，彎道12個，最長直線549m的迷你版上賽。眼前這輛看起來文質彬彬的意大利黑手黨，就是我要駕駛的第一款征服迷你版上賽的車型。兇狠卻又很優雅，這是瑪莎拉蒂總裁給人的第一印象，尾部的Q4標識表明了它四驅版本的身份。一臺3.0T V6雙渦輪發動機被體面地塞進了三叉戟Logo的后方，302kW的最大功率和 550Nm的峰值扭矩，是它醉人聲浪的源泉。

在一番耳朵已經磨出繭的安全培訓之后，被分為小組的我們依次前往發車區。首先由教練駕駛，帶領我們熟悉賽道，此時我們采用編隊行駛的方式出發。一共跑2圈，第一圈講解過彎走線并熟悉加速點和剎車點的位置，第二圈教練才會真正施展拳腳。在這里我還是要友情提示一下，賽道試乘體驗最好還是坐副駕，不僅能清楚地觀察到教練的動作，觀察車輛的走位，感官上的身體拉扯也更加真實。

總裁那神圣又不可侵犯的眼神似乎看懂了我對GT沒有出現的不滿，要知道，駕馭一輛車長超過5米2，算上我與教練自重超過2.1噸的大家伙下賽道似乎是一種很不理智的行為。然而在我的右腳與油門踏板曖昧地貼合后，我意識到自己錯了。調校靈敏的油門踏板很容易就進入一觸即發的戰斗狀態，行程長卻又很好控制。8速手自一體變速器的換擋動作悄然無息，平順性讓人挑不出毛病。運動模式下的換擋速度更是要小于100ms，跟腳卻不頂腳的油門踏板，似乎已經讓變速器拋棄那“多余”的7、8擋，用3000rpm左右的芯跳陪你切入賽道的每一個彎角。

由于抓地力始終大于驅動力，因此總裁的底盤在賽道上表現得十分穩定，以至于一般的高速彎道根本體驗不出它的極限。由于此前跑過上賽，我習慣性地以180km/h的車速殺入講究技巧的紅河彎（1-3組合彎），當到達2號右彎的彎心時，我突然間感覺到總裁的右后輪明顯地向下一沉，我相信一定是右側輪胎壓到彎心路肩離地所引起的。好在兩個車輪瞬間又貼住了地面，而整個過程中，總裁的底盤僅僅是輕微地顫了一下。

穩定性如此之高令人難以想象，雖然整體偏緊繃，但采用了Sport模式下的懸架硬度也絕非不能容忍。低速偏沉，中高速反而略輕快一些的轉向手感十分討人喜歡。地面的顛簸也會清晰地反映在你的左右手上，或許只有眼前那修長的發動機艙蓋在提醒你這是一臺又長又重的總裁，而前六后四活塞的鮑魚卡鉗和四條倍耐力P ZERO輪胎就成了你與G值相互較勁的利器。

酣暢淋漓的激戰告一段落，回到休息區等候時，教練會根據你駕車時V-BOX記錄的數據對你進行更有針對性的指導。通過與此前教練駕駛車輛時的數據對比，從細節上分析出車速、走線、入彎前的剎車時機及剎車力度等操作是否正確，與教練的曲線對比后在哪里還有提升的空間等等，從而在下一組Levante的賽道體驗中有針對性地加以改進。

休息區的卷簾門緩緩升起，邪惡而又迷人的眼神散發出一種與生俱來的冷艷，刻意向下壓的車頭營造出了蓄勢待發的力量感。沒錯，這就是我用來征服迷你版上賽的第二款三叉戟。在意大利人的字典里，Levante首先是一輛瑪莎拉蒂，其次才是一輛SUV。同樣的3.0T V6雙渦輪發動機，同樣來自采埃孚的8AT變速器，作為高功率的Levante S版本，卻擁有了316kW的最大功率和580Nm的峰值扭矩。

似乎每一位駕駛過Levante的人，掛入D擋前都習慣地去按兩下Sport鍵，聆聽它性感而又渾厚的聲浪，感受那氣吞山河的豪邁與暢快。迫不及待，如沙漠中的干渴，隨著排氣管內的閥門全部打開，低沉且富有節奏感的韻律傳入了我的耳脈，打破了上賽休息區內那短暫的寂靜。

感受著從低轉速下的渾厚，到高轉速時尖銳的完美過渡。而那些因制動、降擋加速等動作產生的回火聲，也讓坐在駕駛席的我，感受到了久違的逍遙。與總裁不同，Levante S的電子系統對于車身的干預并沒有那么強，有兩圈我以70km/h的車速切入6號彎，還未通過彎心就開始放縱油門踏板，Levante S便會用車尾的輕微滑動來迎合我的意圖。雖沒有完成一個長時間的漂移動作，但這簡單的回正方向也讓這款車多了些樂趣。此外，通過V-BOX的數據分析顯示，在出發區直道末端，我駕駛的Levante S相比之前開過的總裁也擁有更高的尾速。不僅如此，當車速超過130km/h之后，Levante S也將變為純后輪驅動形式。

雖然是一款注重操控性的SUV車型，但在賽道上還是能感覺到比總裁更明顯的側傾，即便是在Sport模式下，緊繃的懸架也是如此。不過相比起總裁那模糊的失控極限，車身姿態的變化，重心的轉移讓我對Levante S的操控極限卻更加有譜。

與打開Sport模式會降低車身空氣懸架的過程相反，平時以后驅為主的Levante還擁有越野模式。名為Q4四驅系統結構基本與瑪莎拉蒂轎車無異，是一套智能的適時四驅系統，中央差速器為多片式離合器結構，后橋加入了自鎖式限滑差速器，前橋則是開放式差速器。為此，廠家也特意設計了交叉軸、饅頭包等場地試駕環節來讓我們體驗Levante S不為人知的另一面。

平時動力會按照10%和90%的比例分配給前后輪。越野模式與卡宴一樣，擁有兩種高度可以選擇，1級越野模式時車身可升高25mm，2級越野模式下車身可升高40mm。雖然視覺上升起的高度并路虎攬勝那樣明顯，但這樣的離地間隙以及前后輪50：50的動力分配也足以幫助你離開腳下的人造陷阱。