一汽-大眾 新捷達

陳熙

“下周有輛捷達，你去搞一下，做個4P試駕就行，在北京。”平心而論，我對大眾新的1.5L發動機還頗有些好奇，想必這也應該是新捷達產品序列中最走量的車型，但當我提車時看到230TSI的Logo時，心里不免有些失望。不過這些多少也難免，廠家給予我們的試駕車基本都是頂配，除了這13.49萬元的價格有些過高之外，新捷達外觀與內飾的變化還挺值得我嘮叨一下的。

你能在大眾的家族式前臉中分清誰是誰嗎？我就可以，自以為智商上高人一等的我，曾經也以此為題在大學同學們面前加以炫耀。然而淘氣的大眾卻在近三年內不斷地挑戰著自身的節操底線，以至于中期改款的朗逸更像帕薩特，途安L簡直就是夏朗的換代，那么眼前的這個貨是啥？看著像不像寶來？

每個地方都動一點，好讓外觀看著高大上的同時，給人以煥然一新的感覺。新捷達確實是這么做的，除了車長從原來的4487mm增加到4501mm，新車的寬、高和軸距均有不大于2mm的浮動。還記得現款那個溫和的有些嬰兒肥的前臉吧？由于我們拿到的是頂配的230TSI運動版，那個有點神似朗逸的進氣格柵我們沒能向您展示，相反全黑的網格狀進氣格柵至少要比密密麻麻的鍍鉻看著舒服。內低外高的前大燈組通過進氣格柵相連，形成了一個U字形的曲面。配合X型的下格柵與霧燈組，將整體感與攻擊性展現得淋漓盡致。不過即便是頂配版本，前大燈組也依然為鹵素光源，沒有透鏡與日行燈的大眾行駛在路上似乎是缺少了點精氣神。

從前燈貫穿車側收于尾燈的高腰線彰顯著大眾優秀的沖壓工藝，多輻輪圈再次考驗著擁有密集恐懼癥人群的忍耐力，而輪胎的尺寸也從老款的185/60 R15升級為了195/55 R16。不過整車的最小離地間隙卻從老捷達的120mm降成了109mm。

新捷達車尾的倒梯形環狀設計，此前曾在寶來和蔚領上出現過，這也是證明越來越多的大眾改款新車趨向于自家高一級別車型的最好例證。遺憾的是新捷達的示寬燈并沒有像寶來那樣形成一個“e”字形的LED燈帶，鹵素光源的點亮效果不算理想，不過熏黑的尾燈看著倒是很運動。排氣依然為隱藏式，經過了重新設計的保險杠，線條層次感要比老款更加豐富。

外觀最后再來個溫馨提示吧，由于我們拿到的230TSI運動版的車身顏色為黑色。白車身黑頂與紅車身黑頂的同款車型看著會更加有年輕人的朝氣，甭管怎么說，它至少省去了你后期開到汽配城給車頂貼膜掏天窗的銀子。

新捷達的內飾變化遠沒有外觀大，你可以把它理解成是一個找茬游戲。6.5英寸的中控屏被置入，換裝了MQB風格的方向盤，空調出風口的造型也比老款變得更有藝術氣息。除了這三樣宏觀的，還有三樣微觀的，例如儀表盤增加了密集的刻度和銀圈底紋，原來真皮與織物混搭風格的座椅被換成了全皮包裹，胎壓監測也首次出現在新捷達頂配230TSI車型上。雖然軸距增加了1mm，但空間方面新捷達依舊沒有變化。手動調節的主副駕座椅，后排座椅靠背也依舊無法放倒。不過后排乘坐空間倒是能夠令人滿意。

230TSI所對應的1.4T+7 DSG的動力總成，96kW/5000-6000rpm的最大功率，225/1500-3500rpm的峰值扭矩，估計不少人連數據都會背了。雖然1210kg的整備質量在同級別中占不了優勢，但8.7s的0-100km/h加速成績卻可以讓它在對手們面前冒尖了。

新捷達車內依然沒有ESP車身穩定系統關閉的按鍵，所以即便你將換擋桿推至S擋并彈射起步，受制于變速器保護程序的存在，轉速僅僅維持在1400rpm，正好低于峰值扭矩輸出轉速。如此設定也讓這套黃金動力組合的扭矩優勢在起步時無法得到體現。

起步時動力平緩， 不過待轉速上升到1500rpm左右時渦輪開始介入發力，此刻體感的車輛加速很快。代號DQ200的7擋干式雙離合變速器表現尚可，重新調校后平順性有了一定提升，但低速的闖動問題依然沒有得到根本的解決。80km/h巡航時只要舍得給油，雙離合會很堅決地連降3擋幫助你快速地完成超車動作。但之后的升擋卻遠不如降擋那么積極，這種感覺就好似啪啪完了之后有短暫的精神恍忽一樣，松開油門后遲遲不肯升擋回到常規狀態。

方向盤轉向力度略微偏重，帶有一點點路感，轉向比在同價位車型里也算偏小的，指向并不模糊，響應比較直接。新捷達選擇了這一級別慣用的前麥弗遜+后扭力梁的懸架結構，調校方面沒有什么太大的問題，通過減速帶時前后沒有過多的彈跳，只是對于連續顛簸的處理不夠干脆。不過在試駕的5天時間里，我也并沒有聽到后排乘客向我抱怨過減速帶時的不適。

這是一個made in大眾的套路，不管你如何吐槽，你必須承認，中國消費者就喜歡為這樣的套路買單。新捷達的月銷量從改款之前的1.3萬重新回到2萬+就是最好的證據。