影響集裝箱班輪運輸業復蘇前景的主要因素

張壯　劉彥平

2016年，全球主要集裝箱班輪公司經營慘淡，行業兼并、重組、整合迭起：馬士基航運收購漢堡南美，達飛輪船收購美國總統輪船，中遠集運與中海集運合并為中遠海運集運，日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集裝箱班輪業務，韓進海運破產，航運聯盟重新排列組合。業內對未來集裝箱班輪運輸業的發展前景看法不一。本文基于全球集裝箱班輪運力和貨物貿易數據，嘗試從一種新的角度分析影響集裝箱班輪運輸業復蘇前景的主要因素。

1全球集裝箱班輪運力和貨物貿易概況

1.1全球集裝箱班輪運力概況

本文選取市場份額（按運力計算）在1%以上的17家班輪公司，其中：馬士基航運的運力為324.8萬TEU，市場份額為15.7%；中遠海運集運的運力為165.1萬TEU，市場份額為8.0%（見表1）。從國別來看，中國、丹麥、瑞士、法國、德國、日本等國家是集裝箱班輪運輸大國。我國的集裝箱班輪運力規模最大，達到400萬TEU，市場份額總計為19.4%，其中，香港地區和臺灣地區的市場份額分別為2.7%和8.7%。

1.2全球貨物貿易概況

集裝箱班輪運輸業是為國際貨物貿易服務的，其發展與國際貨物貿易發展息息相關。由表2可見，中國、美國、德國、日本、英國、法國、荷蘭、韓國、意大利等國家為世界貨物貿易大國。我國貨物進出口貿易額占世界貨物進出口貿易總額的比例總計為16.8%，其中，香港地區和臺灣地區分別占3.2%和1.6%。

1.3小結

由于不同國家和不同班輪公司的運力情況各不相同，集裝箱班輪運輸業不景氣對其造成的影響也不盡相同。此外，在低運價的情況下，班輪公司是受損方，貨主是受益方，導致集裝箱班輪運輸大國與貨物貿易大國對集裝箱班輪運輸業的不景氣持不同態度。

由圖1可見：中國、德國、韓國、新加坡等國家的集裝箱班輪運力份額與貨物貿易份額相當，因此，其受班輪運價波動的影響較小；丹麥、瑞士、法國等國家的集裝箱班輪運力份額遠高于貨物貿易份額，因此，其在低運價的情況下受損；美國、荷蘭、英國、意大利等國家的集裝箱班輪運力份額極小，因此，其在低運價的情況下受益。

2影響集裝箱班輪運輸業復蘇前景的主要因素

2.1國家之間的博弈

《海牙規則》《維斯比規則》《漢堡規則》和《鹿特丹規則》等國際公約的制定都伴隨著各國之間的博弈，同樣，集裝箱班輪運輸業也受班輪運輸大國與貨物貿易大國之間博弈的影響。為維護本國利益，丹麥、瑞士、法國等國家必然希望運價處于較高水平，而美國、荷蘭、英國、意大利等國家必然希望運價處于較低水平；中國、德國等國家的態度較為中立，希望運價處于合理水平。

2.2班輪公司之間的博弈

首先，運力規模較大的班輪公司以及有貨物貿易大國背景的班輪公司將在博弈中處于有利地位，如馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運集運等。

其次，日本三大班輪公司集裝箱班輪業務整合所產生的影響不容小覷。

再次，班輪公司的抗風險能力對博弈的影響很大。例如，隨著韓進海運的破產，韓國的集裝箱班輪運力份額與貨物貿易份額基本持平，其在博弈中的角色也將作相應調整。

最后，集裝箱船舶所有人對班輪公司之間的博弈有重要影響。據Alphaliner航運咨詢公司統計：截至2016年10月，非經營性船舶所有人的集裝箱船舶運力為1 091萬TEU，約為全球集裝箱船舶總運力（2034萬TEU）的一半；全球最大的集裝箱船舶所有人塞斯潘的運力達到79.4萬TEU，運力規模大于全球排名第7位的班輪公司漢堡南美。

2.3創新

全國政協委員、交通運輸部原副部長徐祖遠在第四屆中國航運業創新大會暨國際航運企業聯盟成立大會上指出，航運業不景氣的原因分為外因和內因：外因即世界經濟疲軟，內因即航運企業自控力不強。對此，徐祖遠提出以下5個創新方向：模式創新，加速企業重組、并購；管理創新；標準化；業務操作多元化；市場公平競爭。筆者對此非常贊同。集裝箱班輪運輸業歷經60余年的發展，當前面臨的困難既是挑戰，更是機遇。行業形勢將倒逼行業變革，創新將成為班輪公司擺脫困境的最重要手段。

2.4供給側改革和需求側管理

習近平總書記在中共中央政治局第三十八次集體學習中指出：“推進供給側結構性改革，要用好需求側管理這個重要工具，使供給側改革和需求側管理相輔相成、相得益彰，為供給側結構性改革提供良好環境和條件。”集裝箱班輪運輸業的復蘇同樣需要相輔相成的供給側改革和需求側管理，這是未來的行業發展方向。

3結束語

集裝箱班輪運輸業具有明顯的公共服務特征。隨著行業的博弈和演變，曾經的暴利時代或將終結。未來，集裝箱班輪運價必將恢復到正常合理的水平。我國中遠海運集運等班輪公司將憑借創新卓越的服務為自身贏得更好的發展，并將更好地發揮龍頭作用，引領整個行業為“一帶一路”建設作出更大貢獻。