多式聯運誤讀面面觀

孫家慶

由于多式聯運及其相關概念起源于國外，對相關名詞的翻譯和解讀容易出現偏差，加之我國現階段尚未形成真正意義上的多式聯運，導致實踐中出現諸多誤讀現象，這不僅為多式聯運的實踐帶來許多誤解和障礙，而且成為制約多式聯運行業發展及其服務水平提升的重要因素。

1對多式聯運概念的誤讀

多式聯運與其相關術語的主要區別見表1。集裝箱是標準裝載單元，在轉換運輸方式時可以只對集裝箱而不對貨物本身進行操作，從而為建立“一次裝箱、一箱到底、全程服務”運營模式奠定基礎，也為推行“一次托運、一次計費、一次保險、一票到底”單證體系帶來便利。事實上，正是20世紀60年代以集裝箱在海運業中的應用為主要標志的運輸革命拉開了現代多式聯運發展的序幕。可見，集裝箱運輸對于多式聯運具有非常重要的意義，以至于一些業內人士將兩者等同視之。盡管如此，兩者的區別還是顯而易見的：首先，以集裝箱為載體的運輸可能由單一運輸方式或多種運輸方式完成，即使全程涉及多種運輸方式，也不見得都是集裝箱多式聯運，只有符合集裝箱多式聯運構成要件的集裝箱運輸才能稱為集裝箱多式聯運；其次，多式聯運并非一定以集裝箱為載體進行運輸，還有不以集裝箱為載體的多式聯運，如大宗物資多式聯運。

與歐美國家相比，我國的多式聯運主要表現為集裝箱多式聯運和整車滾裝運輸；鐵路商品車（主要是輕型車）運輸和半掛車水路滾裝運輸在局部地區有所發展，但規模較小；半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸等目前仍處于空白狀態。因此，我國在大力推廣集裝箱多式聯運的同時，也應適度發展以其他標準化單元為載體的多式聯運。

多年來，我國強調綜合運輸體系建設，其更多地體現為一種發展理念和總體戰略。從國外經驗來看，歐美發達國家較少提及綜合運輸體系，而是在各種交通運輸網基本形成后，直接轉向推進多式聯運發展階段。鑒于我國特殊的交通運輸國情，前一階段強化綜合運輸體系發展理念是有必要的；但接下來需要把理念轉化為具體行動或推進路徑，進入多式聯運發展階段。

2對多式聯運量的誤讀

多式聯運將不同運輸方式有機地組合在一起，其核心是“聯”，關鍵在于突破傳統的單一運輸方式的諸多局限，以統一標準、專業規制實現連續的綜合性一體化貨物運輸。顯然，理想狀態下的多式聯運應當具有4個“跨”和6個“一”的特點，即“跨方式、跨行業、跨區域、跨國境”以及“一次托運、一票到底、一個多式聯運經營人、一種費率、一次保險、一體運輸”。由此可見，多式聯運對運輸方式銜接協同的要求很高，并非涉及多種運輸方式就一定是多式聯運。然而，目前我國大部分資料、文獻或港口企業宣稱的所謂多式聯運量都只是港口的集疏運量而已，例如，海鐵聯運量實際上只是港口鐵路集疏運量。當然，受制于統計等因素，僅憑目前公布的數據資料確實難以知曉真正意義上的多式聯運量所占比例；因此，建議有關部門開展全方位的基礎調查，以便“摸清家底”。

3對多式聯運經濟優勢的誤讀

近年來，集裝箱海鐵聯運作為一種綠色、環保、安全、快捷的運輸新方式，憑借其運能龐大、運輸成本較低、污染排放較少等獨特優勢，受到歐美發達國家的青睞。與公海聯運相比，海鐵聯運通常被認為具有較好的經濟優勢，但其經濟優勢是有條件的，原因在于：海鐵聯運無法實現“門到門”運輸，并且鐵路運輸在發車間隔、交付時間等方面均弱于公路運輸。可見，在海鐵聯運模式下，其全程運輸成本不一定低于公海聯運。由于客戶大多以“門到門”全程物流成本最低以及高效、安全可靠、優質服務為目標，在制定海鐵聯運發展政策時，尤其應重視銜接段的公路運輸。只有海路、鐵路、公路之間實現無縫銜接和合理分工，才能真正滿足客戶的全程物流服務需求。

此外，長期以來，許多業內人士認為借助集裝箱可實現“門到門”運輸。實際上，受裝卸設備、通行路線等諸多因素的限制，很多裝卸地無法實施集裝箱裝卸作業；因此，在很多情況下，集裝箱運輸無法實現“門到門”運輸。在實踐中，可以根據需要采取不同的“門到門”運輸組織模式，其中包括“大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“中小型集裝箱+大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“集裝箱+廂式貨車或托盤”模式等。

4對多式聯運互聯互通的誤讀

我國多式聯運同時面臨交通基礎設施銜接不暢的“最后一公里”和規則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強頂層設計，以實現硬件上的無縫銜接和軟件上的規則統一。在多式聯運互聯互通建設方面，通常存在以下兩大誤區。

一是過于重視運輸設施設備等硬件的互聯互通，但對技術、組織、商務、信息、規則等軟件的互聯互通往往不予以重視。實際上，硬件上的銜接相對容易，而制度規則上的聯通才是最難的。

二是在港口集疏運體系建設過程中，過于重視港口引入鐵路。實際上，港口是否引入鐵路應根據實際情況而定，不能一概而論。此外，港口在引入鐵路時，應重視對鐵路車站位置（港前站、港內站）的選擇。其原因在于，對于以水水中轉為主的港口而言，引入鐵路專用線雖然可以使集疏運體系更完善，但并非必不可少。例如，在長江經濟帶港口多式聯運建設中，因內河航運較發達，有的港口可能會因資金不足、場地有限等而選擇放棄建設鐵路專用線。

5對多式聯運管理體制的誤讀

目前，我國綜合運輸管理體制機制不斷完善，“一部三局”的交通運輸大部門體制已初步形成，但不能據此認為我國多式聯運管理體制存在的問題已得到解決。其原因在于，多式聯運不僅與交通運輸主管部門有關，還與工業和信息化部、國家發展和改革委員會等其他部門有著十分密切的關系。鑒于此，我國迫切需要構建多層次的協調機制，才能充分發揮多式聯運的整體優勢和組合效率。構建協調機制的具體措施如下。

第一，形成全國多式聯運工作部際聯席會議制度。在國家層面，可借鑒全國現代物流工作部際聯席會議機制的經驗，盡快形成全國多式聯運工作部際聯席會議制度，定期協調解決跨行業、跨部門、跨領域的多式聯運規劃、標準、政策等事項。

第二，推進建立部級多式聯運多部門工作協調機制。為實現管理的高效化和專業化，交通運輸行業內部基本上仍是公路、鐵路、水路、航空白成一體，各種運輸方式分屬于不同部門管理，涉及鐵路局、民用航空局、郵政局、水運局等多個部門。盡管道路運輸司更名為運輸服務司，但其下設的貨運與物流管理處和綜合運輸服務處仍以公路運輸和城市道路運輸管理為主。多式聯運建立在公路、鐵路、水路、航空等多種運輸資源相結合的基礎上，是綜合交通運輸深度融合的縮影，需要嫁接多種運輸方式，要求“大物流”（以水路、航空、鐵路、公路、管道等運輸方式為代表的物流）與“小物流”（城市物流等）之間相互協調。為此，建議在交通運輸部建立部級多式聯運多部門工作協調機制。

第三，進一步發揮中國交通運輸協會聯運分會（以下簡稱聯運分會）聯系政府和企業的橋梁紐帶作用，尤其應擴大聯運分會的會員范圍，以涵蓋鐵路貨運、港口、航運、公路貨運、綜合物流、物流規劃研究和物流信息化等多種運輸方式和綜合物流服務產業鏈上的運營主體。

第四，盡快組建多式聯運企業合作聯盟。多式聯運企業合作聯盟是促進跨區域、跨方式、跨部門合作的平臺，需要精心組織并持續推進。2016年10月10日，首批多式聯運示范工程企業、西安國際陸港投資發展集團有限公司及部分中歐班列運營企業代表在聯運分會與中國集裝箱行業協會的共同組織下，討論并明確多式聯運企業合作聯盟的組織建設、運行機制及工作重點。此舉標志著多式聯運企業合作聯盟組建工作開始啟動。

第五，支持大型優勢多式聯運企業整合分散的運輸設施資源，鼓勵中小多式聯運企業加強聯盟合作。對于運輸設施資源的整合，從長遠看，需要多式聯運服務鏈上的關聯企業通過合資或者交叉持股等方式，真正結成利益共同體，這比僅僅通過簽署戰略合作協議所建立起來的松散的合作關系更為穩定。此外，鑒于我國多式聯運的發展需要以鐵路為骨干力量，應進一步推動中國鐵路總公司與其他企業開展多式聯運合作。