共享單車，風景這邊獨好

共享單車，風景這邊獨好

在過去的一年里，中國交通領域最大的變革，大概就是共享單車的迅速擴張了。2017年，幾家共享單車公司的自行車生產訂單量已經達到了3000萬輛，摩拜和ofo的活躍用戶量也達到了2000萬輛的規模，這一規模已經與網約車產業相近。可以說在很短的時間內，共享單車已經成了中國城市出行的重要一環。

其實，共享單車本身并不是一個新東西。第一代的共享單車以城市政府資助的“公共自行車”的形式出現，取車不需要付費，也不需要驗證身份信息，只要看到特殊涂裝的自行車，任何人都可以自由取用。這種形式雖然使用方便，但顯然很容易被偷盜、損壞等問題困擾。針對這些問題，第二代的“有樁式”共享單車發展了起來，自行車固定在專門建設的自行車站，從注冊賬戶到刷卡付費取車的一系列操作都可以在站點完成。因為車輛定點存放，安全性就得到了保障。但也因此造成了一個巨大的劣勢：共享單車本身就是要解決一個“最后一公里”的問題，可是有樁式共享單車取還車必須都在指定站點，人們在行程兩端仍然要行走一定的距離，便利程度大大下降。

大概從一兩年前開始，無樁式共享單車首先在中國出現。這類共享單車借助智能手機和移動互聯網，首先是大大提高了租車流程的方便程度，既不用提前上網注冊，也不用在停車站進行復雜的操作，只要對著二維碼一掃，輸入身份證號并驗證手機號之后就可以使用了，還車后隨手移動支付一下就可以了，如果是微信這樣的平臺，還會自動添加共享單車的公眾號，要查詢租車歷史，搜索附近車輛也都變得十分容易。而因為使用門檻前所未有地降低，無樁式共享單車有更大的用戶量，也就有更大的車輛密度，取車的距離大大縮短了，而還車則可以在任意地點，這就真正實現了“最后一公里”的門到門接駁。

之前在交通領域的創新，比如網約車和汽車共享，都是首先出現在硅谷所在的美國。為什么同樣基于科技創新的無樁式共享單車卻首先出現在中國呢？

首先， 共享單車這種出行方式要成為主流，要求城市密度足夠高。只有商業、住宅、辦公場所的密度足夠高，人們的平均出行距離才能足夠短，自行車這樣的慢行交通才成為可能。同時，也只有居住密度足夠高，才適合發展地鐵這樣的大運量公共交通，這樣又能發揮共享單車接駁公交完成“最后一公里”的功能。而美國大部分城市已經郊區化、空心化，整個城市規劃圍繞著私家車出行展開，人們出行距離很遠，公共交通也不發達，就無法體現騎自行車的方便程度。

其次，發達國家因為經濟發展時間較長，公共交通、私家車都已經極為成熟，幾十上百年內都沒有大量民眾以自行車為主要通勤方式的習慣了，甚至很多人都不會騎車。相比之下，中國在仍然較貧窮的年代自行車就格外流行，而中國經濟發展起來是個很短期和迅速的過程，僅僅20年前很多城市都仍然是自行車的海洋，盡管今天也已經轉向公交、私家車和電動自行車，整個社會仍然大部分人會騎自行車，絕大部分人也能夠接受騎車代步，共享單車面向的人口基礎本身就更大一些。

最后，因為傳統的支票、信用卡等無現金支付手段足夠普遍，西方發達國家發展移動支付的需求沒有中國那么迫切，也因為在移動互聯網方面沒有像微信這樣高度整合的平臺，所以整個流程沒辦法做得像國內的共享單車一樣便利，也就提高了初次使用共享單車的門檻。

因此，共享單車在中國取得突破，偶然之中含有必然。而如果我們的共享單車企業要走出去，也必須要考慮到上述的這些區別，從而做出有針對性的改變。

徐同昕UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車，汽車收費，交通行為等，并長期觀察汽車產業和市場；車迷，房車迷，摩托迷。