一家郵局背后的美國故事

匡濟

故事的主角是美國郵政署（United States Postal Service，也稱美國郵局或美國郵政），其在2016年全球企業五百強排行榜上位居107名，而大名鼎鼎的聯邦快遞（192名）被它遠遠拋在了后面。在一些關于企業管理的地攤讀物上，美國郵政署也經常出現，被當作成功企業的典型案例。

但事實的真相是，美國郵政署根本就不是企業。它有著長達兩百余年的歷史，在這段漫長的歷史中，它長期以來都是以美國聯邦政府獨立機構的身份而存在，也就是我們俗稱的郵局，只是在最近的幾十年中，迫于形勢，披上了企業化經營的外衣，才被一些人誤認成了企業。而關于它的故事，要從“美國之父”之一的本杰明·富蘭克林講起。

富蘭克林之偉業

本杰明·富蘭克林，出生于公元1706年。在講述他的豐功偉績之前，先要略講一下郵局的歷史，因為此物在富蘭克林先生降世前大約四千年就已出現于人類文明中，在哪里？在東亞大陸的夏王朝那里。

1860年4月3日至1861年10月24日，小馬快遞路線圖圖解。

據史書記載，夏王朝之疆域所跨越的距離，沒有一千里起碼也有七八百里。距離如此遙遠，在那個沒有互聯網也沒有電話、電報的上古時代，信息傳遞是一個大問題，統治者如果要等上大半年才知道下面某個地區出現了造反者的話，那將會把形勢推到一個危急又不可控的情況之下。夏王朝的解決方案是修筑信息傳遞專用的道路，并設立專司此職的官員，負責下傳中央政令，上報地方情況，官員被稱為“遒人”，他們是最早的一批郵政局長，其下也有相應的一班人馬供其差遣，是最原始的郵局。

這種原始的郵局，隨著王朝的進化而進化，后來以驛站的形式長時間存在于中華歷史中，是古時歷代王朝統治廣袤疆域不可缺少的工具。

在中國以外，古代的亞述帝國、波斯帝國、羅馬帝國，也各自形成了與其統治疆域相匹配的郵局系統。由于其特殊的作用和功能，自形成起，郵局系統就屢屢遭受戰火摧殘。本杰明·富蘭克林的先祖所在的英國是在羅馬帝國廢墟之上建立起來的，最初不知郵局系統為何物，信息傳遞主要依靠國王密使和教會。直到16世紀亨利八世時期，才出現了為統治者服務的皇家郵局。這種皇家郵局最初是只準官用，后來敵不住“夾帶私貨”的狂潮，只得開放民用業務。但很快英國當局就發現，許多危險的思想能夠通過信件，借助郵局傳播，控制郵局對其統治而言十分重要，因此做出規定，郵局可以為老百姓寄信，但只能由官方經營。

這條游戲規則在開拓新大陸時有過一段時間失效，因為那里最初只是一些流亡人士、冒險家所幻想的“世外桃源”，還未引起英國當局的重視。沒有官方經營的同時，這里也缺少私人經營，信息傳遞在相當長的一段時間里，主要靠熟人帶件。1639年，英屬殖民地之一的馬薩諸塞當局，指定了一個酒館來做當地收發跨洋信件的機構，算是這片大陸上的第一個郵局。

然后冒出來一個“眼光獨到”的投機分子，其名為托馬斯·尼爾。此人亦政亦商，利用自己深厚的人脈，四處尋找北美大陸的發財機會，其中就包括經營郵局業務。他在1692年以6先令8便士的超低價，從英國當局那里得到了北美英屬殖民地郵政業務的特許經營權，期限長達21年。怪異的是此君從未到過北美大陸，卻膽敢在當年就任命一些代理人，在大洋彼岸“遙控”代理人在北美大陸為自己做生意，接著就毫不意外地一一失敗，在得到郵政業務特許經營權后7年，托馬斯·尼爾死于債務重壓之下。

尼爾死后大約8年，英國當局以高價從其遺孀手中回購了那份郵政業務的特許經營權。主要原因則是此時北美英屬殖民地經濟蓬勃發展，已成英國一大收入來源。商業上的需求促使郵政業務快速增長，傳播危險思想的可能性也在快速增長，為加強控制，英國決定收回郵政大權，并引入英國本土的皇家郵局系統。

富蘭克林恰好出生于此時。其先祖本是英國鐵匠，受到迫害而遠徙新大陸，然后繼續做鐵匠。富蘭克林最初的理想是當水手，縱橫四海，此夢破滅之后，他又“改行”去了印刷業。這是當時英屬北美殖民地的新興產業，最初受到各殖民地當局的支持和鼓勵，印刷店主們除了接單印刷一些政府宣傳物、歷書外，還有人自辦報紙發行。富蘭克林入行不久，便展現出在這方面的高超才華，他是一名杰出的編輯、印刷商、報人。

同時他也開始感受到來自于英國當局的鉗制。為了控制思想和輿論，英國當局下令各殖民地總督要“管制印刷業”：

“鑒于在你管轄的地區內，印刷自由可能帶來極大的麻煩，你應發布必要的命令，確保任何人不得擁有可以進行印刷的印刷機，沒有你的特許和首先取得許可證，也不得印刷任何小冊子或其它印刷品。”

為了交差，殖民地總督們后來采取了另外一種方式來實現“管制印刷業”——讓各地郵政局長來當印刷業領軍人物。

作為名義上效忠于英國國王的官員，這些郵政局長擁有先人一步獲悉新聞的優勢——所有信件都要先經其手。另外一個優勢則在于他們能指使下面的郵差為自己“夾帶私貨”。如果將這兩個優勢結合起來，創辦一份報紙的話，那豈不是能獲取巨大利益？

最先這樣做的人，是波士頓郵政局長約翰·坎貝爾，他創辦了一份《波士頓新聞通信報》，狠賺了一筆，而他所在的城市將成為后來北美革命的搖籃。其后各地郵政局長紛紛效法，利用郵政特權牟利。

很顯然，那些民間印刷商是無法同這些郵政局長相競爭的，比如富蘭克林所在的印刷店就是在費城郵政局長的攻勢下被擠垮的。富蘭克林在其23歲開始獨立創業辦報紙時，也遭受到了費城郵政局長布拉福德的強大壓力——命令當地郵差不得遞送富蘭克林的報紙。兩人展開了激烈的較量，最終布拉福德不敵富蘭克林，后者不僅以民間印刷商的身份，頂住了郵政局長的“進攻”，還將其印刷事業，擴張到了其他殖民地，甚至海外，除了辦報紙，還出版各種書籍。富蘭克林因此得以揚名，成為英屬北美殖民地的一位公眾人物，擁有強大的影響力。

1737年，剛過而立之年的富蘭克林，取代了布拉福德，成為費城郵政局長。

理論上講，他本可以效法布拉福德，利用特權大肆牟私利。但富蘭克林的胸懷與境界當然與布拉福德不同，作為費城郵政局長的富蘭克林在這個職位上做了很多事，比如了解殖民地思潮的動向，發掘各方面人才。一個讀書會在他的號召下成立起來，聯系的方式即是通過郵局傳遞信件。最開始的討論還限于花鳥魚蟲，但漸漸就不可避免地涉及到了敏感話題——殖民地的未來，是繼續臣屬于英帝國，還是成為一個獨立的共和體？

思想上的異動，并未妨礙富蘭克林在郵政領域的開拓進取，他經營有方，短短數年就讓費城郵政局扭虧為盈，利潤節節攀升。杰出表現加上強大影響力，引起英國當局注意，在其47歲之時，富蘭克林被授予英屬北美殖民地郵政總代理的高位。手握更大權力的富蘭克林，對殖民地的郵政系統進行了大刀闊斧的改革，開創性地建立起許多制度，其中最核心的一條，是破除殖民地郵政局長各自為政的模式，要求他們按照郵政總代理的命令統一行事。為此他幾乎跑遍了各地郵政局，與每一位郵政局長交談，考察了大多數郵政所用道路、渡口，優化了郵政線路。

破除各自為政，那么就意味著聯合，融為一體。此為富蘭克林早已察覺到的大勢，他不過是順勢而為，由此形成的一體化郵局系統，在后來的獨立戰爭中，發揮了異常重要的作用。

1775年5月，獨立戰爭已爆發，殖民地代表們匯聚費城，商議聯合建國事宜。會上，年近七旬的富蘭克林受命建立一個郵政系統，以“確保信件和情報傳遞，為自由事業服務”。這對他來說，并非難事，兩月之后，這套系統就開始運作。在獨立戰爭中，大量的機密信件和情報由此得以迅速傳遞。

12年之后，已經獨立的美國，通過一部憲法，其中第八款第六條規定：“國會有權設立郵局并開辟郵路。由此設立一個郵政署，掌握郵政大權。”

與英國當局壟斷郵政業務一樣，新生的美國，也這樣干。

輪船、鐵路與“小馬”

作為美國政府最古老的部門之一，郵政署見證了美國從最初的13塊英屬北美殖民地擴張為50州的大國的全部歷史。

這段歷史開始于美國國會從1784年開始通過的一系列法令，其目的是鼓勵美國人向北美大陸西部地區開拓，以擴張美國版圖，人口超過六萬即可設州。在此過程中出現了一種所謂的“拓荒精神”，成為后來美國民族心理組成部分之一，并被各種文學藝術作品演繹成了狂野浪漫的西部文化。但歷史上的拓荒可不是鬧著玩的，那是充滿了艱辛與風險的事業，許多美國名人的自傳中都有關于這方面的描述，比如林肯。

相對于數百萬平方公里的中西部地區，數百萬拓荒者的量太過稀少，幾乎是人均占有一平方公里土地的情況下，要將他們聯系在一起，在當時只有靠郵局。除了給拓荒者帶去急需的家書之外，郵局還為冒險家、商人尋找投資機會，讓東部資本家與西部供貨商建立合作渠道，協助軍隊維持西部地區的穩定等功能，因為這是當時唯一的信息傳遞通道。

于是，郵政署成為了美國政府最大的部門。

1790年，美國誕生后十四年，這個國家的人口不到四百萬，實際控制土地面積不到一百萬平方公里，郵局只有75個，多為殖民地時期所建。到1860年，也就是南北內戰前夕，美國人口已過三千萬，版圖超過700萬平方公里，郵局數量也劇增至28498個。郵局的雇員隊伍也日漸龐大，1816年，超過三千人;1828年，接近三萬人;到1831年，76%的美國政府雇員屬于郵局，比軍人數量還多。

這就形成了一股強大的政治力量。某些活躍于政壇上的人物，很快就意識到了這一點，比如第7任總統安德魯·杰克遜，這位在任期間致力于強化中央權力的人物，認為郵政署對于維護美國各州統一于聯邦旗幟之下有至關重要的作用，為此他將郵政署長拉進了內閣，與財政部長、海軍部長等并列一席。

雖然獲得總統的重視，但這并無助于解決當時郵政系統面臨的關鍵問題：成本、時間和效率。

1790年，每千名美國人每年需要郵局傳遞大約一百封信、兩百份報紙。到了1840年，這個工作量上升到了2900封信和2700份報紙。相比于郵局數量以及雇員數量的增幅，工作量的增長顯然更為迅猛，從而帶來了巨大的挑戰。如果美國郵政署是一個私營企業，有自由追逐利潤的權力，自有辦法化挑戰為商機，但問題是它不是。國會賦予它的使命是為居住在美國各地的人提供信息傳遞的公共服務，而不是用來賺錢。

這樣的話，不計成本也不算利潤，廉價能做得到，但時間和高效恐怕就不能指望了。

雖然早在1811年，美國郵政署就開始在業務過程中使用新生事物——輪船，并在十年之后，將輪船隊伍擴大到了超過兩百艘，但信件運輸的速度，依然慢得讓人難以忍受。比如1848年，加州發現黃金后，大量來自東部的“淘金客”涌入，他們需要快速高效的郵局來傳遞一些生活上和商業上的信件，但美國郵政署提供的服務通常是超過一個月才能將信件送達目的地。因為加州距離美國東海岸超過4500公里，靠郵差騎馬送信至少三個月，還不如走水路，經巴拿馬中轉。但當時巴拿馬運河尚未開通，運送信件的輪船需要在巴拿馬地峽一邊靠岸卸貨，用騾馬轉運到另一邊，然后再裝船起運。這是一個既復雜冗長又極易出錯的過程，經常發生郵件遺失，那對于“淘金客”而言往往等同于要命。

1853年，加州主流媒體《洛杉磯之星》刊登了一位“淘金客”對美國郵政署的控訴：

“誰能告訴我，美國郵政署究竟能做什么？無論是寄一封信還是收一封信，都要一個月以上，還經常寄掉！郵差倒是經常來，但他身上的郵筒也是經常空空如也，說什么信件還沒下船，信件還沒上船，信件還在海上游蕩！”

這些怨言說出了當時許多加州人乃至整個西海岸美國人的心聲，郵局的慢速和低效，讓他們不由得產生出一種與美國政客盤踞的東海岸距離遙遠，遙遠到形成一種“兩個世界”的心理，那就是醞釀分裂種子的溫床。南北內戰爆發之后，加州一度搖擺于內戰雙方之間，后來州政府雖然宣布加入北方，卻仍有許多加州人加入了南方的軍隊，這就讓美國政府更加擔心西部會走上“歧路”。

不能讓西部走歧路，那就走鐵路。1862年，忙于應付南方攻勢的林肯總統，簽署了修筑橫貫美國，從東海岸直通西海岸加州的太平洋鐵路的法案。

在這條鐵路建成之前，美國郵政署就已在戰火紛飛之中，開始研究如何用鐵路實現廉價、快速、高效三大目標。芝加哥郵局副局長喬治·布坎南·阿姆斯特朗發明了一種“鐵路郵件處理模式”，即在運送郵件的列車上，設置專門的分揀車廂，邊走邊分揀，到達目的地后，郵件已經準備完畢，郵局一接到就可以開始分發遞送。

這套模式后來得到了廣泛應用，美國郵政署開始定制專用郵政列車，并以鐵路線分布將全美劃分為六大“戰區”，每個“戰區”配備一名“鐵路郵件督導”和幾列專用郵政列車。

在那之前，還有一個關于加州的小插曲——小馬快遞（Pony Express）。

所謂小馬快遞，乃是一些加州“淘金客”，不滿于美國郵政署的服務，靈機一動，決定招募一批西部牛仔，組建起來的快遞公司，從事包括收發信件在內的郵政業務。按照美國憲法，此舉顯然屬于非法，但加州當時孤懸于美國政府的視線之外，并不能進行實際的干涉？美國政府很尷尬，但不傻，回頭便讓郵政署與這個快遞公司以另外簽訂合同的方式，找到了遮羞布。

小馬快遞的老板有一個在當時許多人看來都異想天開的目標：10天內將郵件從加州送到美國中部的密蘇里州，傳遞方式為騎馬。這段距離大約為3000公里，也就是需要日行300公里，這是傳說中古代的“千里馬”才能達到的速度，根本不可能！

但小馬快遞的老板們想到了設立180余個接力站，一站接一站交替傳遞的點子，也就是古代中華文明驛站的運作模式。四百余匹精挑出來的馬，一百余名精選出來的人，跑了大約19個月的時間，直到南北內戰的爆發。他們實現了預定10天跨越3000公里的目標，還創下以7天17小時的時間，將林肯總統當選之消息，從東海岸傳遞到加州的壯舉。

跌宕起伏百余年

南北內戰后，美國大踏步邁入列強之路，國勢蒸蒸日上，1894年，中日甲午戰爭之際，這個歷史只有一百余年的國家，成為了全球頭號工業強國。

美國郵政署繼續為這個頭號工業強國效力，電報的應用并未削弱它的地位，因為大量美國人依然居住在鄉村，需要通過郵局寄送信件和包裹，而不是使用相對昂貴的電報。比如在美國大學生中，就曾長時間盛行以包裹形式將自己的臟衣服寄回家，讓父母洗好再寄回來，費用比這些懶惰的家伙在洗衣店的花費便宜很多。

19世紀末，大量歐洲移民的涌入，讓郵政儲蓄成為一件有利可圖的事業，因為這些移民最初對金融家開設的銀行還缺乏信任，而有政府背景的郵局倒頗受信賴。1911年，國會授權郵政署開設儲蓄業務，同時要求各地郵局必須將得來的存款放到當地銀行，年利率2.5%。這其實也就將移民的資金提供給了那些金融家。這樁生意經營得頗為成功，最高峰時期儲戶數量超過四百萬人，資金接近34億美元，大約相當于今天500多億美元，是一筆巨款。

飛機的出現讓美國郵政署看到了另一種實現“廉價、快速、高效”的可能，在開始搞郵政儲蓄那一年，萊特兄弟首次試飛成功后8年，郵政署開始了航空郵件的嘗試。7年之后，郵政署正式開始航空郵件業務，六位來自于美國陸軍航空隊的勇敢者，成為了第一批空中郵差。之所以叫他們勇敢者，乃是因為在當時開著原始飛機送信是一件高度危險的事情，飛行員的死亡周期以飛行里程計算。在最初十年，平均每10萬英里就會有一位飛行員殉職。后來多虧一位高智商的飛行員艾雷·博格·吉普森，為了“活命”，對飛機的空中導航、緊急情況下著陸等進行了研究和大幅度改進，將死亡周期從平均每10萬英里延長到了平均每140萬英里。

不料此時突生意外，幾家航空公司與郵政署之間勾結的丑聞在1934年爆出，導致航空郵件業務被陸軍航空隊接管。但開轟炸機去投炸彈與開飛機去送信完全是兩碼事，陸軍航空隊頻出事故，不到一年時間出現了60余起事故，12位飛行員殉職，最后不得不走回老路，還是由郵政署找航空公司來經營。

航空郵件業務在第二次世界大戰期間有重要意義，“家書抵萬金”，在前方作戰的千萬美國將士需要郵政署“廉價、快速、高效”的服務。為此，郵政署借鑒英國經驗，創出了一種名為“勝利郵件”的事物。此物乃是將信件拍成膠卷，以節省寶貴的戰時運輸空間，送到目的地之后，再以特定設備將膠卷還原成紙質信件，由郵局進行寄送，因為事前事后都要經過軍方審查，還有膠卷還原的工序，所以那種用隱形墨水傳遞情報的老套間諜手法根本不管用。

二戰之后，美國一度居于霸權之首，但進入上世紀60年代后，國內國外都出現許多問題，盡顯疲勞之態。與國同運的郵政署，情況更是糟糕，作為政府機構的它，漫長歷史帶來的副作用是缺乏活力，需要越來越多的政府補貼支持其運轉。1967年，芝加哥郵局陷入了癱瘓狀態，積壓郵件超過一千萬封。

必須改革。改革的方式，是引入企業化經營方式，將郵政署長從內閣中請出去，由國會授權理事會負責，而不再是國會直管。

1971年，美國郵政署為美國郵政服務公司所取代。但“公司”只不過是個虛名，郵政大權實際上仍掌握在國會手中，比如，公司11名董事中，有9人需總統任命，并由國會確認。同時它也不用交稅——不具備一個企業最基本的特征。

此后，美國郵政活了過來，有了一段近20年的繁榮期，然后在互聯網的沖擊下，又開始出現走下坡路的跡象。但至少從目前來看，它仍然是一家年遞送郵件量超過兩百億份的郵政巨頭，業務量占全球年郵件遞送量的四成。

幸好，美國人還真是愛寫信。

（除標注外，圖片均由作者提供）