基于內力和外力的區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)分析：以長三角城市群為例

顧海兵 張 敏

基于內力和外力的區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)分析：以長三角城市群為例

顧海兵 張 敏

區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的驅動力可以分為內在動力和外在動力。內在動力是指市場和產(chǎn)業(yè)等經(jīng)濟層面的拉動力；外在動力是指基礎設施、公共服務以及政策體制等社會和政治層面的推進力。兩種動力因素互相影響、形成合力，其主次地位在不同階段、不同地區(qū)會發(fā)生轉換。基于一體化動力因素的分析，可以構建一個區(qū)域經(jīng)濟一體化內力和外力的評價指標體系，將二者綜合得到區(qū)域經(jīng)濟一體化度,進一步計算其環(huán)比指數(shù)得到區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù),該指數(shù)反映區(qū)域經(jīng)濟一體化程度的動態(tài)變化走勢。運用該指標體系分析長三角城市群2010年至2015年的一體化程度，發(fā)現(xiàn)長三角城市群一體化指數(shù)呈現(xiàn)倒U型走勢。其中，市場融合和產(chǎn)業(yè)分工等內力因素發(fā)展較為成熟，但增長基本停滯；基礎設施、公共服務和政策體制等外力水平較低，但近年來保持高速增長，成為長三角城市群經(jīng)濟一體化的主要推動力。

區(qū)域經(jīng)濟一體化；一體化內力；一體化外力；區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)

一體化最初是指廠商之間通過各種形式的協(xié)定聯(lián)合成為一個統(tǒng)一的組織，這種一體化既包括水平一體化(競爭者之間的合并)，也包括垂直一體化(產(chǎn)業(yè)鏈上供需雙方的結合)。隨著合作方式逐漸從存在經(jīng)濟聯(lián)系的廠商之間擴展到地區(qū)之間，便出現(xiàn)了所謂的區(qū)域經(jīng)濟一體化。區(qū)域經(jīng)濟一體化的實質就是通過市場融合、產(chǎn)業(yè)融合、政策融合等手段，降低交易成本，逐步取消各種經(jīng)濟和非經(jīng)濟壁壘，提高要素流動和產(chǎn)品貿(mào)易自由度，從而實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

關于區(qū)域經(jīng)濟一體化程度測定問題，國內外學者已做過很多研究。部分學者選取單一指標從不同層面和角度計算區(qū)域一體化程度，如空間一體化、市場一體化、產(chǎn)業(yè)一體化和制度一體化等等。在此基礎上，一些學者通過綜合各類指標并賦予適當權重，構建一體化評價指標體系，以全面地衡量一體化進展程度。例如，Sands依據(jù)貿(mào)易、金融、勞動力和其他方面的數(shù)據(jù)，構建了“北美相對經(jīng)濟一體化指數(shù)(IREINA)”。[1]陳秀珍研究香港和大陸地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系強度時構建了HMCDI指數(shù)，包括貿(mào)易、金融、旅游和其他等四類指標。[2]王生鵬、曾鵬等選取了三類指標來構建城市群綜合發(fā)展評估指標體系，其中總量指標反映城市群整體的經(jīng)濟實力、科教實力和政府實力，質量指標反映其發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構、城市服務和環(huán)境狀況，而流量指標則主要反映城市之間資金、實物和信息流量的大小。[3]周立群、夏良科從市場和政策一體化角度構建了一體化評價體系，計算得出一體化程度由高到低依次為京津冀、長三角和珠三角地區(qū)。[4]曾鵬、羅艷等從市場、稅收、金融、公共服務和交通等層面衡量了我國十大城市群的一體化程度。[5]

盡管綜合指數(shù)法從不同層面衡量了區(qū)域一體化程度，但從現(xiàn)有研究來看，很多學者在構建指標體系時欠缺理論解釋，沒有說明選擇該項指標的理論依據(jù)，各個指標之間往往缺乏邏輯關聯(lián)。筆者2015年曾編制過區(qū)域一體化指數(shù)[6]，從自然、經(jīng)濟和社會三個層面來綜合反映區(qū)域一體化程度，同時也編制了區(qū)域公共交通和公共服務一體化分指數(shù)，但該套指標體系僅適用于兩個地區(qū)的一體化問題，且對區(qū)域經(jīng)濟一體化的理論分析稍顯不足。本文將在該篇文章的基礎上，首先探討國內區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展動力問題，提出一體化內在動力和外在動力概念，并基于此概念構建區(qū)域經(jīng)濟一體化評價指標體系，通過計算區(qū)域經(jīng)濟一體化度進而編制區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)。

一、區(qū)域經(jīng)濟一體化的動力分析

隨著國內市場化程度的不斷提高，越來越多的地區(qū)走上合作發(fā)展之路，將一體化發(fā)展作為一項重要戰(zhàn)略，從而實現(xiàn)合作共贏。區(qū)域經(jīng)濟一體化之所以能夠帶來諸多利益，是多種因素綜合驅動的結果，各因素之間也存在著復雜的耦合作用關系。根據(jù)現(xiàn)有的研究，可以從內在動力和外在動力兩個層面剖析區(qū)域經(jīng)濟一體化的驅動因素。內在動力是促使各經(jīng)濟主體自發(fā)進行區(qū)域經(jīng)濟一體化的驅動因素，是經(jīng)濟系統(tǒng)內在固有的發(fā)展規(guī)律。而外在動力則主要是指人為地外在地推動區(qū)域經(jīng)濟一體化的進行，主要是指相關政策的制定和體制機制的創(chuàng)新。兩種動力因素對經(jīng)濟一體化的作用并不是孤立的，而是緊密相連、互相影響、形成合力，共同作用于區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)。同時，兩種動力也不是平均地起作用的，而是依據(jù)不同地域的特點、條件和發(fā)展階段，有些因素起主導決定性作用，有些因素起次要輔助性作用，并且隨著經(jīng)濟社會環(huán)境的發(fā)展而變化，主導動力可能變成次要動力，次要動力也可能轉變成主導動力。

(一)區(qū)域經(jīng)濟一體化的內在動力

從發(fā)展途徑和手段來看，區(qū)域經(jīng)濟一體化主要依賴于建立統(tǒng)一的產(chǎn)品和要素市場，以及地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)分工和產(chǎn)業(yè)協(xié)作。因此，區(qū)域經(jīng)濟一體化的內在動力也主要來源于市場和產(chǎn)業(yè)一體化，市場一體化是產(chǎn)業(yè)一體化的實現(xiàn)基礎，而產(chǎn)業(yè)一體化則是市場一體化的實現(xiàn)形式。

(1)市場一體化。市場是各種要素、產(chǎn)品和服務的交易場所，由于提供服務通常受到地域場所的限制，故市場一體化一般是指要素和產(chǎn)品市場一體化。所謂市場一體化，是指打破地區(qū)間行政和地理分割，實現(xiàn)要素和產(chǎn)品自由流動。生產(chǎn)要素通常是指原材料、勞動力、土地、資本、技術，由于土地不具有流動性，因此要素市場一體化主要包括原材料、勞動力、資本和技術市場的一體化。而產(chǎn)品市場一體化則泛指各類農(nóng)業(yè)產(chǎn)品、工業(yè)產(chǎn)品和生活消費品在地區(qū)間的自由貿(mào)易往來。市場一體化是區(qū)域內實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)一體化的基礎。一方面，生產(chǎn)要素的自由流動使得地區(qū)間競爭加劇，要素從低回報率的產(chǎn)業(yè)或地區(qū)流向高回報率的產(chǎn)業(yè)或地區(qū)，產(chǎn)業(yè)分工更加合理，資源使用效率有所提高。另一方面，貿(mào)易壁壘的降低擴大了產(chǎn)品市場規(guī)模，更大的市場容量促使企業(yè)通過兼并重組實現(xiàn)大規(guī)模批量生產(chǎn)，生產(chǎn)成本得以降低。

(2)產(chǎn)業(yè)一體化。產(chǎn)業(yè)一體化主要是指依據(jù)產(chǎn)業(yè)梯度轉移規(guī)律，不同城市間所處的發(fā)展階段和發(fā)展條件不同，各城市根據(jù)自身發(fā)展優(yōu)勢來調整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構。產(chǎn)業(yè)一體化對區(qū)域經(jīng)濟一體化的促進作用主要體現(xiàn)在同質互強、異質互補兩個方面：具有相似產(chǎn)業(yè)結構的地區(qū)之間通過一體化實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，達到互強的目的；產(chǎn)業(yè)結構相似程度較低的地區(qū)之間通過進一步分工合作，達到互補的目的。異質互補是較為理想的狀況，是一種有效率的利益再分配，而衡量產(chǎn)業(yè)一體化程度時應特別關注“互補”而非“異質”，產(chǎn)業(yè)結構差異較大的地區(qū)并不一定實現(xiàn)了一體化，關鍵是通過要素自由流動使得各自的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)進一步鞏固，產(chǎn)業(yè)鏈中上下游企業(yè)之間聯(lián)系更加緊密。同質互強則要看市場容量，只有當市場容量較為寬松時，各個產(chǎn)業(yè)通過合并重組實現(xiàn)資源整合利用、提高產(chǎn)業(yè)競爭力，實現(xiàn)區(qū)域內各城市間互強與共贏，然而當市場容量趨于飽和時，地區(qū)之間面臨更多的是競爭而非合作，盡管可以通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，使產(chǎn)業(yè)結構進一步優(yōu)化，但這涉及地區(qū)間利益調整，一體化往往難以推進。

(二)區(qū)域經(jīng)濟一體化的外在動力

市場和產(chǎn)業(yè)一體化降低了生產(chǎn)成本、提高了生產(chǎn)效益、促進了消費和投資，消費和投資需求的增加反過來又促進了一體化程度加深，這是一體化的內在動力機制，也是區(qū)域經(jīng)濟的客觀發(fā)展規(guī)律。在區(qū)域經(jīng)濟一體化過程中，除了這些自發(fā)起作用的動力因素外，政府也在這一過程中發(fā)揮極為重要的作用。首先，基礎設施和公共服務屬于公共物品或準公共物品，是政府政策和社會融資發(fā)揮重要作用的領域，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要影響。此外，政府政策的協(xié)調性和一體化區(qū)域組織體制建設也關系到區(qū)域經(jīng)濟一體化的順利推進。因此，基礎設施、公共服務和政策體制共同構成了驅動區(qū)域經(jīng)濟一體化的外在動因。

(1)基礎設施一體化。區(qū)域基礎設施連接狀況決定著地區(qū)經(jīng)濟的聯(lián)系強度，推進基礎設施一體化往往是區(qū)域經(jīng)濟一體化的切入點和突破口。通過基礎設施項目的跨地區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃與建設，使得運輸成本與通信成本大幅降低，可以促進區(qū)域內要素市場化流動，為實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)一體化創(chuàng)造基本條件。首先，伴隨著交通設施改善升級和交通工具數(shù)量質量提升，城市之間的空間距離相對縮短，有利于城市間人口和資源的快速流動和空間聚集。其次，通信網(wǎng)絡技術不斷發(fā)展超越了時間和空間限制，促進了產(chǎn)業(yè)重構和空間重構，從而推進區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。

(2)公共服務一體化。基礎設施對接為區(qū)域間要素流動創(chuàng)造了條件，而公共服務的有效銜接和協(xié)同發(fā)展則為區(qū)域內人員流動提供了基本保障，人力資源自由流動是實現(xiàn)區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉移和提高一體化程度的重要因素。區(qū)域公共服務一體化關系到百姓的切身利益，是區(qū)域和諧發(fā)展的基本保障。公共服務一體化要求最大限度地縮小地區(qū)之間在教育、醫(yī)療、社會保障、就業(yè)、交通運輸、通信服務等基本公共服務要素供給方面的差異，最終實現(xiàn)基本公共服務均等化。公共服務一體化以滿足人民的社會生活需求為出發(fā)點，以共建共享和合理配置為原則，在建設過程中首要的是合理配置與整合現(xiàn)有資源，避免重復建設和資源浪費。

(3)政策體制一體化。國家的法規(guī)政策通過其強制性力量規(guī)范區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展道路，通過制定科學的規(guī)劃指引區(qū)域發(fā)展方向。政府在協(xié)調區(qū)際利益、消除行政分割與障礙、建立良好的市場競爭環(huán)境和條件等方面起著決定性作用。在交通、通訊等基礎設施的支撐下，配合市場調節(jié)的有效拉動，政策規(guī)劃能充分實現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流等在地區(qū)間的整合配置，進而推動經(jīng)濟一體化的發(fā)展。

二、區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)編制理論

指數(shù)是綜合反映社會經(jīng)濟現(xiàn)象動態(tài)變化的相對數(shù)，如居民消費價格指數(shù)、GDP平減指數(shù)、股價指數(shù)等。區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)是反映區(qū)域經(jīng)濟一體化程度發(fā)展變化情況的相對數(shù)。之所以要在評估一體化程度的基礎上編制一體化指數(shù)，是因為國內外尚未形成通用的評估指標體系。由于一體化過程十分復雜，指標選取和權重確定難以達成共識，不同方法所得出的一體化程度在數(shù)值上差異很大。本文擬編制一體化環(huán)比指數(shù)，通過取相對數(shù)的形式來消除度量單位的影響。要對一體化程度進行量化評估，就需要構建科學的一體化評價指標體系。

(一)區(qū)域經(jīng)濟一體化度評價指標選取思路

我國正處于市場經(jīng)濟體制改革和政府職能轉變的轉型期，區(qū)域經(jīng)濟合作受市場和政府的雙重指導。因此，我國區(qū)域經(jīng)濟一體化度應從內力和外力兩個層面來衡量，通過市場和產(chǎn)業(yè)的一體化度對一體化內在動力進行評估，通過基礎設施、公共服務和政策體制的一體化度評估一體化外在動力的大小。從已有研究來看，區(qū)域經(jīng)濟一體化的測度有兩種方法：一種是從過程上測度，即測度各區(qū)域間物質、勞動力、資本、技術和通信等流量；另一種是從結果上測度，即測度各區(qū)域勞動生產(chǎn)率、要素和產(chǎn)品價格以及居民生活水平等經(jīng)濟指標的差異程度。鑒于數(shù)據(jù)可得性，本文選擇從一體化結果角度來選擇指標。

1.一體化內在動力評價指標選取思路

要素或產(chǎn)品的流動主要取決于價格差，故衡量市場一體化程度通常采用基于“一價定律”的價格法，考量地區(qū)間價格是否趨于一致。首先，要素市場一體化主要反映在原材料、勞動力和資本的回報率或回報率變化趨勢的趨同上。與原材料價格變化趨勢相對應的宏觀經(jīng)濟統(tǒng)計指標可選擇“工業(yè)生產(chǎn)者購進價格指數(shù)”，勞動力工資水平可選擇“城鎮(zhèn)居民人均可支配收入”，資本投資回報率沒有相應的統(tǒng)計指標，可計算投資效果系數(shù)，即“下一年GDP增量/當年投資總額”①。其次，產(chǎn)品市場一體化則通過產(chǎn)品價格或價格變化趨勢的趨同來考量。在選擇具體的量化指標時，考慮到商品種類繁多，為了更全面地反映產(chǎn)品市場一體化程度，可以通過價格指數(shù)趨同情況來度量兩地價格是否一致。本文選擇商品零售價格指數(shù)作為評價指標，因為它包括的商品范圍較為全面，且不包括服務的價格。

① 下一年GDP增量要按當年價格計算，即剔除通貨膨脹的影響。

② 部分學者在編制公共服務一體化指數(shù)時，多選取虛擬變量類型的指標，如是否取消長途漫游收費，是為1，否則為0。但這類指標在衡量多個城市之間的一體化程度時存在缺陷，因為實際情況一般是先從部分城市開始試點施行，再逐步向其他城市推廣，最終全部城市均實現(xiàn)道路暢達、通信自由、資源共享。因此，衡量某一時點上區(qū)域基礎設施和公共服務一體化程度時，不能簡單地用0或1來表示(兩個城市的情況除外)，而是應該看已經(jīng)取消限制、實現(xiàn)共享的城市占比。

③ 主要指義務教育階段，因為非義務教育階段往往不受戶籍因素的限制。之所以不考慮小學生、初中生和高中生的在校人數(shù)，是因為隨著城市化水平的提高，義務教育階段的入學率基本相同，已經(jīng)普遍達到99%以上，這一階段主要看是否允許異地就讀。

④ 一卡通的互通方式不同，城市間公共交通資源的共享程度也不同，有單向互通也有雙向互通，有時即使實現(xiàn)雙向互通但享受的優(yōu)惠政策可能存在差異。為了簡化起見，這里的指標將所有與其他地區(qū)實現(xiàn)單向互通的城市都計算在內，未來可以再進一步細分。

根據(jù)前文的分析，產(chǎn)業(yè)一體化對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用既存在異質互補又存在同質互強的情況。在產(chǎn)業(yè)結構不變的情況下，將同一產(chǎn)品的不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)分別集中在不同地區(qū)，可以提高分工專業(yè)化程度和資源利用效率。因此，產(chǎn)業(yè)同構程度是否降低并不能作為判斷產(chǎn)業(yè)一體化程度提高與否的標準。但是無論互補還是互強，無論是提高區(qū)域內各個地區(qū)的專業(yè)化程度還是區(qū)域整體的專業(yè)化程度，都必然帶來產(chǎn)業(yè)發(fā)展效益和經(jīng)濟波動聯(lián)系的加強，因此可以選擇GDP增長率的趨同程度來表示產(chǎn)業(yè)一體化度。

2.一體化外在動力評價指標選取思路

城市基礎設施可大致劃分為交通網(wǎng)絡、通信網(wǎng)絡、能源資源和環(huán)境保護設施四個方面。基礎設施一體化主要看各類基礎設施實現(xiàn)跨地區(qū)互連對接的情況，通常要考慮交通和通信設施的連接情況。②具體地，交通設施一體化的目的在于提高地區(qū)之間和地區(qū)內部的交通通達性，主要體現(xiàn)在道路連接上，既要看公路銜接情況，可以用取消城際道路通行費的城市占比來衡量，也考慮到高速鐵路目前是縮短城市間通勤時間最有效的交通方式，開通城際高鐵的城市占比可以反映城市間的鐵路銜接情況。通信設施是高效連通各地區(qū)進行信息交流的重要手段，通信網(wǎng)絡設施一體化則主要考慮取消長途漫游收費的城市占比。

公共服務主要包括教育科技、交通運輸、就業(yè)社保、醫(yī)療衛(wèi)生和文化體育等方面。其中，教育、交通、社保和醫(yī)療對政府公共服務水平的依賴性最高。公共服務對接情況主要是看是否實現(xiàn)跨地區(qū)資源信息共享，從而達到公共服務供給均等化。具體地，公共教育一體化評價指標應當包括允許異地就讀的城市占比。③公共交通一體化的評價指標則應包括實現(xiàn)異地交通一卡通的城市占比。④醫(yī)療社保一體化的評價指標包括實現(xiàn)醫(yī)療保險信息共享的城市占比，即主要看是否實現(xiàn)異地醫(yī)保結算。

政策體制一體化主要是指各地區(qū)政策法規(guī)的協(xié)調一致性和共同領導體制機制的構建，很難選取量化評價指標。政策法規(guī)一體化在市場、產(chǎn)業(yè)、基礎設施和公共服務等社會經(jīng)濟的各個層面其實已經(jīng)有所體現(xiàn)，這類政策形式多樣，數(shù)量龐大，難以進行統(tǒng)計量化。但若從全局整體出發(fā)，可以將所出臺的一體化發(fā)展總體規(guī)劃或協(xié)議的數(shù)量作為衡量指標。體制機制一體化則可以將成立共同領導決策機構或機制的數(shù)量作為評價指標。

(二)區(qū)域經(jīng)濟一體化度評價指標體系構建與指數(shù)編制

確定評價指標后，接下來需要確定指標綜合法，通常有兩種方式：一是通過專家調查對各個指標的重要性打分，再利用層次分析法確定權重，然后進行加權綜合；二是采用算數(shù)平均或幾何平均等簡單綜合法，即認為每一個層級中各指標權重相同。由于專家調查法需要較大的樣本量，本文為簡便起見，將采取計算簡單平均數(shù)法。區(qū)域經(jīng)濟一體化度評價指標體系及各指標所占的權重如表1所示。

表1 區(qū)域經(jīng)濟一體化總指數(shù)評價指標體系

注：表中括號內為對應指標的權數(shù)。

上述指標體系主要包含三類變量，進行加權計算時需采用不同方法。

1.市場和產(chǎn)業(yè)一體化度計算方法

城市群往往是由三個以上的城市組團發(fā)展，考察若干城市各指標取值的趨同情況有多種方法。一些學者選擇計算方差的方法，方差越小說明指標取值越集中，則一體化程度越高，但這只適用于單個指標情形。多個指標往往由于度量單位、量綱的不同導致方差存在很大差異，不利于加權計算，故本文采用變異系數(shù)來代替方差。

變異系數(shù)cv=(標準差sd/平均值av)×

100%

(1)

為便于直觀了解，可對指標變異系數(shù)進行標準化處理。假設某指標變異系數(shù)為cv，計算所得的各個指標變異系數(shù)中最大取值為maxcv，最小取值為mincv，則處理后所得一體化度k為：

ki=[(maxcv-cv)/(maxcv-mincv)]×100，i=1,…，n

(2)

其中ki為第i個評價指標的取值，n為評價指標的個數(shù)。ki的取值范圍在0到100之間，取值越高表明該評價指標的變異系數(shù)越小，一體化程度越高。

2.基礎設施和公共服務一體化度計算方法

考慮到異地基礎設施對接和公共服務互聯(lián)是城市間雙方合作問題，計算實現(xiàn)資源共享的城市占比時需要對城市進行兩兩組合。以是否實現(xiàn)異地醫(yī)療信息共享為例，假設區(qū)域內共有N個城市，其中有M對城市已經(jīng)實現(xiàn)了異地醫(yī)保結算，則實現(xiàn)共享的城市占比p為：

p=2M/N(N-1)

(3)

一個例外的情況是取消城際道路收費的城市占比，這一指標只針對地理上相鄰的城市，故應直接用M/N計算占比，其中N為相鄰城市的數(shù)量。

3.政策和體制一體化度計算方法

盡管出臺規(guī)劃和成立機構的數(shù)量會隨著時間推移而逐漸增多，但也存在規(guī)劃廢止和機構撤銷的情況，需要結合該地區(qū)每年的實際變動情況進行評估。

按照上述方法對評價指標進行標準化處理后，通過計算算術平均數(shù)可得一體化內力和外力的數(shù)值。最后，綜合計算一體化度時，考慮到一體化內力與外力之間存在著相關關系，故選擇計算幾何平均數(shù)形式綜合兩者。設t時期區(qū)域經(jīng)濟一體化度為It，一體化內力值為Nt，一體化外力值為Xt，則區(qū)域經(jīng)濟一體化度It為：

(4)

t時期的區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)REIt為：

(5)

① 2014年，根據(jù)《國務院關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》，安徽省才首次明確列入長三角城市群，故本文計算一體化指數(shù)的數(shù)據(jù)來源于包括上海、江蘇(南京、蘇州、無錫、揚州、泰州、常州、南通、鎮(zhèn)江)和浙江(杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、臺州、舟山)在內的16個城市。

三、長三角城市群一體化指數(shù)計算

國內目前發(fā)展較為成熟的城市群長三角、珠三角和京津冀已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱地區(qū)。尤其是長三角城市群，無論從經(jīng)濟總量還是經(jīng)濟增速來看，都是帶動我國經(jīng)濟增長的重要引擎。[7]基于前文構建的區(qū)域經(jīng)濟一體化度評價指標體系，我們對長三角城市群2010—2015年的一體化程度進行測評①，計算出該地區(qū)在這一時期的一體化指數(shù)，計算結果如表2所示。

表2 2010—2015年長三角城市群經(jīng)濟一體化指數(shù)計算

評價指標201020112012201320142015市場一體化779814801819810836要素市場一體化804812781786773815 原材料價格830831780794799869 勞動力工資770804861884872871 投資回報率812800703679649706產(chǎn)品市場一體化754816820852847897產(chǎn)業(yè)一體化820809789833845843長三角一體化內力799811795826828839長三角一體化內力指數(shù)1001015981103910021013基礎設施一體化172195246314343361 交通基礎設施一體化238238288375375375 通信網(wǎng)絡設施一體化106152204252310347公共服務一體化134149177260372528 公共教育一體化120139215246351372

續(xù)前表

評價指標201020112012201320142015 公共交通一體化507583300300750 醫(yī)療社保一體化233233233233467467政策體制一體化544571602622682695 政策一體化574612625647725738 體制一體化513529578597639651長三角一體化外力283305341398466528長三角一體化外力指數(shù)10010781118116711711133長三角經(jīng)濟一體化度476497521573621665長三角經(jīng)濟一體化指數(shù)10010461047110110831071

(一)長三角城市群一體化內力評估

從表2可見，由于一體化進程啟動較早，長三角城市群一體化內力已達80分以上，且呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，即推動區(qū)域經(jīng)濟一體化的內力因素在逐步加強，表明地區(qū)內各個城市間資源互補優(yōu)勢得到發(fā)揮，要素和產(chǎn)品流動更加頻繁，產(chǎn)業(yè)合理分工產(chǎn)生的集聚效應日益顯現(xiàn)。

具體來說，長三角城市群市場一體化度總體水平較高，且呈現(xiàn)逐步上升趨勢，表明地區(qū)內要素和產(chǎn)品價格的波動情況進一步趨同。其中，產(chǎn)品市場一體化程度有所波動，但仍表現(xiàn)出上升趨勢，2015年比2010年有小幅上升。從評價指標也能看出，歷年來長三角各城市的商品零售價格指數(shù)走勢基本一致，且城市之間的價格差距逐步縮小。要素市場一體化程度則大致呈現(xiàn)先下降后上升的U型變化走勢，2014年降至最低點后在2015年出現(xiàn)反彈。三類生產(chǎn)要素價格一體化程度則呈現(xiàn)分化態(tài)勢：原材料市場同樣表現(xiàn)為U型變化走勢，2010至2012年逐步下降而后開始逐步提高，2015年相對前幾年有突破性進展；勞動力市場一體化程度則保持穩(wěn)步上升態(tài)勢，即各個城市的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入差距逐步縮小，表明地區(qū)間勞動力工資水平逐步趨同；資本市場一體化程度則連續(xù)下滑，即各地當年固定資產(chǎn)投資額與下一年GDP增量之比的差距在逐步拉大，反映出不同城市的資本投資回報率的差值在增大。

長三角城市群的產(chǎn)業(yè)一體化程度相對較高，且略高于市場一體化水平。從評價指標來看，各個城市的GDP增長速度正在逐步趨同。受經(jīng)濟大環(huán)境的影響，2010年以來，各個城市的地區(qū)生產(chǎn)總值增長速度都經(jīng)歷了逐步下滑的過程，目前大多數(shù)城市的增速穩(wěn)定在7%左右，僅有少數(shù)城市仍維持10%以上的增長速度。

(二)長三角城市群一體化外力評估

外力主要依賴于政府間協(xié)商合作，需要各級政府部門打破行政區(qū)劃界限，做到利益共享、風險共擔。盡管長三角地區(qū)各省級和市級政府部門一直致力于推動區(qū)域經(jīng)濟和社會協(xié)調發(fā)展，但與內力相比，長三角城市群一體化外力相對較弱，特別是在基礎設施和公共服務一體化方面進展緩慢、成效不甚顯著。

在基礎設施一體化方面，從交通設施來看，由于ETC系統(tǒng)全面并網(wǎng)，以及寧杭和杭甬高鐵線路開通，交通設施一體化指數(shù)在2012年和2013年有所提升。道路方面，長三角區(qū)域內高速公路不停車收費系統(tǒng)已全面聯(lián)網(wǎng)*2008年12月31日，上海市與江蘇省實現(xiàn)互聯(lián)。2012年8月2日，浙江省也成功并網(wǎng)。，大大提高了車輛通行效率，但高速公路收費尚未取消，車輛在城際間通行依然面臨高昂的費用。鐵路方面，16個城市中有12個已開通高鐵，顯著提高了城市間人員通勤效率，相鄰城市通勤時間普遍降到1小時以下，通勤成本也大幅降低。

從通信設施來看，長三角城市群通信一體化的提高主要源于移動通信技術的升級換代，跨區(qū)域聯(lián)合推動的作用并不顯著。長期以來，我國各電信公司執(zhí)行嚴格的行政區(qū)劃管理，業(yè)務范圍一般以省或市劃分，各省均建立了獨立的通信資費體系，跨地區(qū)通信成本極高，對地區(qū)間人員流動和業(yè)務往來造成一定的障礙。目前，各大電信運營商推出的3G和4G套餐基本實現(xiàn)了“長市漫”資費一體化，但2G用戶及部分3G/4G用戶仍普遍被收取國內長途和漫游費，且地區(qū)之間條塊分割現(xiàn)象依然較為嚴重，各地資費標準存在較大差異。

在公共服務一體化方面，從公共教育方面來看，盡管目前基礎教育階段異地就讀仍未全面開放，但其他教育資源的共享已經(jīng)取得豐碩成果。2009年，長三角教育協(xié)作發(fā)展會商機制正式建立，合作機制由民間層面、非常規(guī)狀態(tài)向行政決策層面、制度化狀態(tài)轉變。此后，三地每年輪流舉辦長三角教育協(xié)作發(fā)展研討會，先后簽署了省際教育協(xié)作協(xié)議34份，在共同培養(yǎng)教師、共享圖書資源、共建實驗基地等方面開展了大量合作。2014年，教育部下發(fā)《關于進一步推進長江三角洲地區(qū)教育改革與合作發(fā)展的指導意見》，標志著長三角地區(qū)教育協(xié)作上升至國家層面，區(qū)域協(xié)作動力從“省市間協(xié)商互動”向“教育部頂層設計推動”轉變，協(xié)作內容與方式也從偏重“活動性”向“機制性”轉變。

從公共交通方面來看，長三角公交一卡通的推行經(jīng)歷了漫長的過程。2004年，長三角14個城市曾建立聯(lián)絡會議制度，成立技術、政策、市場協(xié)調小組，但由于在投資、利潤分配等問題上不能達成一致，始終未取得實質性進展。直到國務院發(fā)布《關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》后，上海、寧波、紹興、湖州、臺州才于2012年成為首批實現(xiàn)一卡通互聯(lián)互通的城市。2013年，泰州、無錫、南通、舟山成為第二批入選城市。2014年，江蘇首先實現(xiàn)寧楊鎮(zhèn)公交一卡通。到2015年，江蘇交通一卡通在全省13個地級市同步啟用，各城市之間已全部實現(xiàn)公交、地鐵刷卡互聯(lián)互通。

從醫(yī)療社保方面來看，長三角城市群形成了兩種異地就醫(yī)結算模式，一是2010年以前形成的跨省市委托報銷模式，二是2014年實現(xiàn)的同省范圍內醫(yī)保聯(lián)網(wǎng)結算模式。早在2003年上海與無錫簽署協(xié)議并啟動社保卡互通互用工程；2007至2009年，上海陸續(xù)與嘉興、杭州、湖州、寧波、南通、常州和鎮(zhèn)江合作，建立了單向或雙向的異地就醫(yī)委托報銷協(xié)作機制，參保人先墊付現(xiàn)金再到就醫(yī)地醫(yī)保部門報銷；2014年，江蘇省13個地級市實現(xiàn)異地刷卡就醫(yī)。醫(yī)保互通解除了異地工作、生活甚至養(yǎng)老的后顧之憂，改善了區(qū)域人才流動和投資環(huán)境，帶動了上海周邊城市經(jīng)濟發(fā)展，嘉興、湖州等地逐漸興起“上海異地養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)”并已形成一定規(guī)模。

最后，政策體制一體化方面，進入21世紀以來，長三角城市群逐漸形成了四個層次的協(xié)商合作機制：一是省長級別的“長三角主要領導座談會”，始于2004年；二是副省長級別的“長三角合作與發(fā)展聯(lián)席會議”，始于2009年；三是市長級別的“長三角城市經(jīng)濟協(xié)調會市長聯(lián)席會議”，始于1997年；四是長三角城市群各政府職能部門或各行業(yè)間建立的聯(lián)席會議、論壇或合作專題等機制，如長三角旅游合作會議、長三角體育產(chǎn)業(yè)協(xié)作會議等。通過聯(lián)席會議，長三角城市群簽訂了多項合作協(xié)議，提升了政策一體化度。此外，國家層面的發(fā)展規(guī)劃也不斷出臺，2010年的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》和2014年的《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》，都極大地提高了長三角政策一體化度。

(三)長三角一體化指數(shù)計算

2011年以來，長三角城市群經(jīng)濟一體化指數(shù)呈現(xiàn)倒U型走勢(見圖1)。2011—2012年長三角城市群一體化度保持平穩(wěn)增長，2013—2015年一體化發(fā)展較快，但增速逐年下滑。總體來看，2011—2015年的長三角經(jīng)濟一體化度年均復合增長率達到7%。

圖1 2011至2015年長三角城市群一體化指數(shù)變化走勢

長三角經(jīng)濟一體化度的增長主要源于外力的推動，一體化外力指數(shù)的走勢與一體化指數(shù)基本保持一致，但外力增速整體高于一體化度的增速，2011—2015年長三角城市群一體化外力的年均復合增長率大約為13.3%，其中高鐵和4G通信技術的普及、交通一卡通和社保一卡通的推廣極大地促進了長三角經(jīng)濟一體化。內力對一體化的拉動作用并不明顯，一體化內力指數(shù)波動較大，增長情況整體不佳，年均復合增長率僅為1%左右，表明2011—2015年的長三角城市群的市場和產(chǎn)業(yè)一體化度基本持平，市場融合和產(chǎn)業(yè)分工進展緩慢。但從分值上看，長三角城市群一體化內力遠大于外力，即市場和產(chǎn)業(yè)一體化程度相對較高，基礎設施和公共服務一體化有待繼續(xù)推進，政策和體制機制一體化仍然有待探索的創(chuàng)新。

四、小結

本文探討區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展動力，提出一體化內力和外力概念，完善了區(qū)域經(jīng)濟一體化相關理論。在此基礎上，我們構建了一套一體化內力和外力的評估指標體系，將二者綜合得到區(qū)域經(jīng)濟一體化度。通過計算一體化度的波動情況可得區(qū)域經(jīng)濟一體化指數(shù)，能夠對區(qū)域經(jīng)濟一體化程度進行動態(tài)監(jiān)測。我們還依據(jù)這一評價體系，計算了長三角城市群2010年以來的一體化度和一體化指數(shù)，并詳細分析其在各個細分指標層面的推進情況。主要結論可以歸納為以下幾點：

(1)區(qū)域經(jīng)濟一體化受內在經(jīng)濟因素和外在社會政治因素的驅動。一方面，市場和產(chǎn)業(yè)一體化促進了消費和投資，消費和投資需求的增加反過來促進了一體化程度的加深，這是一體化的內在動力機制。另一方面，政府間的合作也發(fā)揮著重要作用，如在基礎設施和公共服務等領域實現(xiàn)有效銜接，政策協(xié)調性和區(qū)域組織體制建設也關系到一體化的順利推進，從而構成了驅動區(qū)域經(jīng)濟一體化的外在動因。

(2)在選擇指標時，內力方面，應基于“一價定律”來評估市場一體化度，可用生產(chǎn)者購進價格指數(shù)、職工平均工資、下一年GDP增量/當年投資額和商品零售價格指數(shù)來分別反映要素和產(chǎn)品市場一體化度。產(chǎn)業(yè)一體化則通過GDP增長率趨同程度來衡量。外力方面，通過衡量交通和通信設施對接情況，教育、交通和醫(yī)療等資源開放共享情況，以及出臺政策和成立協(xié)調領導機構的數(shù)量來分別反映基礎設施、公共服務和政策體制的一體化度。

(3)不同評價指標應采用不同計算方法。首先，為消除度量單位和量綱差異的影響，通過計算不同城市要素和產(chǎn)品價格的變異系數(shù)并進行標準化處理后得到市場和產(chǎn)業(yè)一體化度。基礎設施、公共服務的一體化度則要計算區(qū)域內實現(xiàn)對接共享的城市占比，政策和體制一體化度則應結合實際情況進行靈活判定。

(4)長三角城市群的市場和產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展較為成熟，但基礎設施、公共服務和政策體制一體化仍然有很大的提升空間。通過搜集大量數(shù)據(jù)資料并聯(lián)系當?shù)赜嘘P部門，本文對長三角城市群一體化情況進行了詳盡分析。結果顯示，長三角地區(qū)內力作用明顯但增長停滯，外力較弱但穩(wěn)步提升，特別是教育、醫(yī)療等公共服務共享水平有了很大提高，因此，基礎設施和公共服務是未來推進長三角城市群一體化的重要驅動力。

[1] Christopher Sands.“Designing an Index of Relative Economic Integration for North America: Theory and Some Practical Considerations”.http://www.csis.ort /americas/ canada/ 0311_sandss.pdf.2013-11/2014-2.

[2] 陳秀珍：《香港與內地經(jīng)濟一體化程度的量化評價——CDI香港與內地經(jīng)濟一體化指數(shù)研究》，載《開放導報》，2005(4)。

[3] 王生鵬、曾鵬、孫永龍：《對中國十大城市群綜合發(fā)展水平的灰色綜合評價與非均衡差異研究》，載《西北民族大學學報》(哲學社會科學版)，2008(2)。

[4] 周立群、夏良科：《區(qū)域經(jīng)濟一體化的測度與比較：來自京津冀、長三角和珠三角的證據(jù)》，載《江海學刊》，2010(4)。

[5] 曾鵬、羅艷、于渤：《我國十大城市群經(jīng)濟一體化程度非均衡差異研究》，載《科技進步與對策》，2012(24)。

[6] 顧海兵、段琪斐：《區(qū)域一體化指數(shù)的構建與編制——以西寧—海東一體化為例》，載《中國人民大學學報》，2015(4)。

[7] 顧海兵、張敏：《中國城市群漸次崛起》，載《中國經(jīng)濟報告》，2015(2)。

(責任編輯 武京閩)中國人民大學學報

An Analysis of Regional Economic Integration Index Based on Internal Forcesand External Forces: A Case Study of Yangtze River Delta Urban Agglomeration

GU Hai-bing，ZHANG Min

(School of Economics，Renmin University of China，Beijing 100872)

The driving forces of the development of regional economic integration can be divided into internal and external forces: the former refers to the pulling power of economic driving forces such as market and industry while the latter refers to the propulsion of social and political factors like infrastructure, public services and policy system.The two dynamic factors influence each other and form a resultant force.The primary and secondary positions between them change at different stages and different regions.Based on the analysis, this paper constructs the evaluation index system for internal and external forces of regional economic integration.We can get the degree of regional economic developmentItby integrating the two forces, and then by calculating the chain index ofItto obtain the regional economic integration indexREIt, which reflects the dynamic change of the regional economic integration level.This paper calculates the integration index of the Yangtze River Delta which is shown as an inverted U type from 2010 to 2015.On one hand, the market integration and industrial division in this area had been deeply developed, but the growth of the degree stagnated.On the other hand, the level of integration of infrastructure, public services and the policy system was low, but maintained rapid growth in recent years, which has become the main driving force to promote economic integration in Yangtze River delta.

regional economic integration；internal forces；external forces of integration; regional economic integration index

顧海兵：中國人民大學經(jīng)濟學院教授，博士生導師；張敏：中國人民大學經(jīng)濟學院博士研究生(北京 100872)