城鄉(xiāng)結(jié)合部橫向干擾研究

吳 迪

(重慶交通大學(xué) 重慶 400000)

城鄉(xiāng)結(jié)合部橫向干擾研究

吳 迪

(重慶交通大學(xué) 重慶 400000)

相對(duì)于城市道路、高速公路、農(nóng)村公路，城鄉(xiāng)結(jié)合部和公路村鎮(zhèn)段的交通事故起數(shù)、致死的惡性事故起數(shù)、事故死亡人數(shù)占比較大。本文通過對(duì)城鄉(xiāng)結(jié)合部穿村鎮(zhèn)路段的行人以及駕駛員進(jìn)行交通沖突特征分析，得到了影響其行為的相關(guān)因素，并對(duì)其進(jìn)行了定量分析。

城鄉(xiāng)結(jié)合部；交通沖突特征；定量

引言

長期以來，道路交通安全問題是困擾世界各國的難題。雖然我國交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)、萬車死亡率等主要指標(biāo)逐年下降，但道路交通安全形勢(shì)仍然十分嚴(yán)峻。2012年，全國接報(bào)涉及人員傷亡的路口交通事故4.6萬起，造成1.1萬人死亡、5萬人受傷，分別上升了17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口違反交通信號(hào)燈導(dǎo)致的事故起數(shù)上升了17.9%。全國私家車導(dǎo)致的事故起數(shù)、死亡人數(shù)上升了5.5%和6.5%，道路交通事故反彈壓力很大。

由于城鄉(xiāng)結(jié)合部和公路村鎮(zhèn)段兼具了城市和鄉(xiāng)村的土地利用性質(zhì)，交通基礎(chǔ)設(shè)施條件薄弱、通行環(huán)境復(fù)雜、混合交通流交通組成多樣、周邊居民交通安全意識(shí)淡薄、交通組織管理手段相對(duì)滯后，難以有效遏制交通事故多發(fā)的勢(shì)頭。城鄉(xiāng)結(jié)合部和公路村鎮(zhèn)段在復(fù)雜道路環(huán)境及混合交通流的共同作用下，交通事故高發(fā)，交通安全形勢(shì)嚴(yán)峻。

一、城鄉(xiāng)結(jié)合部和公路村鎮(zhèn)路段橫向干擾研究

(一)城鄉(xiāng)結(jié)合部路段非交通沖突分析

阻滯干擾

經(jīng)過數(shù)據(jù)提取，在調(diào)研地區(qū)城鄉(xiāng)結(jié)合部的656輛非機(jī)動(dòng)車中，有25輛非機(jī)動(dòng)車存在從側(cè)后方超越機(jī)動(dòng)車行駛，對(duì)機(jī)動(dòng)車有阻滯干擾的情況，占比3.8%。由于低等級(jí)公路城鄉(xiāng)結(jié)合部路段的車流多數(shù)是自由流，車速一般較快，非機(jī)動(dòng)車普遍都在路側(cè)行駛，所以發(fā)生阻滯干擾的情況比例較低，這與正常市區(qū)內(nèi)和城郊大型商住區(qū)產(chǎn)生的城鄉(xiāng)結(jié)合部的情況有所不同。

采用logistic分布模型對(duì)阻滯干擾進(jìn)行定量分析，模型表達(dá)式為：

(3-1)

式中：f(v)為分布概率；v為機(jī)動(dòng)車時(shí)速，m/s；u為分布的均值，m/s；為方差。

圖3.1 機(jī)動(dòng)車干擾前后速度分布指數(shù)Ⅱ

由圖3.1可以看出機(jī)動(dòng)車在受到非機(jī)動(dòng)車阻滯干擾前的平均車速為26.9km/h，在受到摩擦干擾后的平均車速為22.3km/h，平均降速4.6km/h，降速比例為17.1%，可見當(dāng)非機(jī)動(dòng)車從側(cè)后方對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行超車的時(shí)候，機(jī)動(dòng)車會(huì)受到很大干擾，同時(shí)可以看出，當(dāng)機(jī)動(dòng)車平均車速較低(低于正常行駛速度34.2km/h)的時(shí)候，容易發(fā)生阻滯干擾。

(二)城鄉(xiāng)結(jié)合部橫向交通沖突特征分析

通過觀測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算出車輛在沖突前的速度V2、沖突后的速度V1以及加速度A1和車流通過沖突點(diǎn)的時(shí)間T車通過。行人在沖突前的速度V4、沖突后的速度V3以及加速度A2和行人到達(dá)沖突點(diǎn)的時(shí)間T人通過。

由沖突指標(biāo)的計(jì)算公式，即可推得相應(yīng)的沖突指標(biāo)數(shù)值：

(3-1)

針對(duì)提取出來的TTC數(shù)據(jù)，取TTC≤1.5s作為嚴(yán)重沖突，使用路段時(shí)均嚴(yán)重沖突數(shù)(TC)與時(shí)均混合當(dāng)量小時(shí)交通量(MPCU)的比值作為低等級(jí)公路城鄉(xiāng)結(jié)合部行人與機(jī)動(dòng)車沖突的危險(xiǎn)系數(shù)：

(3-2)

式中：

TC——時(shí)均嚴(yán)重沖突數(shù)，即TTC≤1.5s的交通沖突數(shù)；

MPCU——時(shí)均混合當(dāng)量小時(shí)交通量；

通過對(duì)試驗(yàn)路段的實(shí)地分析，以下三個(gè)低等級(jí)公路城鄉(xiāng)結(jié)合部路段危險(xiǎn)系數(shù)均≥0.03，可知路段是不安全的，由此，需要從車流特征、人流特征以及行人面對(duì)沖突時(shí)的反應(yīng)對(duì)城鄉(xiāng)結(jié)合部路段人車沖突特征進(jìn)行研究。

表1 速度、加速度和沖突距離表

三、結(jié)論

可以看出在低等級(jí)公路城鄉(xiāng)結(jié)合部路段上的中青年無論男女都相較于少年和老年在速度、加速度方面有較大優(yōu)勢(shì)，而在車流量越大、人流量越多的地區(qū)行人的速度、加速度也要更大，其表現(xiàn)就是行人等待車流間隙加速過街，如果車流量越大則車流間隙就越小，而行人只能加快速度匆忙過街。

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吳迪(1991.10-)，男，漢族，湖南常德人，重慶交通大學(xué)碩士研究生，研究方向：交通安全。