哈爾濱市生鮮農產品“最后一公里”配送問題研究

姜湄

[摘 要] 哈爾濱市是黑龍江省的省會城市，地處東北亞地區中心，哈爾濱市農產品配送體系健全與否，直接關系到全省農產品物流體系的整體運作效率。“最后一公里”是物流配送的最后一個環節，雖然目前哈爾濱市生鮮農產品物流配送體系在不斷完善，但農產品“最后一公里”配送仍然處于時間長、消耗大、效率低、效益差的層面，原因是物流基礎設施與裝備水平落后，缺乏社會化的物流服務體系，物流成本居高不下。所以建議提高對農產品物流基礎設施建設力度，發展鮮活農產品冷鏈物流市場，加快完善城市共同配送體系，重視產銷銜接，加強零售網點的規范化管理，加快推進鮮活農產品物流信息化建設。進而優化哈爾濱市生鮮農產品“最后一公里”配送。

[關鍵詞] 哈爾濱市；生鮮農產品；“最后一公里”配送

[中圖分類號] F304.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009-6043（2017）08-0060-02

生鮮農產品與人民生活息息相關，居民需求量僅次于糧食。近年來，我國生鮮農產品的產量逐年增加。據我國農業部等相關部門資料顯示，2013年全國水果總產量高達2億噸，居全球首位；蔬菜總產量達6.06億噸，同比增長1.2%；肉類總產量8536萬噸，比上年增長1.8%；鮮活水產品總量達6172萬噸，比上年增長4.5%。

生鮮農產品產量增長的同時也相應的拉動了生鮮農產品物流的發展。生鮮農產品物流即以生鮮農產品為對象，經過加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環節，最終將其送到消費者手中的活動。其中，生鮮農產品配送又是生鮮農產品物流的關鍵環節。但從我國目前生鮮農產品配送整體發展狀況來看，農產品渠道混亂，配送過程損耗大、配送時間長、成本高、效率低，這些都嚴重制約了我國農產品物流的發展。因此如何提高配送效率、降低配送成本則是當前生鮮農產品配送領域要攻克的難題。

一、哈爾濱市生鮮農產品配送現狀

哈爾濱至海口的鮮活農產品流通“綠色通道”于2005年11月全線開通，全長共計5500公里，沿線11個省市運輸新鮮蔬菜、新鮮水果、鮮活水產品、活的畜禽和新鮮的肉、蛋、奶，均可享受優惠政策，減免收費及滯留時間，確保農產品運輸車輛暢通無阻。自該政策實施以來，哈爾濱市農產品運輸費用每年可節約近1億元人民幣，極大降低了農產品物流成本。此外，由于“綠色通道”網絡的建成，還帶動了農產品流通中介組織的發展，涌現出一批產運銷一體的龍頭企業，推動了農業產業結構的調整。可以說，近十年來，哈市的農產品物流體系和配送體系已經在很大程度上得以完善。雖然哈爾濱市農產品物流有所發展，但與現代農產品物流的發展要求相比，仍然存在一定的差距。尤其是農產品“最后一公里”配送仍然處于時間長、消耗大、效率低、效益差的層面上，很難適應哈爾濱市農業及經濟快速發展的需要。

從生鮮農產品配送模式來看，近幾年，哈爾濱市已經形成了以哈達批發市場為龍頭、以農貿市場為基礎，以連鎖超市為輔助的生鮮農產品配送體系，具體如下圖所示：

從上圖可以看出，目前哈爾濱市主要的生鮮農產品配送模式為：產品先由農戶與代理商或產地批發市場交易，再由產地批發市場向銷地批發市場轉移；銷地批發市場再售予下級零售商、超市或其他主體，最終到達消費者。

二、哈爾濱市生鮮農產品“最后一公里”配送存在的問題

（一）物流基礎設施與裝備水平落后

哈爾濱市物流業起步較晚，雖然能夠順利完成大部分“最后一公里”配送工作，但由于哈爾濱市大部分農村公路年久失修、質量較差，甚至還存在沒有通公路的行政村，再加上一些地區仍存在關卡收費和地方保護主義的現象，都使得農產品無法順暢地從產地流通至銷地。

此外，由于哈爾濱市鮮活農產品物流在裝卸、存儲、運輸等環節仍然比較薄弱。比如：對于鮮活農產品的存儲缺乏專用的冷藏設備和倉庫，運輸車輛還是使用敞蓬汽車或者散裝運輸，很少使用冷藏車，這都導致鮮活農產品損耗嚴重。

（二）缺乏社會化的物流服務體系

哈爾濱市的物流產業近幾年雖然有了一定的發展，第三方物流企業也在逐漸增多，但專門從事現代農產品物流的企業或是能夠針對鮮活農產品提供個性化物流服務的企業少之又少，自營物流在哈爾濱市的大部分鮮活農產品生產、加工及深加工企業內部仍占主導地位。大多數農戶都愿意自己解決農產品的運銷問題，許多蔬菜、瓜果等企業都建有自己的倉庫、運輸車隊、包裝廠等，經營比較零散，缺乏規模效益。這種“小而全”的物流模式嚴重限制了農產品第三方物流體系的建立和發展，各種運輸與儲存設施標準不統一，物流標準化的程度很低，無法滿足農產品流通的需求，使哈爾濱市很難應付逐漸增加的生鮮農產品物流量。

（三）物流成本居高不下

黑龍江省是中國傳統的農產品產量大省，擁有豐富的農產品資源。但從地理位置的角度看，黑龍江省緯度較高，年平均氣溫近半年在0℃以下，這也就對物流過程中的冷藏技術、裝備以及人員素質的要求非常高。而哈爾濱市作為黑龍江省的省會城市，其用于生鮮農產品運輸和倉儲的物流裝備還十分落后，缺少相應的冷鏈設施設備。雖然哈達農副產品批發市場擁有3萬噸超大型恒溫庫及低溫庫，但從全市范圍來看，其所能提供和保證的冷藏量仍有較大的局限性。目前全市大部分生鮮農產品物流仍為常溫物流，這對于低溫下的生鮮農產品運輸極為不利，縮短了農產品的運輸半徑，減小了有效運輸量，提高了物流成本。

此外，哈爾濱市的農產品加工、包裝及檢驗等方面技術落后，也是造成哈市農產品物流成本高的原因之一。僅以哈爾濱哈達果蔬批發市場為例：該市場只能進行簡單的包裝和整理加工工作，而且包裝、裝卸等均需交易方自己支付，并且市場基本不采用凈菜、半成品菜預冷、速凍等加工銷售方式，大部分產品未經加工或僅經過簡單粗加工后就進入消費市場，生鮮農產品損失率平均在35%～40%左右，資源浪費極其嚴重。另外，由于市場經營仍以粗放型為主，服務功能比較少、交易方式不規范等原因，多數批發商因不愿意自己支付產品檢疫費用，使得農產品檢疫比率較低，農產品質量很難保證，造成生鮮農產品產銷嚴重脫節，導致物流運作成本大大提高。

（四）物流信息化程度較低

信息化水平的高低是決定物流發展水平高低的關鍵所在。但從目前來看，哈爾濱市農產品物流的信息化程度較低，主要體現在以下兩個方面：第一，從信息化建設角度來看，哈爾濱市農業信息化體系建設比較滯后，諸如電視、廣播等傳統的媒體對于農業信息發布的相對比較少，農產品信息難以收集和傳遞。此外，哈爾濱市大部分農產品批發市場均不具備完善的信息網絡平臺，個別批發市場即使建立了信息系統，利用率也不高，其所能提供的信息量比較少，對客戶不能提供農產品物流的查詢與跟蹤服務；第二，從企業角度來看，哈爾濱市大多數物流企業尚不具備運用信息技術處理物流信息的能力，并且絕大多數企業沒有為農民專門提供農產品流通的信息服務。由于農民本身受教育程度有限，自身獲取有效信息的機會較小，企業若再無法提供有效的信息服務，更會降低鮮活農產品流通的效率。

三、哈爾濱市生鮮農產品“最后一公里”配送優化建議

（一）提高對農產品物流基礎設施建設力度

由前文所述，目前阻礙哈爾濱市生鮮農產品配送發展的重要因素之一就是農村路網不健全，已有道路運輸承載能力有限，無法迅速將農產品運送出去。因此，提高物流基礎設施建設力度，首先要完善交通運輸網絡，尤其加強農村道路建設。哈爾濱市綜合交通發展“十二五”規劃中已經提出：到2015年，形成干支相連、布局合理，具有較高服務水平、以瀝青（水泥）路為主體的農村公路網，縣際及縣到鄉公路達到二級或二級以上標準，鄉到建制村公路達到三級或三級以上公路標準，村與村之間通瀝青（水泥）路；改造好農村公路上所有危險橋涵；鄉鄉間、村村間實現一定比例的網絡化，并實現一定比例的自然村（屯）通瀝青（水泥）路。重點突出了斷頭路、撤村變屯公路、革命老區道路、少邊窮地區道路及危橋改造等五個層次的推進建設，保障農村公路的暢通率及行車安全。[1]

其次，針對農產品“最后一公里”配送出現脫節的問題，哈爾濱市應加強農產品物流中心的建設，充分發揮毗鄰俄羅斯的優勢，使農產品物流中心能夠覆蓋到整個東北亞地區。2013年，哈爾濱市在第24屆哈洽會上已經簽下了200億元投資的黑龍江地利農產品物流中心項目。該項目規劃選址于學府路、三環路、哈平路及同江南路環繞區域，總占地面積2平方公里。該項目一期工程建設后，將推動完成黑龍江省農批行業的升級轉型，打造出國內最先進的農批“綜合體”，切實解決農戶“賣難”、市民“買貴”的難題，實現帶動周邊投資、提升供應質量、保障食品安全、降低價格水平等目標。

（二）發展鮮活農產品冷鏈物流市場

由于受到地理位置影響，哈爾濱七月份氣溫較高，而一月份氣溫較低，這就要求哈爾濱市生鮮農產品企業必須大力發展冷凍保鮮技術，不斷推進冷鏈物流的發展進程，為生鮮農產品的運輸提供品質保證。

由于目前哈爾濱市冷鏈物流硬件基礎設施較薄弱，市場化程度低，第三方物流發展滯后，物流成本高、環節多，尚未有效形成生鮮農產品物流體系。因此，結合哈爾濱市實際情況，為了發展哈爾濱市生鮮農產品冷鏈物流，政府必須從政策和財務上進行傾斜、支持，并從長遠規劃考慮冷庫建設的整體性和實用性，改變目前冷庫緊張的局面，保證生鮮農產品冷庫的數量、質量和容量。在此基礎上，可參考國外冷鏈物流發展經驗，95%以上的果蔬在采摘后進入冷庫，并在運輸全程采用冷藏車，通過公路、水路、鐵路等多式聯運，建立完善的生鮮農產品物流系統，從而增強哈爾濱市生鮮農產品的市場競爭力。

（三）加快完善城市共同配送體系

據前文分析，生鮮農產品由于分散經營，組織、配送技術水平不高，導致在配送過程中出現損耗大、成本高等一系列問題，而這一系列難題的解決又必須依靠城市共同配送體系的完善。為加快完善城市配送體系，哈爾濱市目前需建立一批設施先進、功能完善、管理規范、運作高效的現代化生鮮農產品配送中心，并將其作為連接上游農產品生產基地和下游零售商（包括超市、學校、餐飲企業和社區菜市場等）的核心和關鍵節點，如圖3.1所示。其優勢在于：對于上游農產品生產者來說，配送中心可以按照市場需求，有計劃地組織農戶安排生產品種和數量，加強了農業生產針對性，提高了農民進入市場的組織化程度和約束力，也減少了農產品生產的風險性，使農民有效地參與農產品供應鏈，有效解決“小生產，大流通”的矛盾；對于下游農產品消費者來說，隨著人們生活水平及對食品安全關注度的提高，越來越多的城市居民青睞超市經營的生鮮農產品，特別是一些中小超市一般位于居民社區，其優勢更為明顯。生鮮農產品配送中心可以整合這些需求，對其進行生鮮農產品配送，更好地為消費者服務。同時，隨著我國餐飲行業的發展，生鮮農產品配送中心可以為餐飲企業提供高質量、多品種、小批量的生鮮農產品，以降低餐飲企業庫存成本、提高效率。

（四）重視產銷銜接，加強零售網點的規范化管理

由前文所述，哈爾濱市農產品產銷脫節嚴重，造成農產品在流通過程中成本過高、損耗嚴重。因此，要積極拓展生鮮農產品銷售渠道，推動農批對接、農超對接以及農校對接等多種形式的產銷銜接。鼓勵批發市場、超市以及學校、酒店等于農業生產基地和農業企業建立長期穩定的產銷關系。

此外，鼓勵和支持農業生產基地和農業企業對社區市場和果蔬超市實現直供直銷，推動在人口集中的社區有序設立周末菜市場及早、晚市等鮮活農產品零售網點，并在此基礎上，對城市生鮮農產品銷售網點進行合理布局。由實地調查的結果可知，城區各蔬菜直營店的價格都是較為接近的，但人口聚集而銷售店較少的區域則價格稍高，主要是因為網點偏少則競爭較小以致產生哄抬價格等欺行霸市行為。積極擴大地產蔬菜自產自銷經營區域，鼓勵、支持和組織大型農批市場、商貿流通企業以連鎖直銷形式，介入終端進行零售交易，以更加健全的市場競爭業態來實現公平競爭，從而平穩零售市場供求和平抑市場價格。

（五）加快推進鮮活農產品物流信息化建設

哈爾濱市應把信息化建設作為提高農產品流通效率的重點來抓，應在原有農村經濟信息系統的基礎上，加強市場信息硬件基礎設施建設，促進哈爾濱市與其他市、縣、區的信息交流，實現生產者與銷售者資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，并逐步搞好農產品信息處理與發布工作以及市場信息咨詢服務。另外，還要提高物流信息交流的技術手段，將條碼技術貫徹到整個哈爾濱市的農產品物流發展系統中，從而形成一體化的農產品供應鏈，實現電子化的物流，以確保農產品物流的穩定、安全的發展。

[參考文獻]

[1]王明.黑龍江省農產品物流發展問題及策略研究[J].企業導報，2014（10）.

[2]趙磊.黑龍江省農產品物流問題的對策與研究[J].商業經濟，2014（7）.

[3]高善金張廣文.加快黑龍江省生鮮農產品物流發展的對策[J].區域經濟，2012.

[4]王強.基于區域經濟的哈爾濱市區域農產品物流發展研究[D].吉林：吉林大學，2012.

[5]楊巖.我國電商物流最后一公里配送問題研究[J].物流工程與管理，2014（10）.

[6]《哈爾濱市綜合交通發展“十二五”規劃》

[責任編輯：趙磊]