北極東北航線對(duì)全球經(jīng)濟(jì)潛在影響的CGE分析及戰(zhàn)略啟示

叢曉男，王 謀

(中國(guó)社會(huì)科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所，北京 100028)

北極東北航線對(duì)全球經(jīng)濟(jì)潛在影響的CGE分析及戰(zhàn)略啟示

叢曉男，王 謀

(中國(guó)社會(huì)科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所，北京 100028)

在氣候變暖作用下，北極航線開(kāi)發(fā)再度成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)。北極航線的大規(guī)模開(kāi)發(fā)和使用對(duì)中國(guó)及全球經(jīng)濟(jì)均具有重要潛在影響，各國(guó)家或地區(qū)的受益程度構(gòu)成了其應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。作者改進(jìn)了GTAP模型并自主開(kāi)發(fā)了可計(jì)算一般均衡模擬系統(tǒng)，對(duì)北極東北航線的經(jīng)濟(jì)影響開(kāi)展了模擬研究。結(jié)果顯示，東北航線的使用促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但不同國(guó)家或地區(qū)的受益程度有所不同，包括中國(guó)在內(nèi)的東亞地區(qū)、歐盟等成為最大受益方。根據(jù)東北航線的地理特征及其對(duì)各經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)影響差異，辨識(shí)了東北航線開(kāi)發(fā)中存在的主要利益集團(tuán)及其所持觀點(diǎn)，并據(jù)此提出了中國(guó)與各集團(tuán)的合作思路。

北極航線；東北航線；可計(jì)算一般均衡；經(jīng)濟(jì)影響

一、引言

近年來(lái)北極地區(qū)成為全球地緣政治經(jīng)濟(jì)關(guān)注的焦點(diǎn)，也是大國(guó)博弈的重要空間。1996年成立的北極理事會(huì)有效提升了北極治理的機(jī)制化程度，在一定程度上推動(dòng)了環(huán)北極主要國(guó)家在該地區(qū)的實(shí)質(zhì)性合作。圍繞北極地區(qū)的博弈主要是資源導(dǎo)向型的，周邊國(guó)家均希望在石油、天然氣和生物等資源爭(zhēng)奪中占據(jù)有利地位，因而北極治理相關(guān)研究與談判主要圍繞“資源”這一關(guān)鍵要素展開(kāi)，涉及國(guó)家也主要限于北極周邊地區(qū)。然而，隨著全球氣候變暖和北極海冰的加速消融，另外一種非資源導(dǎo)向型問(wèn)題逐步涌現(xiàn)——北極航線的開(kāi)發(fā)和國(guó)際參與使用的問(wèn)題[1]。北極航線的大規(guī)模使用對(duì)全球貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)具有重要潛在影響，且影響范圍并不局限于北極周邊而是具有更大的空間尺度，這使得北極航線開(kāi)發(fā)成為資源開(kāi)發(fā)之外的又一熱點(diǎn)。

盡管北極航線的大規(guī)模使用面臨著許多不利條件，例如氣候條件寒冷、適宜通航時(shí)間較短、毗鄰國(guó)家管控等問(wèn)題，但必須意識(shí)到北極航線所擁有的優(yōu)勢(shì)及發(fā)展前景[2-3]。第一，全球氣候變暖使北極航線上的海冰逐漸消融[4-6]，無(wú)冰期持續(xù)延長(zhǎng)，通航條件持續(xù)改善[7]；第二，北極航線能大幅縮短西歐、北歐到遠(yuǎn)東的航運(yùn)距離，從而降低海運(yùn)交通成本，對(duì)原有的好望角航線、蘇伊士運(yùn)河航線、遠(yuǎn)東—北美航線形成替代效應(yīng)；第三，北極航線上的環(huán)境觀測(cè)、天氣預(yù)報(bào)和災(zāi)害應(yīng)急管理等開(kāi)始逐步完善，降低了航線的使用風(fēng)險(xiǎn)。因此，盡管北極航線使用存在若干不利條件，但由于適宜通航時(shí)間延長(zhǎng)、航運(yùn)距離大幅縮減和通航服務(wù)逐漸完善，北極航線的開(kāi)發(fā)存在較大潛力，其大規(guī)模利用可能對(duì)全球地緣政治經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生重要影響。如何科學(xué)評(píng)價(jià)北極航線的潛在經(jīng)濟(jì)影響具有重要的理論與現(xiàn)實(shí)意義。

本文關(guān)注北極東北航線對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的潛在影響問(wèn)題。北極航線主要包括兩條，分別是沿加拿大北部沿岸的“西北航線”(Northwest Passage)和經(jīng)過(guò)北歐與俄羅斯北部海域的“東北航線”(Northeast Passage)。后者西起西歐，途經(jīng)挪威、俄羅斯與北冰洋毗鄰海域，穿過(guò)白令海峽后到達(dá)中國(guó)、日本、韓國(guó)等西太平洋國(guó)家的港口，形成連接歐洲與遠(yuǎn)東的“扁擔(dān)形”航線*俄羅斯等國(guó)家習(xí)慣使用“北方海航道”(Northern Sea Route)一詞，這一稱(chēng)謂最早由蘇聯(lián)提出并逐漸為更多的國(guó)家所使用。該稱(chēng)謂顯然反映了這些國(guó)家與該航線的相對(duì)空間位置關(guān)系及其主觀意圖。國(guó)際社會(huì)對(duì)東北航線的定義和精確方位尚未形成一致結(jié)論，但一般認(rèn)為東北航線涵蓋了“北方海航線”。為明確東北航線所處的大尺度空間特征，本文稱(chēng)之為“北極東北航線”或“東北航線”，而非俄羅斯等所稱(chēng)的“北方海航道”。。相對(duì)于西北航線，東北航線連通國(guó)家更多、通航條件更好、發(fā)展?jié)摿Ω螅瑫r(shí)對(duì)歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)的潛在貿(mào)易影響也更為顯著，因而受到的關(guān)注程度遠(yuǎn)高于西北航線。東北航線對(duì)蘇伊士運(yùn)河航線和好望角航線形成替代作用，將分散原有航線的部分海運(yùn)量，降低蘇伊士運(yùn)河航線和好望角航線在全球航運(yùn)中的地位，導(dǎo)致全球海運(yùn)重心向高緯度地區(qū)轉(zhuǎn)移。

然而，北極東北航線對(duì)不同國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)影響(包括經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、貿(mào)易格局、貿(mào)易條件、部門(mén)產(chǎn)出等重要指標(biāo))究竟是什么？這一經(jīng)濟(jì)影響又如何構(gòu)成各國(guó)博弈的地緣經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)？要回答這些問(wèn)題就必須構(gòu)建多區(qū)域、多部門(mén)的大型經(jīng)濟(jì)模擬系統(tǒng)，開(kāi)展政策模擬分析，目前尚未見(jiàn)國(guó)際、國(guó)內(nèi)開(kāi)展這一研究工作。本文通過(guò)改進(jìn)“全球貿(mào)易分析項(xiàng)目”(global trade analysis project，GTAP)模型中的全球運(yùn)輸模塊，使之適用于評(píng)估交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，并開(kāi)發(fā)了相應(yīng)的政策模擬系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上對(duì)東北航線的潛在經(jīng)濟(jì)影響開(kāi)展情景模擬，并辨識(shí)其地緣結(jié)構(gòu)。

二、相關(guān)研究進(jìn)展

學(xué)界對(duì)北極航線相關(guān)問(wèn)題的研究已經(jīng)給予較多關(guān)注。國(guó)外對(duì)北極問(wèn)題關(guān)注較早，相關(guān)研究更多地聚焦到北極資源導(dǎo)向型的開(kāi)發(fā)機(jī)制中，對(duì)北極航線尤其是東北航線的研究則以自然科學(xué)為主，研究問(wèn)題包括北極環(huán)境與航運(yùn)安全[8-10]、航道海冰消融速度[4]等。但是，國(guó)外已經(jīng)意識(shí)到北極航線的重要經(jīng)濟(jì)意義和地緣價(jià)值，逐步開(kāi)展了相關(guān)學(xué)術(shù)討論，其標(biāo)志性事件是首屆“北方海航道學(xué)術(shù)研討會(huì)”于2014年12月在芬蘭圖爾庫(kù)大學(xué)召開(kāi)，會(huì)議吸引了包括芬蘭、挪威和丹麥等北極理事會(huì)成員國(guó)的學(xué)者參與，中國(guó)、印度、新加坡、日本、韓國(guó)等可能受東北航線影響的國(guó)家的學(xué)者也參與其中。該研討會(huì)的議題在于東北航線的經(jīng)濟(jì)影響及亞洲各國(guó)的參與策略，討論內(nèi)容涉及東北航線使用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、運(yùn)輸成本分解核算和航線使用法律機(jī)制等，但尚未見(jiàn)地緣經(jīng)濟(jì)影響定量分析的相關(guān)研究。

國(guó)內(nèi)對(duì)北極航線的研究仍處于起步階段。較多學(xué)者對(duì)北極航線使用的法律機(jī)制與通航權(quán)益保障問(wèn)題開(kāi)展了相關(guān)研究[11-13]，這些研究多以國(guó)際關(guān)系、地緣政治等為切入視角，經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下的相關(guān)研究尚不多見(jiàn)。例如，張俠、屠景芳等認(rèn)為東北航線的開(kāi)通能大大拉近歐洲與東亞等市場(chǎng)的距離，促使國(guó)際分工和產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化，進(jìn)而影響中國(guó)沿海地區(qū)發(fā)展[14]；李靖宇、詹龍龍認(rèn)為利用東北航線有利于中國(guó)形成完善的能源供應(yīng)和外貿(mào)運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)新布局[15]；錢(qián)作勤、徐立等在甄別東北航線適航路線的基礎(chǔ)上，對(duì)通航船舶的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了分析，認(rèn)為東北航線將改善中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易平衡，并對(duì)中歐經(jīng)貿(mào)往來(lái)和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要影響[16]。國(guó)內(nèi)上述研究論證了東北航線對(duì)中國(guó)及全球的經(jīng)濟(jì)影響，但缺乏定量分析基礎(chǔ)，無(wú)法刻畫(huà)不同區(qū)域、不同產(chǎn)業(yè)間相互影響的復(fù)雜機(jī)制，尚不能為有效辨識(shí)東北航線的地緣態(tài)勢(shì)提供精確判斷。本文認(rèn)為不能孤立地研究北極航線的地緣政治問(wèn)題。各國(guó)或地區(qū)對(duì)北極航線所采取的地緣態(tài)度與其從該航線中得到的經(jīng)濟(jì)利益密切相關(guān)，因此研究北極航線的地緣態(tài)勢(shì)和國(guó)際參與機(jī)制，需要對(duì)各國(guó)或地區(qū)所受的潛在經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行分析。本文所做工作即為填補(bǔ)這一空白。

三、模型改進(jìn)、數(shù)據(jù)設(shè)置與系統(tǒng)開(kāi)發(fā)

(一)GTAP模型及改進(jìn)

GTAP模型由以美國(guó)普渡大學(xué)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)系教授Hertel為首的研究團(tuán)隊(duì)提出[17]，是目前世界上最大的多部門(mén)、多區(qū)域可計(jì)算一般均衡(computable general equilibrium，CGE)模型。模型基本假設(shè)包括完全競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)模報(bào)酬不變以及國(guó)產(chǎn)品和進(jìn)口品的阿明頓(Armington)替代，屬于新古典主義一般均衡模型。GTAP通過(guò)出口補(bǔ)貼(或出口稅)、關(guān)稅(或進(jìn)口補(bǔ)貼)、運(yùn)輸成本等連接了各個(gè)國(guó)家或區(qū)域間的貿(mào)易，適用于國(guó)際貿(mào)易談判等政策模擬分析中。由于航運(yùn)距離的縮短可以降低產(chǎn)品的到岸價(jià)格，進(jìn)而影響各區(qū)域間貿(mào)易和全球經(jīng)濟(jì)，因此本文基于該模型開(kāi)展東北航線影響的評(píng)價(jià)研究。

GTAP的方程體系主要包括會(huì)計(jì)平衡方程和經(jīng)濟(jì)主體行為方程兩部分，前者包括居民、政府、廠商和區(qū)域賬戶(hù)的供需平衡關(guān)系，后者描述了各經(jīng)濟(jì)主體的經(jīng)濟(jì)行為，包括廠商生產(chǎn)、政府購(gòu)買(mǎi)、居民消費(fèi)、區(qū)域賬戶(hù)收入分配和全球運(yùn)輸?shù)取Ｏ抻谄颂幹涣谐鰪S商、區(qū)域、政府、居民等主體的核心行為方程和對(duì)全球運(yùn)輸模塊的改進(jìn)，完整的線性方程共74組，可參考文獻(xiàn)[17]，完整的非線性方程及其線性化過(guò)程可參考文獻(xiàn)[18]。

(1)廠商行為。廠商購(gòu)買(mǎi)中間產(chǎn)品和要素稟賦，并向政府、廠商、居民提供產(chǎn)成品。廠商行為的最頂層是對(duì)最終投入與中間投入兩者的復(fù)合，受投入產(chǎn)出平衡關(guān)系影響，復(fù)合結(jié)果即為產(chǎn)出。模型假定中間投入與最終投入之間滿足常替代彈性(constant elasticity of substitution，CES)關(guān)系，通過(guò)引入替代彈性，從而實(shí)現(xiàn)了中間投入與要素投入之間的關(guān)聯(lián)：

QO(j,r)=AQO(δQVA(j,r)*QVA(j,r)-ρQO(j)+

(1)

其中，QO(j,r)為區(qū)域r的部門(mén)j的產(chǎn)出，即中間投入與最終投入的復(fù)合量，AQO>0為規(guī)模參數(shù)，δQVA(j,r)和δQFT(j,r)分別表示部門(mén)j所購(gòu)買(mǎi)的最終投入和中間投入所占的比重，ρQO(j)為替代彈性參數(shù)。QVA(j,r)和QFT(j,r)分別為j部門(mén)所需的復(fù)合最終投入和復(fù)合中間投入，前者由自然資源、土地、資本、熟練勞動(dòng)力和非熟練勞動(dòng)力共5種要素稟賦經(jīng)CES函數(shù)復(fù)合得到，后者由不同的中間消耗經(jīng)Leontief函數(shù)復(fù)合得到，意即不同中間消耗之間不具有替代性，投入比例保持不變。中間投入既可以是國(guó)產(chǎn)品，也可以是進(jìn)口品，當(dāng)該進(jìn)口品采用東北航線運(yùn)輸時(shí)，造成復(fù)合中間投入價(jià)格的下降。

(2)區(qū)域賬戶(hù)行為。區(qū)域賬戶(hù)是模型中虛擬出的一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體，負(fù)責(zé)將區(qū)域收入分配至居民、政府和儲(chǔ)蓄部門(mén)，區(qū)域效用由一個(gè)柯布-道格拉斯(Cobb-Douglas，C-D)綜合效用函數(shù)決定，綜合效用來(lái)自于三個(gè)部分，分別是居民消費(fèi)、政府購(gòu)買(mǎi)和儲(chǔ)蓄：

(2)

式(2)中，U(r)、UP(r)、UG(r)和QSAVE(r)分別為區(qū)域r的綜合效用、居民消費(fèi)效用、政府支出的公共效用和儲(chǔ)蓄數(shù)量，可以代表區(qū)域r的各類(lèi)福利變化情況；POP(r)為區(qū)域r的人口數(shù)量；PRIVEXP(r)、GOVEXP(r)、SAVE(r)和INCOME(r)分別指區(qū)域r的居民消費(fèi)總額、政府購(gòu)買(mǎi)總額、儲(chǔ)蓄價(jià)值量和區(qū)域總收入，因而式(2)中指數(shù)部分是各項(xiàng)最終需求占區(qū)域總收入的比重，這一比例在模擬中固定不變。

(3)政府行為。政府購(gòu)買(mǎi)不同部門(mén)的產(chǎn)品，不同商品的復(fù)合采用C-D函數(shù)表示：

(3)

其中，AQGOV為規(guī)模參數(shù)，δQGOV(i,r)為購(gòu)買(mǎi)的商品i所占的比重，QG(i,r)是政府對(duì)商品i的需求量，可進(jìn)一步分解為對(duì)國(guó)產(chǎn)品i和進(jìn)口品i的需求，兩者滿足常替代彈性關(guān)系，即

(4)

其中，AQG為規(guī)模參數(shù)，δQGM(i,r)和δQGD(i,r)分別為購(gòu)買(mǎi)進(jìn)口品和國(guó)產(chǎn)品的份額，ρQG(i)為部門(mén)i的貿(mào)易替代彈性參數(shù)，QGD(i,r)和QGM(i,r)分別表示對(duì)國(guó)產(chǎn)品和進(jìn)口品i的需求量。進(jìn)口品存在統(tǒng)一的復(fù)合價(jià)格，由來(lái)自不同進(jìn)口來(lái)源的產(chǎn)品價(jià)格復(fù)合決定。這一復(fù)合方式克服了單區(qū)域CGE系統(tǒng)中須設(shè)定不變世界價(jià)格的缺陷，從而打破了小國(guó)假設(shè)，這是GTAP模型較傳統(tǒng)單區(qū)域CGE模型的一個(gè)重要改進(jìn)。

(4)居民行為。居民消費(fèi)行為與政府購(gòu)買(mǎi)相似。居民消費(fèi)效用采用固定差異替代彈性(constant difference of elasticity，縮寫(xiě)CDE)函數(shù)來(lái)表達(dá)，其隱函數(shù)形式表達(dá)如下：

(5)

其中，E(PP(r))表示在給定的居民購(gòu)買(mǎi)價(jià)格向量PP(r)的條件下，維持效用水平為UP(r)所需的最小支出；參數(shù)β(i,r)決定不同消費(fèi)品之間的可替代性，γ(i,r)反映需求的收入彈性，B(i,r)為尺度參數(shù)。居民既消費(fèi)國(guó)產(chǎn)品也消費(fèi)進(jìn)口品，兩者同樣可通過(guò)方程(4)所示的CES函數(shù)進(jìn)行復(fù)合，此處不再贅述。

(5)全球運(yùn)輸模塊及其改進(jìn)。模型包含一個(gè)虛擬全球運(yùn)輸部門(mén)，用于提供國(guó)際貿(mào)易所需的運(yùn)輸服務(wù)。運(yùn)輸方式分為三類(lèi)，分別是海運(yùn)、空運(yùn)和其他運(yùn)輸，相關(guān)線性方程如式(6)—(9)所示：

(6)

qst(t,r)=qt+pt-pm(t,r)

(7)

(8)

pcif(i,r,s)=FOBSHR(i,r,s)*pfob(i,r,s)+TRNSHR(i,r,s)*[pt-atr(i,r,s)]

(9)

方程中各主要變量解釋?zhuān)篤ST(t,r)是區(qū)域r提供的運(yùn)輸服務(wù)t的價(jià)值量，pm(t,r)為對(duì)應(yīng)的價(jià)格變動(dòng)率，VT是各區(qū)域提供的運(yùn)輸價(jià)值量之和，VTWR(t,i,r,s)是指產(chǎn)品i從區(qū)域r出口至區(qū)域s所需要的第t種運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值量，pt和qt分別是為各區(qū)域提供運(yùn)輸服務(wù)復(fù)合的價(jià)格變動(dòng)率和數(shù)量變動(dòng)率，qst(t,r)區(qū)域r提供的第i種運(yùn)輸服務(wù)數(shù)量的變動(dòng)率，pm為國(guó)內(nèi)價(jià)格變動(dòng)率，qxs(i,r,s)為區(qū)域r向區(qū)域s出口的產(chǎn)品i的數(shù)量變動(dòng)率，atr為交通技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)率，設(shè)置為外生變量，pfob為離岸價(jià)格變動(dòng)率，pcif為到岸價(jià)格變動(dòng)率，F(xiàn)OBSHR和TRNSHR分別為離岸價(jià)格和運(yùn)費(fèi)在到岸價(jià)格中所占的比重。從建模角度講，GTAP只有一個(gè)復(fù)合交通需求價(jià)格pt，而沒(méi)有區(qū)分不同的交通方式的價(jià)格變動(dòng)，同時(shí)交通技術(shù)進(jìn)步也沒(méi)有區(qū)分運(yùn)輸方式，因此可以對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)以滿足海運(yùn)交通模擬的需要。改進(jìn)方式是：區(qū)分不同類(lèi)型的交通運(yùn)輸方式的復(fù)合價(jià)格、需求量及其技術(shù)進(jìn)步參數(shù)，進(jìn)而得到方程(10)—方程(13)：

(10)

qst(t,r)=qt(t)+pt(t)-pm(t,r)

(11)

(12)

(13)

通過(guò)上述改進(jìn)后，模型中內(nèi)生變量總數(shù)和方程總數(shù)均增加了2(n-1)個(gè)，其中n=3，為運(yùn)輸方式的種類(lèi)數(shù)。由于模型改進(jìn)后仍能保證內(nèi)生變量數(shù)與方程數(shù)相同，因此滿足CGE閉合條件并求出唯一解。需要指出的是，受GTAP數(shù)據(jù)庫(kù)限制，模型的上述改進(jìn)并不徹底，其原因在于GTAP數(shù)據(jù)庫(kù)中的雙邊貿(mào)易實(shí)物量和價(jià)值量?jī)H具有部門(mén)、出口區(qū)域和進(jìn)口區(qū)域三個(gè)維度(即qxs只有i、r、s三個(gè)維度)，卻無(wú)法區(qū)分運(yùn)輸方式。如果要對(duì)貿(mào)易量的運(yùn)輸方式進(jìn)行甄別，即給qxs(i,r,s)增加一個(gè)運(yùn)輸方式維度而升級(jí)為qxs(t,i,r,s)，則需要對(duì)所有國(guó)家或地區(qū)間的所有貿(mào)易商品區(qū)分運(yùn)輸方式，這是一項(xiàng)龐大而困難的基礎(chǔ)性工作，目前國(guó)際上仍未見(jiàn)到有相關(guān)工作。模型的這種“妥協(xié)性”改進(jìn)帶來(lái)的問(wèn)題是無(wú)法準(zhǔn)確刻畫(huà)貿(mào)易運(yùn)輸方式之間的替代關(guān)系，但對(duì)于分析航運(yùn)條件改善對(duì)全球貿(mào)易和各區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)的影響仍然具有參考價(jià)值。

(二)數(shù)據(jù)

本文模擬數(shù)據(jù)來(lái)源于GTAP 8.0版數(shù)據(jù)庫(kù)，共包含129個(gè)國(guó)家或地區(qū)、57個(gè)部門(mén)，區(qū)域和部門(mén)可以按模擬需求任意歸并。為有效降低計(jì)算量，并考慮到東北航線的地理特征及其對(duì)歐洲、東亞、東南亞等重點(diǎn)地區(qū)的影響，將區(qū)域歸并為中國(guó)、東亞、東南亞、美國(guó)、歐盟和世界其他國(guó)家(地區(qū))共6個(gè)區(qū)域；將空運(yùn)、水運(yùn)和其他運(yùn)輸這3種運(yùn)輸部門(mén)從GTAP默認(rèn)的歸并方式中獨(dú)立出來(lái)*部門(mén)的默認(rèn)歸并方式可見(jiàn)GTAP數(shù)據(jù)庫(kù)管理軟件GTAPAgg8y07。，形成種植業(yè)、畜牧業(yè)、采選業(yè)、食品加工、服裝紡織、輕工業(yè)、重工業(yè)、建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務(wù)業(yè)、空運(yùn)、水運(yùn)和其他運(yùn)輸共13個(gè)部門(mén)，合并方式分別見(jiàn)表1和表2。按此方式對(duì)區(qū)域和部門(mén)進(jìn)行歸并后，模擬系統(tǒng)中共包含方程11658個(gè)，內(nèi)生和外生變量共18418個(gè)。

(三)模擬系統(tǒng)開(kāi)發(fā)

由于模擬中的方程數(shù)和數(shù)據(jù)量都很龐大，需要開(kāi)發(fā)模擬系統(tǒng)才能完成模擬計(jì)算。當(dāng)前國(guó)際上對(duì)GTAP模型的主要實(shí)現(xiàn)軟件包括GTAPinGAMS[19]和RunGTAP[20]兩種。由于本研究需要改進(jìn)全球運(yùn)輸模塊的方程體系，為便于從底層代碼修改模型，同時(shí)也為了增強(qiáng)模擬軟件設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)的自主性，因而采用Visual C#和GAMS混合編程技術(shù)獨(dú)立開(kāi)發(fā)相應(yīng)的模擬系統(tǒng)，有興趣了解詳細(xì)開(kāi)發(fā)技術(shù)的讀者可參考文獻(xiàn)[21]。

表1 區(qū)域歸并方式

表2 部門(mén)歸并方式

注：除空運(yùn)、海運(yùn)和其他運(yùn)輸外，其他部門(mén)歸并方式采用GTAP默認(rèn)方式，其中“采選業(yè)”既包括能源礦產(chǎn)采掘，也包括林業(yè)、漁業(yè)等直接從自然采擷產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)部門(mén)。

四、模擬結(jié)果

(一)運(yùn)輸距離的縮短

在模擬計(jì)算中，運(yùn)輸距離的縮短本質(zhì)上是交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)進(jìn)步，這種技術(shù)進(jìn)步能夠降低運(yùn)輸成本和出口商品的到岸價(jià)格(式(13)所示)，降低對(duì)海運(yùn)服務(wù)的需求量(式(12)所示)。假設(shè)海運(yùn)成本與運(yùn)輸距離成正比*航運(yùn)成本受多種因素影響，例如海運(yùn)自然環(huán)境、船舶類(lèi)型與折舊費(fèi)、航速、燃油價(jià)格、運(yùn)河收取的通行費(fèi)等。假設(shè)海運(yùn)成本與運(yùn)輸距離成正比是一種理想化處理。，交通運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步參數(shù)可以外生設(shè)置為運(yùn)輸距離縮短的幅度。東北航線的大規(guī)模使用，主要替代亞歐海運(yùn)的蘇伊士運(yùn)河航線和好望角航線，如圖1所示。蘇伊士運(yùn)河航線是指穿越印度洋、紅海、蘇伊士運(yùn)河和地中海到達(dá)西歐的航線，好望角航線是指穿越印度洋、繞過(guò)南非好望角、沿非洲西部海岸向北到達(dá)西歐的航線。

圖1 蘇伊士運(yùn)河航線、好望角航線和北極東北航線示意圖

以上海、鹿特丹、橫濱、新加坡等重要港口分別代表中國(guó)大陸、歐盟、東亞和東南亞的航運(yùn)重心，通過(guò)地理信息系統(tǒng)量測(cè)了不同航線的航程(表3)。據(jù)表3可知，使用東北航線相較于使用蘇伊士運(yùn)河航線和好望角航線，使各港口間航運(yùn)距離增減的情況是：鹿特丹與上海之間分別縮短了28.22%和43.39%，鹿特丹與橫濱之間的分別縮短了38.80%和51.36%，鹿特丹和新加坡之間分別增大了13.34%和縮短了17.63%。可見(jiàn)，國(guó)家或地區(qū)所處緯度越高，使用北極東北航線所縮短的距離越為明顯，東南亞地區(qū)位于蘇伊士運(yùn)河航線和北極東北航線所構(gòu)成的環(huán)狀的對(duì)稱(chēng)軸的一端，使用北極航線并未比使用蘇伊士運(yùn)河航線縮短航程，但相對(duì)好望角航線仍具有一定的距離優(yōu)勢(shì)。以通過(guò)蘇伊士運(yùn)河和好望角兩大咽喉要道(chokepoints)的原油運(yùn)輸量作為權(quán)重[22]，估算使用東北航線產(chǎn)生的綜合技術(shù)進(jìn)步參數(shù)：“鹿特丹?上海”為34.22%，“鹿特丹?橫濱”為43.76%，“鹿特丹?新加坡”為6.97%，將此設(shè)置為模型的外生沖擊。在此情景下，連接歐洲與遠(yuǎn)東的、通過(guò)蘇伊士運(yùn)河航線和好望角航線的所有船舶全部改道東北航線。但是，正如蘇伊士運(yùn)河航線并不能完全替代好望角航線一樣，這一極端情景在真實(shí)世界中當(dāng)然也不會(huì)出現(xiàn)，因此計(jì)算結(jié)果體現(xiàn)了使用東北航線所能產(chǎn)生的最大潛在經(jīng)濟(jì)影響。由于CGE系統(tǒng)中所有方程均已線性化，外生沖擊的縮放將導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果的同比例縮放，因此就模擬結(jié)果的解讀而言，比較不同區(qū)域、不同變量所受到的相對(duì)影響更有意義。

(二)全球貿(mào)易影響

運(yùn)輸服務(wù)需求量因產(chǎn)品種類(lèi)而異，導(dǎo)致不同產(chǎn)業(yè)部門(mén)受北極航線使用的影響也存在很大差異。海運(yùn)是全球貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，約占運(yùn)輸費(fèi)用總額的57.99%。對(duì)于某種產(chǎn)品，其海運(yùn)運(yùn)費(fèi)在到岸價(jià)格中所占比重越大，則海運(yùn)成本的下降將使該產(chǎn)品的到岸價(jià)格下降幅度就越大。本文計(jì)算了各部門(mén)的全球貿(mào)易額及其運(yùn)輸費(fèi)用，發(fā)現(xiàn)種植業(yè)、采選業(yè)、食品加工、服裝紡織等部門(mén)的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)在到岸價(jià)格中的比重較大，高于所有產(chǎn)品的平均占比水平(2.14%)；此外，建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務(wù)業(yè)的出口中不產(chǎn)生運(yùn)輸費(fèi)用(表4所示)。

表3 不同航線的航程對(duì)比 (單位：km)

注：符號(hào)“?”表示雙向。

從區(qū)域結(jié)構(gòu)看，北極航線的使用有效降低了歐盟同東亞、東南亞地區(qū)間的貿(mào)易運(yùn)輸成本。值得注意的是，歐盟同中國(guó)雙邊貿(mào)易中的運(yùn)輸成本占比相較于歐盟同東亞和東南亞高，歐盟出口至中國(guó)、東亞和東南亞的產(chǎn)品，運(yùn)費(fèi)占到岸價(jià)格的比重分別為2.71%、1.41%和0.84%，而中國(guó)、東亞和東南亞出口至歐盟的產(chǎn)品，運(yùn)費(fèi)占到岸價(jià)格的比重分別為1.76%、0.96%和1.43%，原因在于中國(guó)與歐盟雙邊貿(mào)易中采選業(yè)、食品加工和服裝紡織等海運(yùn)成本較高的產(chǎn)品的交易量相對(duì)較大，這也直接表明中歐貿(mào)易受北極航線的潛在影響也將更大。

1.到岸價(jià)格變化

北極航線的使用降低了歐盟、中國(guó)、東亞和東南亞等航線所跨接國(guó)家或區(qū)域彼此的到岸價(jià)格，采選業(yè)、種植業(yè)、食品加工等產(chǎn)品的到岸價(jià)格降幅較大。其中，歐盟出口至東亞的采選業(yè)、種植業(yè)、食品加工，歐盟出口至中國(guó)的采選業(yè)，中國(guó)出口至歐盟的采選業(yè)等降價(jià)幅度尤為明顯，降幅均在2%以上(表5所示)。建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務(wù)業(yè)等不產(chǎn)生運(yùn)費(fèi)的產(chǎn)品到岸價(jià)格反而有所上漲。

美國(guó)和世界其他地區(qū)向歐盟、中國(guó)、東亞和東南亞出口的到岸價(jià)格同樣有所下降，但這種下降顯然不同于東北航線所跨接國(guó)家或區(qū)域間由于航運(yùn)成本下降而導(dǎo)致的貿(mào)易價(jià)格的下降。美國(guó)和世界其他地區(qū)的出口受到了負(fù)面沖擊，其出口價(jià)格下降是被動(dòng)的、為彌補(bǔ)出口競(jìng)爭(zhēng)力損失而做出的適應(yīng)性調(diào)整，因而其出口到岸價(jià)格的下降幅度明顯偏小，且主要源于國(guó)內(nèi)產(chǎn)出價(jià)格的下降。

表4 全球貿(mào)易中不同部門(mén)對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的需求量

表5 北極航線對(duì)區(qū)域間貿(mào)易到岸價(jià)格的影響(%)

注：符號(hào)“→”代表產(chǎn)品出口方向。

2.出口量變化

東北航線使所跨接國(guó)家或區(qū)域間的貿(mào)易價(jià)格優(yōu)勢(shì)得以顯現(xiàn)，擴(kuò)大了其間的貿(mào)易規(guī)模，并引致不同部門(mén)在不同各區(qū)域間的出口量發(fā)生一系列變動(dòng)(表6所示)。從區(qū)域結(jié)構(gòu)看，歐盟向中國(guó)、東亞和東南亞出口的采選業(yè)、種植業(yè)、服裝紡織、輕工業(yè)、重工業(yè)、畜牧業(yè)等產(chǎn)品均有較大幅度提升；同樣，中國(guó)、東亞和東南亞向歐盟出口的上述產(chǎn)品也有所增加。盡管歐盟向東亞和東南亞的出口規(guī)模同時(shí)擴(kuò)大，但這種擴(kuò)大在區(qū)域流向和產(chǎn)品種類(lèi)上都有較大差異。從區(qū)域流向看，歐盟出口的大多數(shù)產(chǎn)品的增長(zhǎng)幅度要遠(yuǎn)大于從對(duì)應(yīng)國(guó)家的進(jìn)口增長(zhǎng)幅度，原因在于歐洲出口產(chǎn)品中運(yùn)費(fèi)比重較高，北極航線的使用有效降低了其向東亞、東南亞出口產(chǎn)品的運(yùn)輸成本和到岸價(jià)格；歐盟成為中國(guó)、東亞和東南亞共同的出口增長(zhǎng)空間，進(jìn)而擠占了中國(guó)、東亞和東南亞三者之間的相互貿(mào)易，導(dǎo)致這三個(gè)國(guó)家或地區(qū)之間的貿(mào)易量下降。

從貿(mào)易品種類(lèi)看，采選業(yè)和種植業(yè)出口整體出現(xiàn)較為明顯的增長(zhǎng)，歐洲向東亞和中國(guó)出口的采選業(yè)產(chǎn)品數(shù)量分別增長(zhǎng)了68.56%和30.17%，中國(guó)向歐盟出口的采選業(yè)產(chǎn)品數(shù)量則增長(zhǎng)了38.91%；建筑業(yè)、公共事業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)品雖無(wú)運(yùn)輸費(fèi)用，但東北航線的使用進(jìn)一步強(qiáng)化了相關(guān)區(qū)域的比較優(yōu)勢(shì)，要素稟賦隨之流入其優(yōu)勢(shì)部門(mén)，導(dǎo)致服務(wù)業(yè)發(fā)展水平較高的歐盟對(duì)東亞的服務(wù)出口出現(xiàn)小幅增長(zhǎng)。對(duì)于未受東北航線連接的區(qū)域而言，其出口增減表現(xiàn)出一定的復(fù)雜性，以美國(guó)和世界其他地區(qū)對(duì)歐盟的出口為例，服裝紡織、輕工業(yè)、采選業(yè)等產(chǎn)品的出口量出現(xiàn)小幅下降，但畜牧業(yè)、種植業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)品的出口量則有所增長(zhǎng)。

3.貿(mào)易格局影響

東北航線的使用對(duì)全球貿(mào)易格局產(chǎn)生了一定影響。中國(guó)的價(jià)格貿(mào)易條件*價(jià)格貿(mào)易條件為出口價(jià)格與進(jìn)口價(jià)格之比。明顯提升，東亞和歐盟也有所提升，表明這些國(guó)家或地區(qū)的出口相對(duì)于進(jìn)口的盈利能力有所增強(qiáng)。世界其他地區(qū)、美國(guó)和東南亞的貿(mào)易條件則有微小下降。中國(guó)、東亞、歐盟的進(jìn)口額和出口額均出現(xiàn)增長(zhǎng)，其中中國(guó)的增長(zhǎng)幅度較為明顯，且出口額增幅大于進(jìn)口額增幅，東南亞、美國(guó)和世界其他地區(qū)的進(jìn)口額和出口額均小幅下降。進(jìn)出口總額的變動(dòng)導(dǎo)致各國(guó)或地區(qū)的貿(mào)易平衡也隨之發(fā)生變化，中國(guó)和東亞的貿(mào)易順差有所增長(zhǎng)(或逆差減少)，其他國(guó)家或區(qū)域的貿(mào)易平衡則表現(xiàn)為順差減少(或逆差增大)。

表6 北極航線使用對(duì)各區(qū)域間出口量的影響(%)

注：符號(hào)“→”代表產(chǎn)品出口方向。

圖2 東北航線對(duì)各區(qū)域貿(mào)易額、貿(mào)易條件和貿(mào)易平衡的影響

(三)各區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)影響

1.GDP影響

在所設(shè)情景之下，全球GDP增長(zhǎng)0.0041%，表明北極航線的使用對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有促進(jìn)作用，并非所謂“零和博弈”。從不同區(qū)域來(lái)看，中國(guó)、歐盟、東亞是主要受益方，實(shí)際GDP增長(zhǎng)分別達(dá)到0.0466%、0.0048%和0.0017%。世界其他地區(qū)和美國(guó)的實(shí)際GDP受到微小沖擊，出現(xiàn)微幅下滑。盡管東北航線的使用能夠降低東南亞通過(guò)好望角運(yùn)往歐盟的運(yùn)輸成本，但東南亞的改善弱于東亞的改善，由于東南亞與東亞對(duì)歐盟的出口結(jié)構(gòu)具有較高的同質(zhì)性，在東北航線強(qiáng)化東亞與歐盟貿(mào)易關(guān)聯(lián)的形勢(shì)下，東南亞對(duì)歐盟的出口一定程度上為東亞所替代，從而導(dǎo)致東南亞出口貿(mào)易、區(qū)域生產(chǎn)總值均出現(xiàn)下降。

2.福利水平影響

與GDP變動(dòng)相一致，各國(guó)或地區(qū)的福利水平也隨之發(fā)生一定變動(dòng)。中國(guó)、東亞和歐盟的人均綜合福利分別增長(zhǎng)了0.140%、0.031%和0.026%，福利增長(zhǎng)的主要來(lái)源是居民消費(fèi)和儲(chǔ)蓄量的增長(zhǎng)；東南亞、世界其他地區(qū)和美國(guó)的人均綜合福利則分別下降了0.011%、0.011%和0.003%，如表8所示。

表7 各國(guó)家或地區(qū)GDP變動(dòng)情況(%)

表8 各國(guó)家或地區(qū)福利水平變動(dòng)情況(%)

五、主要結(jié)論與戰(zhàn)略啟示

(一)主要結(jié)論

本文通過(guò)增加運(yùn)輸方式的維度，實(shí)現(xiàn)了對(duì)GTAP標(biāo)準(zhǔn)模型的改進(jìn)，使模型能夠用于分析交通運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)影響。基于所開(kāi)發(fā)的模擬軟件，分析了東北航線對(duì)各區(qū)域及全球的經(jīng)濟(jì)影響。結(jié)論如下。

1.東北航線具有較好的發(fā)展前景

隨著北極海冰的持續(xù)消融，適于通航的時(shí)間繼續(xù)延長(zhǎng)，為東北航線的大規(guī)模使用提供了基本通航條件；東北航線能夠大幅縮減遠(yuǎn)東地區(qū)至歐洲的航運(yùn)距離，降低了海運(yùn)成本，使航線開(kāi)發(fā)和使用具備經(jīng)濟(jì)可行性。然而，東北航線會(huì)進(jìn)一步增加全球海運(yùn)閑置運(yùn)力。由于東北航線縮短了所跨接區(qū)域的航程，船舶將有可能取道北極，導(dǎo)致全球海運(yùn)服務(wù)需求下降，加之北極航線自然環(huán)境較為惡劣，對(duì)船舶的破冰等級(jí)、船體結(jié)構(gòu)等具有特定要求，既有海運(yùn)運(yùn)力不能快速投入，將進(jìn)一步加劇閑置狀態(tài)。在本文所設(shè)情景下，東亞、歐盟、東南亞、中國(guó)、美國(guó)的海運(yùn)服務(wù)需求分別下滑了1.26%、1.19%、0.77%、0.67%和0.25%。

2.深化歐洲與東亞貿(mào)易一體化程度

東北航線拉近了歐盟與東亞的市場(chǎng)距離，促使各方出口到岸價(jià)格下降、出口量增多，采選業(yè)、服裝紡織、食品加工等部分受到的正面刺激尤為明顯；東北航線的使用改善了東亞和歐盟的價(jià)格貿(mào)易條件，凸顯了各自的產(chǎn)品比較優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)了進(jìn)出口總額的增長(zhǎng)，加深了兩者間的貿(mào)易相互依賴(lài)程度，對(duì)于進(jìn)一步提升了歐洲與東亞貿(mào)易一體化程度具有重要意義。

3.全球整體利好但各區(qū)域受益程度分化

從全球整體看，東北航線的使用有利于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和福利提高。分區(qū)域來(lái)看，東北航線的利益相關(guān)方主要包括歐盟、東亞、東南亞、俄羅斯等國(guó)家或地區(qū)，印度等南亞國(guó)家也對(duì)此保持密切關(guān)注。模擬顯示，不同國(guó)家或地區(qū)受益程度有所不同，包括中國(guó)在內(nèi)的東亞地區(qū)、歐盟成為最大受益方，兩者GDP和福利水平均有所提高，其他國(guó)家或地區(qū)則有所下降。盡管不同國(guó)家或地區(qū)存在不同的利益訴求，但根據(jù)東北航線對(duì)區(qū)域的潛在經(jīng)濟(jì)影響與地緣特征，仍可將其劃分為四類(lèi)集團(tuán)。

第一類(lèi)集團(tuán)指東亞與歐盟，也包括挪威、冰島等受東北航線跨接的非歐盟國(guó)家。東北航線縮短了東亞與歐盟的市場(chǎng)距離，進(jìn)一步推進(jìn)了包括中國(guó)在內(nèi)的東亞與歐盟的貿(mào)易一體化進(jìn)程，對(duì)全球貿(mào)易格局和生產(chǎn)布局產(chǎn)生影響。作為東北航線大規(guī)模使用的主要受益方，歐盟與東亞具有經(jīng)濟(jì)利益的一致性，中國(guó)應(yīng)積極與其他東亞國(guó)家、歐盟謀求合作，共同推動(dòng)?xùn)|北航線的開(kāi)發(fā)與使用。

第二類(lèi)集團(tuán)主要是東南亞國(guó)家。由于該區(qū)域使用東北航線所產(chǎn)生的距離節(jié)約優(yōu)勢(shì)與使用蘇伊士運(yùn)河航線相比并不明顯，某些低緯度港口甚至距離更遠(yuǎn)，整體上東南亞國(guó)家從東北航線的受益程度相對(duì)不高，進(jìn)出口總額、貿(mào)易條件、福利水平甚至在東亞國(guó)家的替代下出現(xiàn)下滑，但對(duì)于依賴(lài)好望角航線的出口部門(mén)而言，東北航線仍然縮短了運(yùn)輸距離，從而使采選業(yè)、食品加工、種植業(yè)等部門(mén)的產(chǎn)出和出口均有較大幅度增加。東南亞各國(guó)的空間區(qū)位差異、不同產(chǎn)業(yè)的受益程度差異都意味著該地區(qū)在北極航線使用問(wèn)題上存在多種聲音，中國(guó)應(yīng)與較高緯度國(guó)家和受益較大企業(yè)合力推動(dòng)北極航線的開(kāi)發(fā)。

第三集團(tuán)為美國(guó)等未受東北航線明顯、直接跨接的較大經(jīng)濟(jì)體。這些國(guó)家雖有利益損失，但規(guī)模非常微小，不構(gòu)成其反對(duì)大規(guī)模開(kāi)發(fā)東北航線的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因。此外，美國(guó)還面臨著反對(duì)加拿大單方面控制西北航線的類(lèi)似問(wèn)題，因此在北極航線開(kāi)發(fā)和通航權(quán)益保障方面與歐盟和東亞存在較寬廣合作空間。

第四集團(tuán)為俄羅斯。東北航線大大縮短了俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)與其歐洲部分的運(yùn)輸路徑，有利于擴(kuò)大其國(guó)內(nèi)不同區(qū)域間的調(diào)入、調(diào)出規(guī)模，尤其是國(guó)內(nèi)能源和資源空間配置的優(yōu)化，這使得俄羅斯成為最熱衷于推動(dòng)北極航線商業(yè)通航的國(guó)家。由于東北航線的大部分路線位于俄羅斯毗鄰海域，且需穿過(guò)白令海峽才能通往太平洋，使俄羅斯具備天然的地緣優(yōu)勢(shì)，目前俄羅斯是“北方海航道”的實(shí)際控制者與管理者。盡管俄羅斯在其北部海岸線上建立了一些航運(yùn)輔助設(shè)施，并配備若干核動(dòng)力破冰船，為途徑東北航線的航船提供了氣象預(yù)報(bào)、領(lǐng)航、破冰、救援等服務(wù)，但另一方面，俄羅斯單方面通過(guò)國(guó)內(nèi)立法，凌駕于國(guó)際法之上，將“北方海航道”的范圍等同于其專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍(由2013年1月正式生效的《關(guān)于北方海航道水域商業(yè)航運(yùn)的俄羅斯聯(lián)邦特別法修正案》規(guī)定)，要求過(guò)往航船必須獲得其通行許可并與其管理部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)配合，無(wú)視國(guó)際社會(huì)提出的過(guò)境通行或無(wú)害通過(guò)訴求，招致其他國(guó)家的普遍反感與抵觸。此外，俄羅斯急于獲得東北航線商業(yè)通航的經(jīng)濟(jì)利益，意圖將其變成俄羅斯的“蘇伊士運(yùn)河”，這勢(shì)必增大運(yùn)輸費(fèi)用，壓縮航運(yùn)的成本節(jié)約空間，進(jìn)而對(duì)歐盟和東亞的雙邊貿(mào)易形成負(fù)面影響。

(二)戰(zhàn)略啟示

我國(guó)已有商船嘗試取道東北航線，實(shí)踐證明該航線能夠明顯節(jié)省航運(yùn)的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本。東北航線的大規(guī)模使用對(duì)中國(guó)乃至全球的地緣政治經(jīng)濟(jì)地位具有不可低估的潛在影響，中國(guó)必須建立東北航線開(kāi)發(fā)的應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略。在本文模擬結(jié)果的基礎(chǔ)上，得到以下戰(zhàn)略啟示。

1.明確認(rèn)識(shí)到東北航線關(guān)乎中國(guó)利益

中國(guó)并非北極國(guó)家，但卻是北極航線開(kāi)發(fā)和使用的利益攸關(guān)者。第一，東北航線提供了新的海上通道。海運(yùn)承擔(dān)了中國(guó)90%以上的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸，東北航線大規(guī)模開(kāi)發(fā)和使用，將在中國(guó)現(xiàn)有主干遠(yuǎn)洋航線基礎(chǔ)上增加一條更為便捷的、到達(dá)歐洲的航線，從而有可能成為繼好望角航線、蘇伊士運(yùn)河航線、亞歐大陸橋之后第四條連通中國(guó)與歐洲的要道。第二，經(jīng)濟(jì)價(jià)值明顯。東北航線大幅縮短了中國(guó)與歐洲間的通航距離，有助于降低海上運(yùn)輸成本，對(duì)中國(guó)海外貿(mào)易的商業(yè)價(jià)值十分明顯，本文通過(guò)模擬從貿(mào)易條件、貿(mào)易平衡、產(chǎn)出、福利變化等指標(biāo)證實(shí)了這一結(jié)論。第三，有利于規(guī)避地緣劣勢(shì)。從地緣政治安全角度講，中國(guó)大量船舶途徑蘇伊士運(yùn)河、馬六甲海峽等咽喉要道，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)較大，如果采用東北航線，原有的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)進(jìn)一步降低，有利于破解“馬六甲困局”等地緣劣勢(shì)。因此，必須深刻理解東北航線對(duì)我國(guó)的重大意義。

2.多邊合作推進(jìn)東北航線開(kāi)發(fā)利用

中國(guó)應(yīng)堅(jiān)持北極航線的過(guò)境通行和無(wú)害航行權(quán)益，反對(duì)對(duì)北極航線的單邊控制和不合理的管理方式，在國(guó)際法的框架下通過(guò)多邊磋商、積極溝通方式解決爭(zhēng)議與分歧，促進(jìn)北極航線管理的開(kāi)放化和公平化，推進(jìn)東北航線的和平、可持續(xù)開(kāi)發(fā)利用。為此，必須判明有關(guān)各方在北極航線中的利益格局及戰(zhàn)略意圖，制定適當(dāng)?shù)恼勁胁呗浴５谝唬煤帽睒O理事會(huì)正式觀察員國(guó)的身份，進(jìn)一步加強(qiáng)同冰島、挪威等北極國(guó)家的友好合作，為擴(kuò)大在北極航線事務(wù)的影響力尋求支持。第二，應(yīng)廣泛聯(lián)合歐盟與東亞相關(guān)國(guó)家或地區(qū)，形成海運(yùn)與貿(mào)易的利益共識(shí)，建立東北航線問(wèn)題的專(zhuān)項(xiàng)磋商機(jī)制，放大和平、公平、開(kāi)放使用北極航線的主旋律，但應(yīng)將合作主題聚焦在航線使用本身，不宜將問(wèn)題發(fā)散到北極資源開(kāi)發(fā)等與非北極國(guó)家無(wú)關(guān)的議題。第三，美國(guó)是可以爭(zhēng)取的合作對(duì)象。美國(guó)本土與阿拉斯加的區(qū)位分布特征決定了其既具有北極國(guó)家特征，又在北極航線使用方面具有非北極國(guó)家特征。美國(guó)是“北極航線適用于過(guò)境通行”觀點(diǎn)的堅(jiān)定擁護(hù)者，反對(duì)俄羅斯和加拿大分別單方面控制東北航線和西北航線，這一主張不僅與中國(guó)具有利益一致性，而且已得到了眾多非北極國(guó)家的支持，具有較為堅(jiān)實(shí)的談判基礎(chǔ)。第四，以能源開(kāi)發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為切入點(diǎn)，積極與俄羅斯尋求合作共同使用東北航線。俄羅斯亞馬爾—涅涅茨地區(qū)的油氣資源開(kāi)發(fā)極大推動(dòng)了東北航線的開(kāi)發(fā)和使用，中國(guó)目前已經(jīng)就亞馬爾天然氣開(kāi)發(fā)項(xiàng)目同俄羅斯達(dá)成合作，為參與使用東北航線創(chuàng)造了機(jī)遇。

總之，北極問(wèn)題具有相關(guān)利益方較多、問(wèn)題錯(cuò)綜復(fù)雜的特征，東北航線開(kāi)發(fā)和使用也并非單純的貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，還與軍事、地緣政治問(wèn)題有緊密關(guān)系。中國(guó)應(yīng)將北極航線開(kāi)發(fā)問(wèn)題整合到北極整體戰(zhàn)略進(jìn)行通盤(pán)考慮。在其他國(guó)家逐步開(kāi)展北極航線相關(guān)研究、構(gòu)建北極事務(wù)應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略的形勢(shì)下，中國(guó)必須盡早建立體系完整的北極事務(wù)應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略。

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(本文責(zé)編：辛 城)

CGE Analysis of Potential Influence of the Arctic Northeast Passage on Global Economics and Its Strategic Implications

CONG Xiao-nan, WANG Mou

(InstituteforUrbanandEnvironmentalStudies,ChineseAcademyofSocialSciences,Beijing100028,China)

Under the influence of global warming, Arctic sea routes have become a focus of the world. The large scale development and utilizationof Arctic sea routes may have significant potential influence on China and even the global economics, and the different benefit of each country or region leads to various coping strategies. The authors have built a Computable General Equilibrium model by improving the GTAP model, developed a simulation software, and made analysis on the economic effect of the Northeast Passage. The simulation shows that the Northeast Passage will improve the global economics and different economies benefit variously. East Asia which contains China, and European Union are the major beneficiaries. According to geographical features of the Northeast Passage and its influence on relevant economies, the authors have identified the major interest groups and their opinion towards the development of the passage, and made some advice for China to cooperate with them.

Arctic Passage; Northeast Passage; CGE; economic influence

2017-02-15

2017-06-07

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金青年項(xiàng)目“北極航道的發(fā)展前景、經(jīng)濟(jì)影響與中國(guó)的參與機(jī)制研究”(15CGJ024)；中國(guó)博士后科學(xué)基金面上項(xiàng)目“地緣政治經(jīng)濟(jì)視角下碳關(guān)稅問(wèn)題的多區(qū)域CGE模擬”(2013M541113)。

叢曉男(1982-)，男，山東文登人，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所助理研究員，管理學(xué)博士、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后，研究方向：政策模擬、北極治理。

F74, D81

A

1002-9753(2017)08-0021-13