加快鐵路集裝箱多式聯運發展提高現代綜合交通運輸體系供給質量和效率

樊一江

多式聯運是一種高效的貨運組織方式，與現代經濟社會生產生活所派生的貨運需求變化高度關聯，代表著當今貨物運輸的發展方向。鐵路具有能力大、成本低、能耗小、組織強等比較優勢，是多式聯運的骨干方式，也是集裝箱多式聯運發展的重要支撐。近日，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合印發《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》（以下簡稱《規劃》），提出“到2020年，基本建成布局合理、設施完善、便捷高效、協調融合、全程服務的鐵路集裝箱運輸系統”，描繪出未來我國鐵路集裝箱多式聯運的發展藍圖，明確了“十三五”時期的發展方向、基本原則、總體目標和重點任務。

一、“十三五”我國鐵路集裝箱多式聯運發展步入戰略機遇期

隨著我國進入經濟新常態，以及綜合交通網絡和能力結構的大幅改善，交通運輸面臨的問題已從“運得了”轉向“運得好”，運輸需求在不同方式間的配給從以能力為依托轉向以效率和服務創新為支撐，貨運結構調整的窗口期已經敞開，需要利用多式聯運這種便捷、高效、經濟，并與生產方式、消費模式創新緊密聯系的運輸組織服務，作為提高經濟發展質量和效益的重要支撐。

首先，傳統經濟和貿易格局下的貨物需求深刻變化。作為世界制造大國，目前我國200多種工業品產量位居世界第一位，煤炭、水泥、粗鋼、空調、微型電腦等諸多行業產能已接近或達到峰值，產能產量比分別突破1.44、1.39、1.37、1.59、1.39，超過國際公認1.2左右的合理水平。主要產品產量經歷一段時期高位運行和持續增長后，步入低速增長或負增長階段。貨物進出口總額同比下降1%。處于高位的傳統貨運需求增速放緩，鐵路貨物發送量持續下降，2015年同比下降2.3%。在深化供給側結構性改革的形勢下，傳統生產制造、貿易零售等企業迫切需要開源節流，更加注重挖掘運輸銜接環節的利潤。同時，既有模式下的傳統運輸企業利潤空間日漸收窄，迫切要求通過組織創新和業務拓展提高效益，這為現代多式聯運發展提供了本源需求和內生動力。

其次，區域戰略空間拓展引發新的貨運格局調整。為更好拓展經濟發展空間，我國正以“三大戰略”為重點，著力構建沿海沿江沿線橫向縱向經濟軸帶。新一輪經濟資源重組、區域格局重構、產業結構重塑，特別強調“向運輸要空間”，要求按照“產業-城鎮-運輸”聯動發展要求，在彌補落后地區設施短板的同時，更加強化以高效運輸系統整體布設為先行引導，為“一帶一路”國際產能合作、“四大板塊”分工協作、城市群內部產業聚集聯動等創造條件。這也是“十三五”時期國家提出高水平構建跨境、跨區域多式聯運走廊的核心要義。

再次，新舊經濟發展動力轉化催生新興貨運形態。當前我國經濟發展動力加速轉換，傳統動力邊際效用遞減，新興產業相繼崛起，互聯網經濟下新業態、新模式帶來生產生活方式深刻變化，派生的多樣化、分散化、強時效、小批量、多頻次等“門到門”、“架到架”高品質貨運需求快速增長。新興貨運服務難以通過傳統單一方式運輸組織達到效率最優，需要依托現代多式聯運提高整體效能，并按更嚴格的生態環境要求，提高綠色化發展水平。

鐵路是我國交通運輸的骨干，在多式聯運中具有舉足輕重的作用。近年來，我國鐵路運輸快速發展，基礎設施不斷完善，技術裝備大幅提升，服務水平整體躍升，為多式聯運發展奠定良好基礎。但客觀而言，鐵路仍然是我國多式聯運特別是集裝箱多式聯運中的短板領域和薄弱環節。鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的5.4%，遠低于發達國家鐵路30%～40%的水平，鐵路集裝箱運輸占沿海港口集疏運比例不足5%，比較優勢尚未得到有效發揮。鐵路集裝箱數量少，專用場站、專用載運機具及銜接轉運設施規模小，鐵水、公鐵銜接不順暢，標準化和先進技術應用滯后。市場供需對接不充分，運輸組織方式較為傳統，全程物流服務剛起步，時效性、便捷性不強。市場開放水平亟待提高，多式聯運經營主體欠缺，標準規則不統一，信息開放共享不足，市場化改革仍需深化。

二、以新理念指導“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展

“十三五”時期是我國全面建成小康社會決勝階段，是深入推進供給側結構性改革的重要階段，也是我國交通運輸支撐全面建成小康社會、優化網絡布局、提質增效升級以及現代化建設的關鍵時期。站在新的發展起點，我國鐵路集裝箱運輸要準確把握經濟發展新常態下的新形勢、新要求，切實轉變發展思路、方式和路徑，統籌推進“五位一體”總體布局和協調推進“四個全面”戰略布局，牢固樹立和貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，圍繞鐵路供給側結構性改革，以提質、降本、增效為導向，以優化結構、擴大供給、補齊短板為中心，強化資源整合，轉換發展動能，創新組織方式，提高服務水平，融合聯動發展，構建一體化、網絡化、標準化、信息化的鐵路集裝箱多式聯運系統，更好發揮鐵路比較優勢，提高綜合交通運輸組合效率，降低全社會物流成本，更好滿足經濟、可靠、高效等日益提升且日趨多元的貨物運輸需求。

在發展中，要重點處理好以下三個關系：

一是創新開放與傳承延續的關系。要積極主動順應新形勢、新需求、新業態，強化管理、技術、服務、模式以及市場營銷策略、手段等全方位創新，滿足不同客戶和目標市場需求，但不能一味盲目追求標新立異，也要善于繼承吸收鐵路既有領域，特別是煤炭等大宗物資海鐵聯運在全程服務、一體銜接、運輸組織、運到時限等方面豐富經驗和系統優勢，著力擴大鐵路集裝箱市場份額，提高市場競爭力。

二是自身發展與融合聯動的關系。既要重視挖掘和優化完善鐵路以及交通運輸自身的發展基礎和條件，優化鐵路場站、公路場站、港口等設施設備功能和作用，提高銜接效率，更好發揮鐵路運輸在多式聯運中的比較優勢。更要圍繞供應鏈、產業鏈、價值鏈分工，著眼運輸銜接和促進生產消費，以“跨界融合”視野系統謀劃多式聯運戰略發展，重點強化鐵路集裝箱運輸與產業、空間、貿易、金融、信息等深度融合聯動發展。

三是市場配置與政府引導的關系。尊重鐵路集裝箱運輸發展的基本規律，更好發揮企業的主體作用，準確對接市場需求，提升一體化、一站式、一單制服務供給能力。更好發揮政府引導作用，重點強化在基礎設施、標準規范以及其他公共領域等方面的供給主導，完善相關協調合作機制。endprint

力爭到2020年，我國鐵路集裝箱多式聯運發展取得明顯成效，基礎網絡更加高效完善，集裝箱運量快速增長，先進技術模式廣泛應用，綜合效率效益顯著提升，為經濟和社會發展提供安全、高效、便捷、綠色的運輸服務。國際班列、鐵水聯運班列、快速班列等快速發展，集裝箱運量達到鐵路貨運量20%左右，其中，集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上，中歐班列年開行5000列左右，成為鐵路貨運增長的新引擎。

三、重點把握“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展的五大任務

一是進一步完善聯運通道功能。提升傳統運輸通道能力，圍繞“十縱十橫”綜合運輸大通道，提速擴能、暢通瓶頸路段，著力構建能力充分、銜接高效的鐵路集裝箱專業運輸通道和多式聯運通道。加快研究構建雙層集裝箱運輸通道，結合通道吸引范圍和輻射能力、新線建設和既有線改造，研究推進北京-天津-沈陽-哈爾濱、北京-上海、北京-南昌-福州、阿拉山口-蘭州-重慶、上海-株洲及濟南-青島等雙層集裝箱運輸通道建設，加強雙層集裝箱車輛研制，逐步滿足主要經濟區域間及對外通道上具備開行雙層集裝箱班列的條件。根據市場需求及運輸實際，在已具備條件的通道開行雙層集裝箱班列。推進國際運輸通道建設，加快與周邊國家鐵路互聯互通，強化邊境口岸設施設備銜接配套，有序推進面向全球、連接內陸的國際運輸通道建設。

二是加強綜合樞紐建設。優化集裝箱場站布局，充分利用社會各類既有設施，規劃建設具有多式聯運功能的綜合貨運樞紐。 強化樞紐銜接配套，快實施鐵路引入大型公路貨運站、物流園區、產業園區工程，提升設施設備銜接配套水平，有效減少貨物裝卸、轉運、倒載次數，提高樞紐一體化水平。加快推進上海、寧波舟山、廣州等沿海港口疏港鐵路建設，建成便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運系統，加快鐵路與內河其他主要港口的連接線建設。推進內陸港建設，打造完整的國際聯運和鐵水聯運系統，促進一體化通關。

三是擴大服務有效供給。強化多式聯運組織銜接，重點打造國際聯運鏈條，加強鐵水聯運銜接，優化公鐵聯運模式。創新鐵路服務方式，完善集裝箱供需體系，加強運輸時效性管理，拓展延伸增值服務，強化倉儲、裝卸、配送、包裝等增值業務，滿足空箱堆存、掏裝箱、上門裝卸等服務需要，提供電子商務、保險保價理賠、通關報關等服務。開展以集裝箱為載體的冷鏈、商品汽車、液體化工和食品、糧食、水泥等專業物流服務。

四是加快技術裝備升級。更新升級鐵路傳統設施設備。提高鐵路在運載單元、裝備設施等方面標準化程度，大力發展20、40英尺國際標準集裝箱，研發應用適應市場需求的內陸集裝箱，推廣托盤、集裝袋等單元化裝載運輸方式，重點發展集裝箱專用車，實現箱車裝備均衡發展。加快研發多式聯運設施設備。

五是推動信息開放共享。加快構建信息共享服務平臺，加強物聯網、云計算、大數據、RFID、EDI、鐵路TMIS等技術應用，建立鐵水聯運信息共享機制，實現集裝箱多式聯運物流信息交換、開放、共享。打造“互聯網+”服務模式，研究開發面向客戶的多樣化信息服務產品，實現需求提報、到達交付、信息查詢、通關查驗、轉賬結算、保價理賠等“一站式”線上服務。研發電子運單、鐵路運單提單化等服務新模式，提供全程綜合物流系統解決方案。以鐵海聯運為重點，探索建立“一站托運、一票到底”的“一單制”服務模式。

此外，要加強政策措施保障，健全多部門工作體制和協調機制，加大標準、規則、資金、用地等方面政策支持力度，積極拓展投資融資渠道，完善運價調節機制，強化生態環境保護和資源集約節約利用。

（本文作者系國家發展改革委綜合運輸研究所綜合研究室 副主任 副研究員 ）endprint