某貨船通往首尾兩端通道布置的缺陷分析

孫召俊

摘 要：鑒于近幾年來船舶安全事故頻發，船舶通往首尾兩端的通道是船舶在發生事故時人員安全撤離以及進入相關區域進行應急操作的重要安全保障。在某些小型船舶，尤其是小型多用途船舶上，往往會受到空間的限制，導致該安全通道的布置不能完全滿足國際載重線公約的技術要求，在本文中筆者結合具體案例，對缺陷進行分析并提出最優解決方案。

關鍵詞：載重線公約；首尾兩端；通道；欄桿

中圖分類號：U663 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）09-0032-02

1966年國際載重線公約1988年議定書附則B的修正案（以下簡稱ICLL）中第25條“對船員的保護”中要求：為保護船員進出他們的住所、機艙以及船上重要操作所用的任何其他處所，應為第25-1 條要求的安全通道配備適當的設施（以欄桿、安全繩、步橋或甲板下通道等形式）。其中第25-1條根據不同船型、不同夏季干舷詳細規定了所需要的安全通道的型式及每種安全通道的具體技術要求。本文將結合上述要求及某貨船建造過程中在該通道的布置上遇到的問題進行探討。

1 概述

某船廠建造的4800DWT多用途船，總噸位3732，核定的干舷類型為B型，核定的夏季干舷為1735mm，該船主尺度為99.90m x 15.80m x 7.30m，設艏樓，船員艙室在尾部，貨艙設艙口圍和艙口蓋，甲板上設集裝箱支柱，貨艙內和艙口蓋上均可堆放集裝箱，船上空間緊張，布置比較緊湊，典型橫剖面圖如圖1：

根據ICLL第25-1條的要求，該船應按照除油船、化學品液貨船和氣體運輸船以外的所有船舶，核定的夏季干舷≤ 3000 mm，B型船布置通往首尾兩端的通道，即可以配置符合形式a、b、c （i）、c （ii）、c （iv）、d （i）、d （ii）、d （iii）、e、f （i）、f （ii）、f （iv）的通道。各型式通道的具體布置和技術要求可參照ICLL第25-1條（2）（3）的規定。

根據本船的結構型式，選擇形式 c 是比較合理的，即：一固定走道，寬度至少為0.6m，設在干舷甲板平面上，并由兩排欄桿和間距不大于3m的撐柱組成。欄桿的橫檔數和間距按第25（3）條要求。在“B”型船上，可同意將高度不小于0.6m的艙口圍板作為走道的一側，但在艙口之間應設有兩排欄桿。

本船的艙口圍高度大于0.6m，艙口圍橫向肘板趾端至舷邊欄桿的距離約為800mm，艙口圍板縱向連續，故可將艙口圍板作為走道的一側，將舷邊欄桿作為另一側。

設計公司和船廠也是按照上述方案進行的設計和建造，但在建造過程中卻發現該通道寬度不足的情況。

2 問題分析

上述通道要求其寬度為0.6m，該寬度應該為凈寬度。然而，該船貨艙縱向艙口圍設置了橫向肘板，舷側設置了集裝箱支柱，導致在集裝箱支柱處通道寬度不足0.6m；另外，舷側欄桿按照ICLL第25條的規定，每隔三檔設置了斜撐，縱向數量較多，在斜撐和艙口圍橫向肘板設置處也出現了通道寬度不足的情況，分別如圖2和圖3所示。

3 解決方案

對于集裝箱支柱，其位置和結構均不便于修改，且其在全船上的數量不多，因此比較簡單的方法是修改艙口圍橫向肘板的結構，減小其尺寸，以達到保留足夠通道尺寸的目的。由于該船艙口蓋上裝載集裝箱，艙口圍肘板尺寸減小勢必會對其強度產生影響，因此修改前必須進行強度計算，確保剩余強度能夠滿足要求。在經過計算后，對肘板進行了如圖5所示的修改。

需要注意的是，艙口圍肘板尺寸縮小后，其趾端不是落在甲板縱骨上，因此應甲板下艙口圍肘板的趾端處增設肘板，以達到補足強度的目的。

對于欄桿斜撐，由于其數量較多，且艙口圍結構均已建造結束，如果像上述方案修改艙口圍的肘板，勢必導致工作量非常大。因此，比較簡便的方案就是修改欄桿的肘板。根據ICLL第25條（3）（b）的規定：至少每第3根撐柱應用托架或撐條支持，因此不能直接取消該斜撐。

IACS統一解釋UI LL47中對欄桿的斜撐提出了替代措施，其方式是通過加大欄桿立柱底部的尺寸，以達到替代斜撐的目的。

該船欄桿寬度bs=60mm，如果按照UI LL47中（a）方式設置欄桿，則通道的寬度可達到566mm，不能滿足要求；按照（b）方式設置欄桿，則通道的寬度可達到596mm，仍然不能完全滿足要求；按照（c）方式設置欄桿，則通道的寬度可達到626mm，滿足0.6m的要求。因此選擇方案c，即每一根立柱的趾端均進行放大，趾端寬度為114mm，高度為500mm。由于實船的欄桿已經安裝完成，重新安裝立柱工作量非常大。因此，采取在立柱底端增設肘板的形式達到趾端放大的目的，增設的肘板尺寸為54mm x 500mm，厚度與原立柱厚度相同。

采用c方式時需要注意當甲板厚度小于20mm時應在甲板反面增加扁鐵進行結構加強，扁鐵的尺寸最小為100mm x 12mm，本船的貨艙區域甲板邊板厚度分別為15mm、20mm和30mm，因此，需要在厚度不足20mm的非強框架位置增加扁鐵。修改后的欄桿和通道如圖6所示。

4 經驗總結

由于船舶設計、審圖、建造的時間順序，舾裝設備圖紙往往晚于船舶結構圖紙，尤其是在細節問題上，有時候考慮的不能十分細致，尤其是對于空間布置緊張的船舶，可能會使得船舶通往首尾兩端的通道布置不能完全滿足ICLL的要求，從而導致施工結束的船舶不得不修改。設計單位和船廠在以后的設計、建造過程中，應該充分考慮細節，減少不必要的修改。

本文結合國際載重線公約、IACS統一解釋、UI LL47的要求，結合實際案例，通過對船舶通往首尾兩端的通道寬度不足問題的分析和處理，讓船舶設計和檢驗人員加深公約對于該問題的了解，為船廠施工提供建議。

參考文獻：

[1]國際海事組織（IMO）.國際載重線公約1988年議定書[M].

[2]國際船級社協會（IACS）.BLUE BOOK[M].

[3]中華人民共和國船舶行業標準.CB/T663-1999[S].北京：中國船舶工業總公司，1999.endprint