基于DEA的珠三角地區物流業全要素生產率研究

何琴清　吳振鵬　歐欣玲　陳嘉榮

內容摘要：物流業作為基礎性服務行業，其發展水平和質量對區域經濟發展有深刻的影響。本文選取2005-2014年珠三角地區物流業的面板數據，通過DEA法測算珠三角地區物流業全要素生產率、技術進步指數和技術效率指數，發現2005-2014年間珠三角地區總體全要素生產率偏低且波動幅度不穩定。

關鍵詞：珠三角地區 物流業全要素生產率 DEA

研究緣起

物流業在社會經濟發展中具有基礎性和戰略性地位，2015年全國社會物流總額是219.2萬億元，同比增長2.67%，呈現快速增長趨勢。《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》成為指導我國物流業發展的綱領性文件，而中共“十三大”對物流業發展的規劃足以體現政府對物流業的重視。珠三角區域發展環境有獨特的優勢（周茜，2011）。作為廣東核心經濟區域，珠三角不僅具有優惠政策、先進技術、優秀人才和豐富產業經驗等明顯區位優勢（吳毅洲，2011），而且擁有眾多的良港、發達的高速公路和鐵路網絡，以及龐大的航空基地，交通非常便利，因此珠三角區域良好的發展環境能夠支撐物流業持續發展。珠三角物流業的發展具有推廣示范作用。對珠三角物流業發展的研究能夠使物流業未來發展的戰略方向更加明確，激發物流業發展的巨大潛力，并在全國起到示范基地的作用。珠三角物流業問題亟需解決：第一，市場門檻低并以量取勝，忽略了當前以質取勝的市場環境；第二，智能化機械化技術運用范圍狹窄，標準化程度低下；第三，物流中高級人才缺乏，培育人才制度不夠規范合理；第四，有限資源整合利用率不高，基礎設施建設不完善。這些問題導致物流成本費用居高不下，物流效率低下，阻礙了珠三角物流業發展進程。

文獻綜述

全要素生產率作為物流業的創新發展指標，國內外學者對此做過如下的相關研究。

從物流領域研究全要素生產率對象來看，周耀星（2013）考察出更加開放的貿易環境，更高的人力資本和更低的通貨膨脹率有利于提高物流業全要素生產率。李蘭冰等人（2011）對兩岸三地主要沿海港口的動態效率分析，得出規模無效率是港口績效不佳的根源。舒輝、林曉偉等人（2014）采用2003-2011年全國30個省域數據，研究得出物流產業集聚通過空間外溢效應促進周邊地區全要素生產率增長。姜彤彤（2013）驗證了制約我國大多數省市物流產業效率提升的主要原因，是代表決策與管理水平的純技術效率偏低。夏濤（2015）收集我國45家滬深上市物流公司數據，發現我國物流企業效率處于較高水平且個體差異性特征明顯。袁丹、雷宏振（2015）對提升絲綢之路經濟帶物流業效率提出切實的建議。于燕萍（2012）表明虎門港未來需要提高技術效率，保持投入與產出的比例，提高物流效率。曾倩琳（2016）分析出信息化發展與物流業全要素生產率增長之間存在顯著的空間相關性和信息技術成為物流業的內生動力。

從研究全要素生產率的方法來看，楊沛（2010）選用超越對數前沿生產函數模型，得出全要素生產率的增長主要來自于技術進步。葉明確、方瑩（2013）構建空間杜賓模型和面板數據分位數回歸方法，分析出口與我國全要素生產率增長的關系。李斌等人（2013）采用SBM模型和ML指數，測算分行業的綠色技術效率和綠色全要素生產率。王杰、劉斌（2014）運用LP方法與OP方法，測算環境規則和企業全要素生產率的影響。程建華、于戒嚴（2015）運用時變要素產出份額改進索洛殘差法，分析安徽省全要素生產率。蘇洪（2015）根據SR法測算表明中國的全要素生產率增長并不具有穩定的持續性。李松慶、何琴清（2015）采用DEA-MALMQUIST法，對中國31省物流業和制造業全要素生產率進行比較研究，發現國內物流業比制造業弱。王玲、孟輝（2015）構造共同邊界-曼奎斯特-盧恩伯格（MML）生產率指數，研究指出需加快東部地區向中部、西部地區的技術轉移與擴散。

研究方法

全要素生產率定義。全要素生產率是Robert M.Solow提出來分析單位總投入的總產量的生產率指標，其來源為技術進步、效率改善和規模效應。研究全要素生產率發現影響物流業發展的各個投入要素（如勞動力、資本、土地、技術等）占總產量的比重，有效地整合有限的資源，提高資源的利用率，達到效益最大化（周超，2013）。

DEA介紹。本文選取基于曼奎斯特指數（Malmquis）的數據包絡分析法（DEA）研究珠三角物流業全要素生產率。Malmquist是衡量全要素生產率變動情況的重要指標。DEA是一個估算生產前沿面的非參數績效評價方法，適用于多投入多產出的多目標決策單元，不需要以參數形式規定生產前沿函數，允許因單位的不同而改變，且輸入與輸出的權重根據線性規劃數據決定，不考慮輸入與輸出之間的關聯關系，最大程度地保證了客觀性，準確地說明投入與產出的組合，判斷投入的結構是否合理和影響績效的主要因素，更加有效地控制投入因素的比例，達到效益最大化的目標。

由于式（2）和式（3）測算的Malmquis指數全要素生產率未必相等，為了減少兩個時期帶來的結果差異，所以取兩者的幾何平均值作為衡量從t時期到t+1時期全要素生產率的變化。當M0>1時，表明從t時期到t+1時期全要素生產率是增長的；當M0<1時，表明全要素生產率是降低的。

DEA-Malmquist的全要素生產率M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=PTEC*SEC*TC可以分解為技術進步變化TC（Technical change）和技術效率變化TEC（Technical Efficency change）（金春雨，2012），M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=TEC*TC，因技術效率變化TEC可以進一步分解為純技術效率變動PTEC（Pure Technical Efficiency Change）和規模效率變動SEC（Scale Efficiency Change），即TEC=PTEC*SEC。endprint

實證分析

本文以珠三角地區9個城市的交通運輸、倉儲和郵政業代表物流業，投入要素選取固定資產投資額和從業人員，產出要素選取生產總值。根據Deap軟件計算，獲得結果見表1（珠三角地區2005-2014年全要素生產率細分表）和表2（珠三角地區物流業2005-2014年全要素生產率年份細分表）。

從表1可看到，2005-2014年珠三角地區全要素生產率都低于1，9個城市的排名分別為珠海>中山>惠州>江門>肇慶>廣州>深圳>佛山>東莞。珠三角物流業全要素生產率偏低，主要因為技術進步和技術效率偏低，所以要對技術進步和技術效率雙管齊下。從技術進步來看，2005-2014年珠三角地區技術進步只有珠海和江門高于1，9個城市的排名分別為珠海>江門>惠州>中山=肇慶>廣州>東莞>深圳>佛山。廣州、東莞、深圳和佛山作為廣東前沿城市，獲得政府大力扶持，物流基地設施和技術創新水平一直位于前列，然而相比其他城市，技術落后且后勁不足。從純技術效率來看，只有廣州、深圳和珠海三個城市等于1，9個城市排名為廣州=深圳=珠海>中山>佛山>肇慶>江門>惠州>東莞。從規模效率來看，2005-2014年珠三角地區規模效率只有深圳和廣州高于1，9個城市的排名分別為深圳>廣州>東莞>佛山=中山>惠州=珠海>江門。

總體而言，廣州、深圳、佛山、東莞和中山這五個城市的技術進步比技術效率低，而肇慶、惠州、江門和珠海這四個城市的技術效率比技術進步低。

從表2可以看到，2005-2014年珠三角地區物流業全要素生產率波動較大，經歷上升下降再上升下降的反復過程，而2010-2013年較為穩定，物流業全要素生產率都大于1，說明2010年到2013年物流業發展態勢較好。

總體而言，珠三角地區物流業2005-2014年全要素生產率發展不穩定。2006-2007年全要素生產率為2.367，增長來源于技術進步，技術進步指數為3.016。雖然技術效率只有0.785，但是技術進步的正增長抵消了技術效率的負增長。從2005年到2014年，凡是全要素生產率指數大于1的年份，技術進步的增長率都高于技術效率，說明物流業全要素生產率高增長率源于物流的技術創新和技術進步。而2013-2014年全要素生產率下降嚴重，技術進步負增長率為65.4%，技術效率的負增長率為12.4%。說明隨著物流行業的快速增長，物流需求水平越來越高，對于物流技術創新要求也越來越高，當前的技術創新無法滿足日益強大的物流需求。

結論

經過實證分析，發現2005-2014年珠三角地區物流業全要素生產率都低于1。按照從高到低來排名，第1珠海0.985；第2中山0.966；第3惠州0.951；第4江門0.939；第5肇慶0.935；第6廣州0.900；第7深圳0.875；第8佛山0.855；第9東莞0.851。可以看到，2005-2014年9個城市的物流業全要素生產率為負增長，尤其是深圳、佛山和東莞甚至低于0.9，所以對這3個城市的物流業效率提高要加大力度。造成深圳、佛山和東莞全要素生產率都低于0.9的關鍵原因在于技術落后，深圳、佛山和東莞的技術進步指數分別為0.867、0.864和0.885，都嚴重滯后。從9個城市來看，廣州、深圳、佛山、東莞和中山5個城市的技術進步比技術效率落后。

首先，要著重促進珠三角物流業技術進步。對廣州、深圳、佛山、東莞和中山5個城市的技術給予更大政策和資金支撐，促進物流技術創新和技術水平提高，鼓勵建設更先進的物流設施和物流園，并從國內外引進更先進的物流專業人才。

其次，要重視珠三角物流業技術效率低下狀況。肇慶、惠州、江門和珠海的技術效率比技術進步低，要對這4個城市從規模效率下手，優化城市物流秩序和環境，鼓勵龍頭物流企業帶動中小物流企業，以優帶劣，以強帶弱，提升物流企業管理能力和規模效率，實現規模效益。

最后，總體而言2005-2014年珠三角地區物流業全要素生產率偏弱，效率偏低。如果要把珠三角建設成國際物流中心，實現珠三角物流業標準化、社會化和智能化，構造珠三角合理、創新、綠色、高效和有序現代物流體系，則需要，第一，完善珠三角物流基礎設備設施，合理設計物流節點。第二，構造珠三角和粵東西北之間鏈接的快速流通渠道。第三，建設城鄉配送中心，優化城鄉物流資源，形成城鄉一體的物流網絡。第四，建設“珠三角物流園區”，提升珠三角物流園知名度。

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