共享汽車等風來

路夢怡

共享汽車沒有理由不成為新風口，但也考驗著城市治理能力。

和很多開車上班族相比，徐萌的通勤模式有點不一樣。

出門前她會先預約好共享汽車，然后在規定的時間內，騎共享單車到達固定停車點，找到這輛車，開啟車門，打開APP，點擊“智能開鎖”，駕駛車輛上班，到達地點后，熄火、拔鑰匙、鎖車門，在APP上還車。行駛20多公里，使用了30元的優惠券，實際支付50元。

“很方便，優惠也多。現在完全不想等搖號買車了。”她對《財經國家周刊》記者說。

共享汽車提前圓了徐萌的“駕車夢”，也越來越多地出現在普通百姓身邊。8月27日，北京首個共享汽車示范區在石景山區啟動；8月初，北汽新能源在雄安新區推出共享汽車品牌“輕享出行”，沈陽街頭一批“共享寶馬”更是吸引了眾多目光；更早之前，TOGO、Gofun、car2go等一大批共享汽車品牌已經在北京、上海、成都等多個城市落地。

按照這個趨勢發展，不用搖號，不用養車，還天生自帶共享經濟的金字招牌，共享汽車似乎沒有理由不成為下一個風口。

前途大好

共享汽車更準確的名稱叫分時租賃，其模式一般按照“里程+時間”計費，相較于傳統的整天租車模式，更加便捷和人性化，若運營得當，能與其他集約化的公共交通方式形成良性組合，有助于減少私人小汽車的擁有和使用，提升整體客運體系的便捷性和效率。

Gofun出行首席運營官譚奕對《財經國家周刊》記者說，共享汽車行業是一個能夠走得很遠的行業，從環保角度來看，一輛充分發揮效用的共享汽車，大約可替代4-10輛私家車，相當于每位顧客人均減少30%-45%的駕駛公里數，汽車共享模式每年可減少1600噸二氧化碳的排放。

艾媒咨詢發布的《2016-2017中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》顯示，2016年中國互聯網汽車分時租賃市場規模達4.3億元。預計到2020年，整體市場規模將達92.8億元；北商研究院5月發布的《共享汽車消費報告》則顯示，在北京市場，62.94%的受訪者使用過共享汽車，未使用過的群體中，也有88.89%的受訪者期待使用共享汽車。

正是看到了共享汽車的發展前景，風口中迎來了眾多入局者。

截至今年上半年，全國已有370家共享汽車公司完成注冊，實際運營公司數量也已超過100家，與汽車共享相關的APP超過70個，車輛總數超過4萬輛。

除了Gofun出行、EZZY等專業汽車租賃公司，北汽、上汽、廣汽等車企也看好共享汽車的前景，開始涉獵共享汽車領域，尤其是北汽集團，先后投資3家分時租賃企業，在共享和租賃市場累計投資10億元。

而隨著共享汽車的火爆發展，國家也從政策上給予了重視。

8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（下稱《指導意見》），明確加強租賃車輛管理、落實承租人身份查驗制度、提升企業線上線下服務能力等政策措施，促進行業健康規范發展。

交通運輸部深化出租汽車改革首席專家徐康明對《財經國家周刊》記者表示，《指導意見》的出臺，從國家層面鼓勵了不同形式的汽車租賃業態發展，有利于完善整個地面交通服務的政策體系，對于指導地方政府編制和落實相關政策和規劃具有十分重要的指導意義，有利于推動共享汽車行業發展走上一個新臺階。

現實挑戰

雖然業界看好共享汽車的前景，但現實中，其成長也遭遇挑戰。

發展初期，共享汽車在城市內的應用主要由新能源汽車制造企業來推動，為了推廣純電動汽車的銷售，獲取各級政府對新能源汽車的財務補貼，同時也為了吸引用戶，共享汽車定價普遍偏低。

比如沈陽的共享寶馬每公里收費為1.5元，Gofun出行多款車型的計費規則為1元/公里+0.1元/分鐘，同等距離的條件下，共享汽車相比滴滴專車和出租車而言，價格更為低廉。

但共享汽車并不是“薄利多銷”的輕模式行業。目前大部分共享汽車品牌的車輛由租賃公司提供，據估算，租賃1萬輛車大概需要10億元級別的資產，如果采用自營模式，則還需要相關企業大量采購汽車和相關牌照資源，經濟負擔更重。

除了購車，為了讓用戶獲得良好的使用體驗，共享汽車還需要在運營上投入大量的資金。

在使用方面，影響用戶選擇不同運營商的最重要因素就是取還車是否方便，除此之外，車內衛生環境、車況、費用高低、App體驗等問題也是用戶非常看重的方面。

為滿足用戶體驗，提升自己在初期競爭中的口碑，共享汽車企業需要努力增設取還車網點來滿足取還車需求。這也就意味著要增加人員運營成本，再加上后期車輛的維修、保養，停車網點費用的支付，高成本時刻考驗著整個體系的運營能力。

EZZY相關負責人對《財經國家周刊》記者表示，共享汽車的核心在于精細化運營，如何做好智能調度系統讓車輛高效運轉，線下團隊如何運維保證最高的人效及穩定高品質的用戶體驗，都是共享汽車面臨的挑戰。

“軟件”可以自己提升，但“硬件”問題卻不好解決。目前，停車場、充電樁等基礎設施不足的限制，又是阻礙共享汽車發展的另一道門檻。

譚奕坦言，以北京地區為例，共享汽車最大的痛點就是停車問題，北京是個停車資源非常稀缺的城市，北京市私家車保有量和公共車保有量已經飽和，路權也是如此。

以新能源汽車為基礎的共享汽車，更需要大量的充電樁以滿足市場運營，而截至2017年7月底，北京市累計建成充電樁約9.75萬臺，如果加上私家車的使用頻率，資源緊缺。

隨著共享汽車迅速發展，企業對各類基礎設施的需求會更加旺盛，迅速擴張的市場與日漸緊張的資源之間的矛盾愈發凸顯，這也讓其很難形成如同共享單車一樣的規模效應。endprint

目前，由于缺乏資金，運營困難，已經有一部分企業遭遇了“倒春寒”。

今年3月，共享汽車平臺友友用車官方宣布停止運營，退回所有用戶賬戶存款，并稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”；近期，樂視旗下共享汽車品牌零派樂享也陷入停運危機，相關App已長時間顯示無車可用，400客服電話也已無人接聽。

面對資本、資源以及基礎設施的限制，共享汽車企業想要和“成熟”二字沾上邊，還要等上一段時間。Gofun出行也表示，比起大規模盈利，現階段更多談的是收支平衡、提升效率。

等風來

雖然發展困境諸多，但目前仍處藍海的共享汽車，真正的市場爆發期還未來到。

共享汽車想要迎來自己的盈利拐點，除了要提升企業的規模、充電樁數量以及新能源汽車技術成熟等因素，還需要等待更多的資本注入以及政策的逐步完善。

在資本層面，即使眾多企業想要在共享汽車領域分蛋糕，但尚未有資本大鱷入局，缺乏真正的獨角獸企業。目前，寶駕租車獲A輪融資3000萬美元，TOGO獲A+輪融資4000萬人民幣，Gofun出行完成B輪融資，不過相比龐大的共享汽車市場，這仍是“滄海一粟”。

巴歌出行創始人兼CEO孫楊表示，因為目前共享汽車模式尚未完全走通，產業不算成熟，資本市場對此還持觀望態度。“與‘財大氣粗的北汽、上汽等車企相比，創業公司更要具備的素質就是‘挺住。”

要“挺住”，等資本，也要防止自己追隨風口，盲目入局。

交通運輸部科學研究院發展中心副研究員李艷霞認為，企業尋求發展的首要任務是做好定位。網約車作為一種個性化出行方式，定位比較高端，提供中、高品質的服務，共享汽車同樣是一種個性化出行方式，企業需要為其找到準確的定位，再決定自身發展的策略。

同時，新政的出臺為共享汽車行業注入了一針興奮劑，但是放眼未來，還有很多細節需要落實。

雖然《指導意見》鼓勵公共停車資源向共享汽車傾斜，但EZZY負責人認為，目前各城市的落實執行情況尚不明朗，且公共資源納入體系，需要城市整體交通管理的智能化升級，將智能停車系統、車樁位作為一體化服務的一部分。

針對此問題，徐康明也表示，在交通管理方面，如租賃人交通違章處理有待交警管理部門出臺相應的政策、交通違章直接計入車輛租賃人駕駛檔案、異地繳納交通違章罰單等管理舉措也有待進一步完善。

在保險方面，也需要進一步設計相應的險種，既要確保共享汽車保險額度能夠保障承租人及交通事故受害者的理賠權益，又要適當控制保險費用的支出。

EZZY負責人認為，在政策利好的局面下，還會吸引更多的新晉玩家入局，短期內，共享汽車還會呈現出小而散的局面。

如此背景下，和共享單車類似，未來，如何系統整合政府、共享汽車平臺、用戶以及公共交通設施之間的資源，如何充分考慮城市發展實際，立足于構建合理的城市交通出行體系，使其與城市公共交通、出租汽車等協調發展，也是對新型城市治理模式的考驗。endprint