混戰的共享單車，騎向哪里？

葦杭

2016年1月30日，共享單車ofo創始人戴威既意外，又驚喜，因為他拿到了金沙江創投1000萬元A輪投資，從來沒有見過這么多錢！

ofo，這個發端于校園的共享單車品牌那時已覆蓋五所學校，每天有1萬多訂單，同時也背負著600萬元的外債。2016年明，在金沙江創投合伙人朱嘯虎的撮合下，ofo順利融得A+投資，其中就有著名的真格基金。

與此同時，共享單車另一品牌摩拜順利進行B輪融資，領投方是新銳投資機構熊貓資本、愉悅資本以及李開復的創新工場，而他們跟金沙江刨投、真格基金既有相似的邏輯，又有不同的考量點。

商業邏輯相似，但考量點不同

相似邏輯在于，看中的都是共享單車的商業模式。

首先，無論是在校園里還是在校園外的都市中，一公里的短途出行都是剛需，這從共享單車一上線，注冊人數蹭蹭上漲就能得知。

其次，共享單車是toC產品，用戶基數大，規模容易陜速擴張，也是短途單車出行的高頻行為。

再者，衣食住行、生老病死，這幾個剛需中，在出行領域有滴滴模式的成功，但汽車并不能覆蓋一公里出行，而共享單車正好是打車出行的補充。滴滴的成功讓共享單車有了更具體的對標目標和想象力。

還有，政府此前經營有樁自行車，用于緩解城市交通問題，但有樁自行車對用戶來說，并不方便，而加持互聯網平臺的共享單車則具有隨騎隨走隨停的特征，既響應了政府的訴求，又解決了有樁單車的不便，更不會增加環境污染，符合環保要求。

無論從哪個角度看，共享單車都是很好的商業模式。而共享單車模式的押金和實時收費，又會保證單車平臺一開始就有現金流。

這些都成為了共享單車被投資人看好的重要因素。但為何有的投資人選擇ofo，有的投資人卻選擇摩拜？

在決定投資ofo時，朱嘯虎算了一筆賬：一輛自行車成本200元，在校園中，每騎一次收費5毛，每天能騎10次，總共5元，成本40天就能收回。如果再算上維護、偷竊、損壞的成本，三個月就能收回。再保守估讓，半年內或者一年內一定能收回成本。

金沙江創投羅斌再算一筆賬：中國近8億城市人口，每8個人中有一人每天騎車3次，一天就是3億單。即便加上損毀率、丟失率，最后的數據仍然樂觀。而共享單車除了造車成本，幾乎不用燒錢。

正是對成本的考量，摩拜也曾給金沙江創投遞過商業計劃書，而相比ofo一輛車200元的成本，摩拜因為自己設計制造，成本高昂，每輛車將近3000元，于是被金沙江創投拒絕。

對此朱嘯虎說：“摩拜布一輛車，ofo就可以布10輛。在中國互聯網活下來的最重要一點，就是成本低。”

然而，彼之砒霜，吾之蜜糖。同樣的事實，只不過考量點不同，就能讓一些投資機構投摩拜而非ofo。

啟明創投參與了摩拜單車D輪融資，其合伙人黃佩華認為，摩拜推出的高耐久、易管理型單車正是產品能力的體現，而這樣的產品設計能減少車輛損壞、丟失的概率，進而降低運營成本。

而投資摩拜單車的投資方同樣在做市場調研，并建經濟模型，推演五年后摩拜單車的數量、騎行次數和用戶數量，而非將車設定為三個月的生命周期。

摩拜單車CEO王曉峰曾公開表示：“一輛摩拜單車造價3000元，未來隨著量產和技術優化成本會逐漸降低。”如今，摩拜單車的成本已降至1000元上下。

合并？戰爭才剛剛開始

同樣是出行領域，滴滴、快的的混戰至今還讓我們記憶猶新，他們很陜合并，而Uber的加入，在更加激烈的混戰之后，同樣走向了合并。

除了出行領域以外，在線旅游、團購、生活服務，一波又一波的互聯網模式最終的結局似乎都走向合并這條路。

共享單車也會如此嗎？

首先，無論是之前的團購網站還是滴滴、Uber中國，其模式都在于通過高額的補貼來迅速擴大規模，而打車領域，客單價高，動輒數十元、百元，因而這樣的補貼非常見效。但與打車領域不同，共享單車路程短，客單價便宜，5毛、1元的單價已無補貼的空間，低廉的客單價使得用戶對價格失去敏感。

補貼戰無效時，共享單車平臺要想勝出，考驗的是共享單車平臺的規模、對供應鏈的把控。規模來自于產能，而產能在很大程度上依靠對供應鏈的把控，一輛自行車的制造，從元件提供到最終組裝，鏈條很長，涉及十多家企業，如何協調供應鏈上的企業協作，并不容易。共享單車給自行車制造企業帶來了春天，但選擇什么樣的自行車制造商，以及后者是否看好并支持共享單車平臺，就顯得尤為重要。

除此之外，還考驗產品能力、運營能力以及對用戶體驗的把握。因此，每個平臺都會有差異。

一級市場研究咨詢機構FellowPlus創始人兼CEO郭穎哲認為，正是如此，這場共享單車之戰才會愈加好玩、持久，因為沒有合并的必要。

拿摩拜和ofo舉例，摩拜一開始就自主設計，自建工廠生產自行車，因而盡管造價高昂，但鋁合金材質、實心胎、智能鎖、GPS等使得摩拜更具有品質感。顯然，摩拜是以產品驅動市場。而ofo則試圖通過造價低廉的自行車來快速搶占市場，擴大規模，但因為更注重成本，因而它的損毀率、丟失率較高。ofo的思路則是典型的運營驅動。

如此看來，兩家有著截然不同基因的單車平臺，有著明顯的差異性，因而在短時間內并沒有合并的基礎。

正是如此，ofo投資人朱嘯虎在2016年9月公開表示，共享單車三個月之內結束戰斗，而實際上，迄今為止，戰斗未結束，而且激戰更酣了。而隨著小鳴單車、小藍單車、優拜單車等其他品牌的加入，毫無疑問的是，這個市場的打法將更加多樣。而合并卻為時尚早。

激戰的同時，共享單車的盈利模式在哪里？

熊貓資本合伙人毛圣博認為，待用戶量的規模擴大之后，收入渠道并不僅僅是租金那么簡單，可以有廣告，也可以有電商，想象空間大。

而郭穎哲認為，碎片化保險將是未來盈利模式的應用場景之一，因為騎共享單車釀發的事故，責任無法認定。那么，保險就是一種增值服務。另一方面，共享單車不一定非要面向C端，B端的外賣和瞬時物流很發達，共享單車覆蓋的短距離網絡，可以支撐這樣的應用場景。

責任編輯：朱麗endprint