國際物流績效的貿易效應分析
——基于Heckman模型的實證檢驗

劉 洋，殷 寶 慶

（1.上海健康醫學院健康信息技術與管理學院，上海市201318；2.浙江經濟職業技術學院，浙江杭州310018）

國際物流績效的貿易效應分析
——基于Heckman模型的實證檢驗

劉 洋1，殷 寶 慶2

（1.上海健康醫學院健康信息技術與管理學院，上海市201318；2.浙江經濟職業技術學院，浙江杭州310018）

采用擴展的引力模型分析100個國家與地區2013年國際物流績效的貿易效應，赫克曼模型回歸結果表明：第一，國際物流績效顯著地提高雙邊貿易流量，且出口國的國際物流績效系數高于進口國系數，采用不同的回歸方法以及按照經濟體水平分類實證研究表明這一結論具有穩健性；按照地區分類的最小二乘法回歸表明，國際物流績效顯著促進了雙邊貿易流量，而拉丁美洲與加勒比地區國際物流績效對貿易有負面影響。第二，國際物流績效分項指標回歸顯示：出口國的海關效率、物流基礎設施、物流發展水平對雙邊貿易具有顯著的正向作用；進口國的海關效率在不同經濟體、不同地區之間的顯著性存在差異，尤其是歐洲中亞地區進口方的海關效率系數為負數，而亞太經合組織區域內的海關效率顯著為正數。

國際物流績效；貿易效應；海關效率；引力模型

一、引言

隨著世界各國關稅率的下降，關稅減讓的余地逐步縮小。然而，在“邊界上”“邊界內”和“跨邊界”仍然存在諸如海關程序煩瑣、跨境貿易規則不透明、基礎設施落后等諸多貿易障礙，使得國際貿易交易成本居高不下。在這種情形下，貿易便利化措施引起了決策者的關注，且被視為降低貿易成本的一種有效方式。貿易便利化成為消除貿易障礙、降低貿易成本的重要手段。一般來說，貿易便利化是指貨物跨境移動的便利化，包括海關與其他機構管理的效率、基礎設施、通信質量以及競爭充分的物流部門。

世界銀行2007年首次采用物流績效指數（Lo?gistics Performance Index，LPI）對世界各國物流績效發展水平進行綜合評價。該指標涵蓋海關清關效率、物流基礎設施質量、國際運輸便利性、物流服務質量、追蹤貨物能力和貨物運輸及時性等六個方面。國際物流績效指標被一些機構和學者用來衡量被調查國家或地區的貿易便利化水平。貿易物流績效的改善有助于提升貿易便利化水平和經濟競爭力，促進經濟與貿易增長。一國物流績效指數得分越高，其供應鏈水平越高，貿易成本較低，與全球價值鏈的連接較好。

世界貿易組織（WTO）、亞太經合組織（APEC）與歐盟委員會（EU）非常重視LPI對貿易的促進作用。從多邊協定看，WTO多邊《貿易便利化協定》已于2017年2月22日生效，協定的實施將使全球貿易成本減少約14.3%。從區域合作看，APEC貿易投資委員會2010年提出了從八個方面改善地區供應鏈的行動框架，2012年APEC政策支持小組首次使用LPI對《供應鏈連接性行動計劃》進行評估，在《2014年APEC供應鏈連接框架行動計劃外部指標更新報告》中使用世界銀行物流績效指標分析了供應鏈連接和主要阻滯點改進情況；歐盟委員會則將LPI指數用于其交通記分牌和2013年歐盟海關聯盟評估。

本文采用擴展的引力模型分析100個國家與地區2013年國際物流績效對貿易的影響。回歸結果顯示：第一，國際物流績效顯著提高雙邊貿易流量，出口國的國際物流績效系數高于進口國的系數；第二，國際物流績效分項指標中，出口方的海關效率、物流基礎設施和物流發展水平對雙邊貿易流量有顯著影響。與已有文獻研究結果不同的是：進口國的海關效率在不同經濟體、不同地區之間的顯著性存在差異性，尤其是歐洲中亞地區樣本進口方的海關效率系數為負數，而APEC區域內海關效率具有顯著的正向作用。

二、文獻綜述

在經濟全球化背景下，國際物流改善了國際貿易環境，為國際貿易發展提供了便利，增加了貿易收益，也促進了收入增長。2014年《聯接以競爭：全球經濟中的貿易物流》報告指出：“提高物流績效水平對經濟增長與競爭力至關重要。全球決策者認識到物流業是經濟發展的關鍵支柱之一。在物流成本較高的國家，造成高成本的最重要的因素往往不是貿易伙伴之間的距離，而是供應鏈的可靠性。”學界也開始研究國際物流績效對地區貿易流量的影響。哈特爾和米爾扎（Hertel&Mir?za）[1]使用物流績效指標測度貿易便利化，發現南亞貿易便利化改革促進了區域內貿易增加75%。霍爾韋格和王曼亨（Hollweg&Wong）[2]研究表明，國際貿易與物流績效之間存在顯著正向關系。維迪（Vide）等[3]對2005—2006年歐盟新老成員數據進行分析后發現，LPI越高的國家貿易流量增長越快，貿易更具多樣化。普埃爾塔斯、馬蒂和加西亞（Puertas、Martí&García）[4]分析歐盟的數據之后發現，國際物流績效對出口國比對進口國更加重要，在國際物流績效分項指數中最重要的是追蹤查詢貨物的能力。費利佩和庫馬爾（Felipe&Kumar）[5]使用LPI研究發現，中亞國家貿易便利化設施的改善顯著提高了復雜、高技術產品的貿易流量。弗洛伊德和羅查（Freund&Rocha）[6]研究發現，通過改善國際物流績效增加了非洲的外貿出口。路易莎和羅莎（Luisa&Rosa）等[7]通過對比2007年和2012年國際物流績效指數發現，物流績效水平或者分項指標的提升帶來了非洲、南美、遠東、中東和東歐貿易流量的增長。阮紅楠（Nguyen Hong-Oanh）[8]研究認為，物流基礎設施的改善并不能直接改善澳大利亞的國際貿易，而國際貿易的發展卻能夠促進其國內物流基礎設施建設。此外，杰里和維爾科（Jyri&Vilko）等[9]從國際物流績效與經濟增長關系視角進行研究發現，落后的物流基礎設施條件嚴重制約了東歐國家的經濟增長。殷寶慶等[10]考察了中國2002—2014年26個省級樣本的貿易便利化水平對出口技術復雜度提升的地區與行業差異性，實證發現，貿易便利化水平對中西部地區出口技術復雜度的提升效應較東部地區更為明顯，對高技術產業、中技術產業出口技術復雜度的提升效應較低技術產業更為顯著。

國內學者對國際物流績效對貿易影響的研究也不斷涌現，中亞、“一帶一路”沿線國家的國際物流績效指數改善對中國的出口有顯著促進作用。艾賽提江和郭羽誕[11]使用LPI評估物流績效指標對中亞貿易的影響程度，認為物流發展水平、基礎設施、海關效率對于雙邊貿易的影響比較大。黃偉新和龔新蜀[12]通過分析“一帶一路”沿線63個國家的數據，發現國際貨物運輸能力、運輸服務質量、追蹤服務質量和清關效率對中國機電產品的出口具有顯著的影響。康曉玲和寧婧[13]實證研究表明，“絲綢之路經濟帶”各國物流績效的改善對中國農產品出口具有明顯的促進作用，但是，各項物流績效改善措施的影響程度不同。孫慧和李建軍[14]實證研究發現，“一帶一路”國際物流績效對中國中間產品出口存在顯著影響，其中關鍵影響因素是物流基礎設施的質量。

在擴展貿易引力模型中，如何處理零值貿易非常關鍵。赫爾普曼（Helpman）等[15]認為，零貿易是由于存在與建立貿易流量有關的固定成本，為零值貿易提供了理論依據。零值貿易不會丟失信息，實際上可能反映出國家之間沒有任何貿易。如果零交易數據是隨機分配的，就不用擔心這個問題。本文樣本中零值貿易個數有72個，并不服從隨機分布，如果刪除零值貿易會導致選擇偏倚的問題。里馬爾和維納布爾斯（Lim?o&Ven?ables）[16]用貿易流量的最小值代替零值貿易樣本，采用TOBIT估計。桑托斯·席爾瓦和特雷羅（San?tos Silva&Tenreyro）[17]建議使用最大似然（Poisson Pseudo Maximum Likelihood，PPML）估計。馬丁與帕姆（Martin&Pham）[18]研究認為，PPML估計解決了異方差問題，但是零值較多時會產生有偏估計。如果可以獲得有效的識別限制，Heckman MLE也表現良好。

通過對已有的文獻梳理發現，研究的樣本主要集中在南亞、歐盟、中亞、非洲以及“一帶一路”沿線國家，主要分析物流績效總體指標以及物流發展水平、基礎設施、海關效率等分項指標對貿易的影響。使用擴展引力模型實證分析貿易效應時，對多邊阻力條件和零值貿易問題考慮較少。本文選取2013年100個國家和地區（包括東亞與太平洋、歐洲與中亞、拉丁美洲與加勒比、南亞、中東與北非、撒哈拉以南非洲和北美）國際物流績效指數，運用擴展的貿易引力模型分析其對雙邊貿易的影響；采用偏遠度變量控制出口國和進口國的多邊阻力條件等問題，解決估計偏差；使用Heckman模型進行回歸，解決零貿易的問題，并與 OLS、TOBIT、PPML 回歸方法進行比較分析。

三、國際物流績效情況

世界各國的物流績效發展水平不同。2014年世界各地區LPI得分顯示，東亞及太平洋地區的國際物流績效指標高于其他地區，歐洲及中亞次之，撒哈拉以南非洲地區得分最低。從分項指標看，除去貨物運輸及時性之外，其余五個指標東亞與太平洋地區均高于其他地區（具體參見表1）。從收入水平看，高收入國家物流績效水平排名靠前；在低收入國家中，馬拉維、肯尼亞和盧旺達表現最佳。在整體物流績效世界排名中，德國高居榜首，索馬里得分最低。各國需要采取不同的策略改進其物流績效水平，績效差的國家正在以快于績效好的國家的速度提升自身整體評分。[19]

表1 2014年世界各地區物流績效指標及分項指標

表2 2016年世界各地區物流績效指標及分項指標

2016年世界各地區LPI得分表明，歐洲及中亞地區的國際物流績效指標高于其他地區，東亞與太平洋地區次之，撒哈拉以南非洲地區得分最低。從分項指標看，歐洲及中亞地區均高于其他地區（具體參見表2）。從收入水平看，高收入組中物流績效最高的國家分別是德國、盧森堡和瑞典；中高收入組為南非、中國和馬來西亞；中低收入組是印度、肯尼亞和埃及；低收入組為烏干達、坦桑尼亞和盧旺達。[20]

四、模型構建、變量選取與數據來源

（一）模型構建

丁伯根（Tinbergen）和波賀農（Poyhonen）建立了貿易引力模型，認為兩個經濟體之間的貿易流量與其經濟規模成正比，而同其相互間的距離成反比。后來，許多學者將貿易協定、制度、島嶼、內陸國家與共同邊界、自由貿易協定和共同的殖民者等變量引入引力模型。本文借鑒費利佩和庫馬爾（Felipe&Kumar）[5]以及威爾遜、曼恩和大冢（Wilson，Mann&Otsuki）[21]的做法，為了便于回歸且排除異方差問題，構建引力模型如下：

i、j分別代表出口國和進口國。Tradevalueij代表從i國對j國的出口額，distij代表兩國的距離，GD?Pi、GDPj、GDPPCi、GDPPCj代表出口國、進口國的GDP、人均GDP，lpii、lpij代表出口國和進口國的物流績效指數，landlock為內陸城市的虛擬變量，rem代表偏遠度，border代表邊界虛擬變量，rem代表偏遠度，tariff代表關稅率，εij為隨機誤差項。

（二）變量及數據來源

1.被解釋變量

Tradevalue代表雙邊貿易量，按照第三次修訂的國際貿易標準分類（SITC），低于3 000美元的貿易值按零值處理，數據來自于聯合國商品貿易統計數據庫（UNCOMTRADE），包括歐盟、南亞、中亞、非洲、南美、遠東、中東、東歐和大洋洲等100個國家和地區。

2.核心解釋變量

lpi代表物流績效指數；cus代表海關效率；infr代表物流基礎設施質量；logistics代表物流發展水平，是安排國際運輸便利性、物流服務和質量與追蹤查詢貨物的能力的簡單平均。數據來自《世界銀行物流績效指數報告（2014）》。

3.其他控制變量

GDP表示一國或地區的經濟規模總量，考慮到GDP與人均GDP可能與雙邊貿易流量的反向因果關系，選取2012年的GDP和人均GDP（以2005年為基期）代替2013年的GDP和人均GDP。牙買加GDP根據現價美元GDP進行了調整，數據來源于世界銀行發展指標。一國或地區的經濟規模總量越大，潛在的貿易需求也就越大，預期系數的符號為正。人均GDP代表一國或地區的經濟發展水平，隨著人均收入的增長，一國或地區會有更多的貿易需求，預期符號為正。

dist表示貿易伙伴國的距離，數據來源于法國國際經濟研究中心（CEPII）。兩個經濟體之間的距離越遠，運輸成本越高，越阻礙雙邊貿易，系數符號預期為負值。

rem代表偏遠度，衡量相對距離，使用伙伴國在全球GDP中份額作為加權權重計算的平均距離[22]。

tariff表示關稅，衡量貿易自由化對貿易流量的影響，采用一國的最惠國（MFN）關稅簡單加權平均適用關稅，數據來自《2014年世界關稅概要》（World Tariff Profile 2014），個別國家根據以前年度數據調整。考慮到新加坡、中國香港、瑞士等國家關稅率為零，使用ln（100+tariff）代替lntariff。關稅降低會促進雙邊貿易，系數的預期符號為負。

border是邊界虛擬變量，當其取值為1時，表示貿易伙伴國接壤；若取值為0，則表示不接壤，其系數的預期符號為正。

landlock是虛擬變量，取1代表內陸城市，取0代表非內陸城市。

lang是虛擬變量，代表兩國是否使用共同的官方語言，是取值為1，否則為0，預期符號為正。

colony ties代表兩國是否有殖民關系，有取值為1，無取值為0，預期符號為正。數劇均來自于CEPII。

五、實證結果及分析

（一）基準OLS回歸

表3為變量的統計性描述。

回歸結果顯示，國際物流績效LPI對雙邊貿易的影響顯著為正。出口國的國際物流績效LPIEX增加1%，出口將增加5.643%，進口國的物流績效lpiim增加1%，出口將增加1.882%。距離dist對雙邊貿易影響為顯著負，阻礙了雙邊貿易。距離增加1%，貿易減少1.45%。gdpex、gdpim對雙邊貿易額的影響顯著為正。gdppcex、gdppcim對貿易流量有顯著負向作用，與預期符號不同。內陸出口國land?lockex要比沿海出口國減少0.671的出口。邊境接壤border顯著地促進雙邊貿易；出口國和進口國的偏遠度rem系數顯著為正，說明相對距離對其他國家越偏遠，兩國之間貿易越多，這符合迪爾道夫（Deardoff）提出的假設。首先用3 000美元代替雙邊出口值零值，再進行OLS回歸顯示，第（2）列系數的絕對值變大，顯著性沒有影響（參見表4）。

表3 變量統計描述

（二）內生性檢驗

國際物流績效水平提升促進了雙邊貿易流量，雙邊貿易流量的增加也會促進國際物流績效的提升，兩者之間可能具有內生性。在OLS回歸中，使用2014年的國際物流績效水平作為2013年國際物流績效水平的代理變量，一定程度上產生了內生性。為了解決內生性問題，使用滯后一期的2012年物流績效數據作為2013年物流績效水平的代理變量進行回歸，發現國際物流績效變量系數由原來的5.634和1.882變為5.31和1.822。第（4）列與第（2）列相比，出口國和進口國的國際物流績效系數也明顯變小，分別從6.851和2.629變為5.568和2.018。其余變量符號也符合預期（具體參見表4）。

（三）穩健性檢驗

1.不同的回歸方法比較分析

借鑒費利佩和庫馬爾、桑托斯·席爾瓦和特雷羅的研究，選擇TOBIT、PPML和Heckman MLE進行比較分析，參見表5。第（2）列為TOBIT回歸結果，零值用最小的樣本值3 000美元代替。第（3）列是PPML回歸結果，盡管桑托斯·席爾瓦和特雷羅研究認為被解釋變量存在一個很大比例的零值和異方差，PPML仍然能比較好地對模型進行估計。第（4）列是Heckman模型回歸，選擇共同語言（lang）和殖民地關系（colony ties）作為排除性限制變量，能夠解釋一個國家是否出口到一個特定市場又不會影響貿易額，回歸結果可信度較高。

表5 不同的回歸方法估計結果比較

Heckman選擇模型回歸結果顯示，國際物流績效對出口國貿易的影響顯著為正；出口國的國際物流績效增加1%，出口將增加5.58%；進口國的物流績效增加1%，出口將增加1.858%。距離對雙邊貿易影響顯著為負，阻礙了雙邊貿易，距離增加1%，貿易減少1.435%。進出口國的GDP對雙邊貿易額的影響顯著為正，出口國和進口國的人均GDP對貿易流量有顯著的負向作用。內陸出口國要比沿海出口國減少0.658的出口。邊境接壤顯著促進雙邊貿易；出口國和進口國的偏遠度系數顯著為正，說明相對距離對其他國家越偏遠，兩國之間貿易越頻繁。

2.分類回歸

為了進一步考察國際物流績效變量回歸系數的穩健性，對樣本進行分類回歸，根據世界銀行人均GDP標準分為發達經濟體（DC）和發展經濟體（LDC）。從表6的回歸結果發現，DC-LDC、DC-DC、LDC-DC與LDC-LDC樣本國際物流績效變量的系數顯著為正，國際物流績效水平的提升顯著促進了雙邊貿易，但在不同經濟體之間有差異，出口國物流績效的系數比進口國物流績效的系數要大。

表6 不同經濟體之間的估計結果比較

接著，按照地區劃分，對歐洲及中亞、東亞與太平洋、中東與北非、拉丁美洲與加勒比、撒哈拉以南非洲、“一帶一路”①和APEC區域分樣本進行回歸。在回歸中，分為區域全樣本和區域內部兩種方式。OLS回歸結果（參見表7）顯示，除去拉丁美洲與加勒比地區出口國的國際物流績效系數為負數之外，其余均為正數，絕大部分通過5%水平的顯著性檢驗。不過，區域之間有明顯的差異，出口國際物流績效的系數與進口物流績效系數之間有明顯的差異。國際物流績效水平的提升，顯著促進了“一帶一路”國家與100個國家及地區之間的貿易，以及“一帶一路”區域內的貿易，也顯著促進了APEC區域內及APEC與區域內外國家間的貿易。

表7 地區之間的OLS回歸結果

（四）分項指標回歸分析

本文沒有采用費利佩和庫馬爾的做法將各分項指標放在一起回歸，因為回歸發現物流績效分項指數多重共線性。表8不同經濟體分項指標回歸結果顯示：海關效率、物流基礎設施質量以及物流發展水平對雙邊貿易的影響程度均為正數，并且出口國的系數要高于進口國的系數。在發展經濟體向發達經濟體出口時，出口物流基礎設施與物流發展水平的系數小于進口系數。在資源有限的情況下，發達經濟體優先考慮物流發展水平（安排國際運輸便利性、物流服務和質量與追蹤查詢貨物的能力），其次是物流基礎設施建設和海關效率。對于發展經濟體而言，優先發展物流基礎設施，而后是提升物流發展水平、提高海關效率。

從地區回歸結果看，區域內出口國海關效率、物流基礎設施、物流發展水平的系數絕大多數要高于進口國的系數。歐洲及中亞地區進口國的海關效率對貿易有阻礙，區域內的阻礙不明顯。東亞與太平洋地區、“一帶一路”和APEC區域進口國的海關效率提升對貿易影響為正，但是不顯著。歐洲及中亞地區進口國的基礎設施建設對歐洲及中亞地區的出口作用不明顯（參見表9）。

表8 2013年不同經濟體之間分項指標Heckman MLE回歸結果比較

六、結論與建議

本文使用擴展的貿易引力模型，控制了多邊阻力，使用Heckman選擇模型分析國際物流績效的貿易效應。實證結果表明：第一，國際物流績效的貿易效應顯著，出口國的國際物流績效系數要高于進口國的系數。不同的回歸方法以及按照經濟體水平分類實證研究表明這一結論具有穩健性，按照地區分類OLS法回歸表明，國際物流績效顯著促進了雙邊貿易流量，而拉丁美洲與加勒比地區國際物流績效對貿易有負面影響；第二，國際物流績效分項指標回歸顯示：出口國的海關效率、物流基礎設施、物流發展水平對雙邊貿易具有顯著正向作用。研究進一步發現，進口國的海關效率在不同經濟體、不同地區之間的顯著性有差異，尤其是歐洲和中亞地區進口方的海關效率系數為負，而APEC區域內海關效率顯著為正。

表9 2013年不同地區之間分項指標OLS回歸結果

由于經濟發達程度不同，各國推進國際物流績效改善的重點也應有所不同。發達經濟體首先應當側重于提高物流發展水平，其次是提升基礎設施建設和海關效率，改善邊境口岸通關設施，加快邊境口岸“單一窗口”建設，降低通關成本，提升通關效率。發展中國家應積極推進基礎設施改善和物流發展水平提升。從收入水平看，低收入國家最大的收益來自于基礎設施和基本邊境管理的改善，中等收入國家由于擁有運轉良好的基礎設施和較強的邊境控制力，最大收益來自于改善物流服務。

出口國所處地區價值鏈、供應鏈發展水平不同，對國際物流績效水平的提升也有影響。“一帶一路”沿線國家應優先考慮物流發展水平（安排國際運輸便利性、物流服務和質量與追蹤查詢貨物的能力），同時也要注重物流基礎設施建設以及海關效率提升。從現實來看，發展中經濟體自身物流服務水平較低，服務水平提升的成本也比較低，但是國內的制度環境對這些方面制約較大。盡管物流基礎設施改進貿易效應較大，但是投入成本較多，發展中國家的長期投資相對匱乏，基礎設施建設不可能一蹴而就，而物流發展水平、海關效率的提升花費成本較低，措施效果相對明顯，更有利于發展中經濟體提升其國際物流績效水平。

注釋：

①本文回歸的“一帶一路”沿線國家包括中國、保加利亞、埃及、匈牙利、印度尼西亞、印度、以色列、約旦、柬埔寨、黎巴嫩、斯里蘭卡、馬爾代夫、蒙古、馬來西亞、尼泊爾、阿曼、巴基斯坦、菲律賓、波蘭、馬來西亞、俄羅斯、沙特阿拉伯、新加坡、泰國、土耳其、越南和也門。

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責任編輯：林英澤

Abstract：With the help of Augmented Gravity Model，the authors analyze the trade effect of international logistic performance in 100 countries and regions in 2013.The regression of Heckman model shows that：first，international logistic performance can significantly improve bilateral trade flow，the international logistic performance coefficient of exporting countries is higher than that of importing countries，and empirical research with different regression methods and different level of economic entities demonstrates the robustness of this conclusion；and second，the subitem indicator of international logistic performance shows that the custom efficiency，logistic infrastructure and logistic development level of exporting countries will have significant positive effects on bilateral trade，custom efficiency of importing countries will be different according to different economic entities and regions，especially，the custom efficiency coefficient of importing countries in Central Asian regions in Europe is negative，while that in APEC regions is positive.

Key words：international logistic performance；trade effect；custom efficiency；Gravity Model

The Trade Effect Analysis on International Logistic Performance——Based on the Empirical Test of Heckman Model

LIU Yang1and YIN Bao-qing2
（1.Shanghai University of Medicine&Health Science，Shanghai201318，China；2.Zhejiang Technical Institute of Economics，Hangzhou，Zhejiang310018，China）

F252.1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-8266（2017）10-0028-09

10.14089/j.cnki.cn11-3664/f.2017.10.004

劉洋，殷寶慶.國際物流績效的貿易效應分析[J].中國流通經濟，2017（10）：28-36.

2017-06-30

教育部人文社會科學研究規劃基金“綠色技術外溢與‘中國制造’在GVC的攀升：理論與實證”（16YJA790060）；浙江省自然科學基金項目“綠色技術外溢效應與‘中國制造’升級研究——基于國際垂直專業化視角”（LY17G030009）

劉洋（1976—），男，江蘇省睢寧縣人，上海健康醫學院健康信息技術與管理學院教師，經濟學博士，主要研究方向為亞太區域經濟合作、醫療器械監管；殷寶慶（1975—），男，湖北省云夢縣人，浙江經濟職業技術學院副教授，經濟學博士，主要研究方向為科技創新管理、國際貿易理論與政策。