互聯網背景下的汽車共享模式與對策

王麗麗

(1.西南財經大學工商管理學院，四川 成都 611130；2.成都信息工程大學物流學院，四川 成都 610103)

互聯網背景下的汽車共享模式與對策

王麗麗1,2

(1.西南財經大學工商管理學院，四川 成都 611130；2.成都信息工程大學物流學院，四川 成都 610103)

分享經濟在互聯網背景下作為一種新型商業模式席卷全球。汽車共享作為分享經濟的典型代表，對社會發展具有積極影響。本文通過利用R-SCP理論分析框架對傳統型和新型汽車共享商業模式展開詳細分析，從政策監管、信用與安全、法律責任等角度對汽車共享模式的困境進行探討，再結合中國目前發展現狀提出相應對策和建議，為政府和企業制定科學決策提供依據。

分享經濟；互聯網+；汽車共享；商業模式

Abstract：Sharing economy as an emerging business model has got high attention around the world in the internet.Car-sharing as the typical representative of sharing economy has a positive impact on social development.This paper illustrated the traditional and new car-sharing business mode with R-SCP theory and based on the research,and explored the dilemma of car-sharing from the perspectives：supervision on policies,reputation system and safety,legal liability,while providing the basis for government and enterprises to support their decision making.

Keywords:Sharing economy；Internet plus；Car-sharing；Business pattern

1 引言

在當今互聯網時代下，分享經濟席卷全球。分享經濟又可稱為協作型消費，其核心是使用而不是占用[1]。汽車共享作為分享經濟的典型代表，可以有效促進環境可持續發展從而提高資源和產品的使用率[2]，為此各國政府都積極制定政策推動其發展。其中中國互聯網汽車行業正在從“線下重資產+線上服務”向“互聯網+共享經濟”進行轉變，各大傳統汽車企業紛紛強化移動戰略。

本文將汽車共享模式分為傳統型和新型兩種模式，其中傳統型共享是一種企業對消費者模式(B2C)，它是指在傳統汽車租賃基礎上，結合互聯網背景產生的新模式，例如Zipcar、BlaBlaCar以及易道用車、神州租車等；新型共享則是基于移動互聯的汽車分享平臺，消費者之間進行共享服務(C2C)，如Uber、Getaround、Lyft及滴滴打車等。

汽車共享在互聯網時代雖然發展迅猛，但是依然存在一些局限性，特別對于中國來說，分享經濟還處于初期階段，政策法規還未完善，人們對其認識還不夠，因此對汽車共享模式進行梳理與探究具有正面意義。本文通過前期廣泛調研與分析，搜集大量數據，結合國內外汽車共享目前發展趨勢，對傳統、新型汽車共享模式和困境進行探討，并針對中國的發展現狀，從政策監管、信用與安全、法律和融資等角度進行展開分析，為政府和企業提供科學對策與建議。

2 汽車共享商業模式

2.1 傳統型汽車共享商業模式

在互聯網背景下，傳統租車行業紛紛發力布局移動端，據艾瑞咨詢統計數據顯示，中國2013年在線租車市場交易規模達到34.2億元，同比增速高69.5%[3]。傳統汽車共享模式主要依托OTA(Online Travel Agent)平臺和租車平臺，用戶也可以通過APP直租，見圖1。各大主流在線租車由線上向移動端移動，均以基本的租車預定為主，但是神州租車、至尊租車等會提供代駕業務，即專車服務。同時在用戶就近租車、就近還車的基礎上，許多租車公司也提供異地還車等服務。

圖1 傳統汽車共享系統

傳統型汽車共享按照交通載體類型可劃分為公共交通類型和非公共交通類型，而公共交通類型汽車共享分為兩種類型：固定站點式和自由流動式。前一種模式是指用戶通過電話、網絡或智能手機客戶端預約，完成租車活動后需將車輛歸還至初始租車點，按小時或里程計費，例如美國的Zipcar在北美和歐洲地區擁有85萬會員，會員用戶可以直接上Zipcar的網站或者手機軟件搜尋車輛，通過會員卡直接在Zipcar汽車停放區取車及還車，并且成功使40%的會員放棄擁有私家車。后一種則是用戶通過智能手機客戶端或互聯網對車輛進行定位，找到離自己最近的租車點，可以提前15～30分鐘即時預約，按分鐘計費，停車費也包含在內，然后在指定的公共停放區域就近還車，無需歸還至初始租車點，例如德國Car2go模式。此外，傳統型汽車共享模式中的非公共交通類型，例如貨車等，通過共享貨車資源，實現貨運卡車與貨運需求實現共享匹配，提高貨車運輸的最優裝載率，降低貨車回程空返率，迅速成為物流行業共享物流模式的熱點。

電動汽車分時租賃也是“互聯網+交通”的典型代表。2014年國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，要求積極引導企業創新商業模式，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享等模式。分時共享、按需付費、全程自助和隨借隨還是其主要特點。 例如德國Car2go模式作為可持續交通，創新城市綠色出行的典范，在歐美多個核心城市采用smart環保車型，擁有上百萬會員，是目前全球最大的汽車共享服務項目。其即時出發、隨性出行、沒有諸多繁復的手續、無需等待可就近取車的優勢，已成為城市公共交通系統重要的一部分。數據表明，一臺Car2go車輛可以代替13輛私家車。目前中國重慶成為Cargo模式在亞洲的第一個試點城市。法國Autolib模式是全球最大的電動汽車租賃項目，擁有3000輛電動汽車和6000個充電樁，已經具有營利能力。

中國也積極推進電動汽車分時租賃項目，例如易卡租車模式通過在線預訂和門店預訂兩種方式，全程自助刷卡還車。杭州的微公交模式擁有4座可充換電智能立體車庫租賃站，平面站點有46座，主要分布在交通樞紐、人口密集區以及商業中心等。

然而，傳統型共享模式的地理規模覆蓋面比較有限，同時企業在管理共享汽車時通常采用會員制，并且在租賃或購買整個車隊時需考慮預付和固定成本，因此每一個可共享汽車都必須位于人口密集且潛在消費者較多的區域，以此來抵消一些成本。Sullivan等[4]發現在距離每一輛車1/4英里范圍內必須有25個活躍會員居住才可以充分保證共享汽車的使用率。

從國內來看，在神州、一嗨等大型連鎖租車公司的快速發展下，截至2013年，租賃車輛達到36.9萬輛，用戶使用習慣隨著租車平臺和APP的興起正在養成。典型租車企業一嗨租車覆蓋全國70多個城市500多個網點，并在2013年12月獲得攜程領投的1億美元融資，平均超過70%訂單來自網絡，其中20%訂單來自移動端APP。一嗨租車與著名國際租車公司Enterprise Holdings合作，一方面為一嗨租車實現更大規模化發展的資金資助，另一方面為一嗨租車拓展了國際業務，現已在北美和歐洲地區上線國際租車頻道。

2.2 新型汽車共享商業模式

新型汽車共享模式主要是整合閑置司機與車輛，通過智能平臺為用戶提供出行服務，見圖2。用戶通過移動互聯網技術預約，由平臺將供應方和需求方進行最優匹配，幫助用戶實現高效率位移的創新性出行。

圖2 新型汽車共享系統

(1)P2P市場。P2P(Peer to Peer)的目標是為閑散的買家和賣家創造交易活動。在汽車共享中，擁有汽車所有權的人可以利用平臺把自家閑置的汽車出租，租賃者通過互聯網搜索自己中意的車輛，但是所有權依然只屬于車主。這種P2P模式可以有效解決市場核心的幾個問題：首先是出租者和租賃者的匹配問題，降低搜索摩擦；其次規范市場，使價格更具有競爭性；最后則是確保交易的安全性和可靠性。例如Getaround作為P2P模式的年輕代表，于2011年正式上線，為人們提供社會化的租車服務。Getaround不僅是一個租車平臺，它還提供相關保險、24小時道路援助等客戶支持服務。2014年已擁有20多萬會員，營業收入突破千萬美元。

在國外，Uber估值680億美元，業務范圍已經覆蓋全世界22個國家超過60個城市，提供的服務內容也非常多元化，為對價格敏感度和時間不同的消費者提供更加個性化和定制化的服務。同時Uber提供高端快遞行業，在城市內進行物流配送服務。Uber不同于P2P模式，在于除了提供車輛也需要提供服務(勞動力)。Uber企業競爭力主要還是得益于其利用智能手機完成即叫即來的服務，通過溢價模式來換取高質量服務，利用高效的互聯網算法進行道路交通資源的計算和優化。

據2014年的BSG(Benenson Survey Group)對Uber司機分析報告[5]可知，在601位Uber司機受訪者中，有52%之前并沒有專業駕駛經歷，只將Uber作為兼職工作。76%的受訪者成為Uber司機的原因在于收入得到較大提高，平均每小時可獲得19美元；63%的受訪者認為由于Uber的靈活性可以更好地平衡家庭和工作而選擇成為Uber司機。Uber的靈活與高效性不僅吸引大量受良好教育的人加入，也因為其高質量的服務品質使Uber用戶粘性較高，忠誠度高而保證其收入的穩定增長。

在國內，互聯網約租車服務大量涌現，例如占據較大市場份額的滴滴打車、順風車、AA拼車等。2014年1月北京出臺《小客車合乘指導意見》，允許合理分攤合乘費用被寫入指導意見，拼車服務的合法性被承認。互聯網車服務發展到現在，網絡約租車服務在用戶線上用車理念的教育中起到巨大的作用，截止到2015年年底，專車乘客端用戶預計已超過4000萬，覆蓋城市超過150個，網絡約租車成為人們交通出行的重要組成部分。據艾瑞咨詢2015年《中國網絡約租車服務用戶研究報告》[6]數據顯示，互聯網約租車服務對不同屬性用戶的出行及生活產生了一定的影響，例如全國日均減少上路車輛約28.3萬輛、86.7%的乘客因網絡約租車感到出行舒適、80%專車司機為兼職，月收入出現增長。截止到2015年10月，線上用車服務中網絡約租車使用比例為76.2%，且每周使用4天以上的用戶已達到40.3%，這對緩解交通壓力、轉變生活方式等發揮著重要作用。

3 中國汽車共享發展現狀與主要困境

3.1 發展現狀

R-SCP(Regulation-Structure-Conduct-Performance)理論框架是以早期哈佛學派“SCP”理論為基礎，通過結合規則經濟學，提出新范式，即“政府規制—市場結構—企業行為—經營績效”。 程絮森等[7]通過SCP產業分析框架對互聯網約租車在中國的發展現狀進行分析，并提出對策與建議。本文通過分析市場結構、企業行為和政府規制與市場績效之間的動態變化關系，有助于全面了解中國汽車共享模式并對其面臨的主要困境提出有效解決辦法，這對汽車共享的發展將不無裨益。

(1)政府規制分析。隨著移動互聯的普及，人們的出行方式發生巨大的改變，同時也暴露了很多問題，例如網絡約租車的合法性和安全性等。同時相關互聯網法律法規并未完善，導致許多互聯網車企業盲目大肆爭奪市場份額，破壞了市場健康有序發展。在互聯網背景下，政府規則對汽車共享發展就顯得尤其重要，一方面根據經濟和產業環境的現實環境，對市場結構進行調整；另一方面在符合規則目標的市場結構達到穩定后，企業行為由壟斷向競爭行為轉變，政府規制作為一種防護機制對市場在產業組織運行中發揮主導型作用。因此由市場自發調節不足以調整市場結構，則由政府對市場結構進行直接調整。

在針對互聯網約租車的合法性問題上，國新辦在2016年7月28日就出租車行業改革組織新聞發布會，正式出臺出租車改革新規《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，以及《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，首次明確網約車的合法地位，符合條件的私家車可以接入網約車平臺運營。此次為網約車量身定制了監管模式，給予其合法身份，支持其規范健康發展。截止到2016年10月17日，全國15個主要城市出臺網絡約租車新規征求意見稿，各地政策力度不一，例如北京、上海等城市實行“雙限”政策，即“網約車輛須限制為當地牌照”和“網約車司機須限制為當地戶籍”。此舉一方面是為了保障安全緩解擁堵問題，這是因為北京機動車保有量已達560余萬輛，已遠遠超過城市道路資源和環境的承受力；另一方面也是為了調控人口規模，減少低端勞動力人員跨地區流動，解決本地居民就業問題[8]。相對而言其他城市新規就比較寬松，但是基本都要求優先發展公共交通，適度發展出租汽車，優化城市交通結構，并且大部分城市都積極鼓勵使用新能源汽車。網約車新規作為一把雙刃劍，一方面給予網約車合法身份，另一方面也迫使互聯網出行格局再生變化。

(2)市場結構分析。互聯網背景下的汽車共享市場結構中強壟斷性與強競爭性并存，然而影響市場結構的因素主要有市場集中度、進入退出壁壘和規模經濟等。從集中度來看，互聯網在線租車核心企業Uber、滴滴、神州租車、易道用車等占據比較強的市場支配力，其中Uber服務遍及中國在內的38個國家，129個城市；統計到2013年8月，滴滴打車占全國54.7%市場份額，并于2016年7月整合Uber在華業務；而神州租車和易道用車分別覆蓋城市達到60多個和57個。目前中國互聯網背景下的汽車共享暫時處于一個低集中度的寡占市場，新的競爭者會不斷進入，在位者會不斷擴大市場規模，并產生激烈競爭，現有的市場結構會發生動態調整。從進入退出壁壘角度來看，不存在較高的技術壁壘和資金壁壘，同時政策壁壘也已經降低，整體自由流動性較高。

閩北多山，從武夷山脈綿亙省境西北，向東北延伸與仙霞嶺對接，是福建與江西，浙江之間的天然分水嶺，山丘遍布，平原狹窄，地勢西北高而東南低，有良好的逐層地形發育。主山脈和支脈中分布有許多呈長條狀的山間盆地和谷地，成為閩北人民定居的樂土，河流是閩北古村落間最主要的交通要道，河床普遍呈現河谷型盆地和河曲型峽谷相間排列的態勢，從而形成大小村落間的秩序分布。

根據易觀智庫發布的數據顯示：在2016年，中國互聯網專車交易規模達559.3億元人民幣，較2015年增長50.9%；2018年，中國互聯網專車交易規模將達813.8億元人民幣，但是整體規模還是未能滿足汽車共享市場需求。所以此時應適當控制進入市場的競爭者數量，并要求在位者的規模必須達到最佳經濟規模，以避免低水平過度競爭。

(3)企業行為分析。企業行為是指在特定的市場結構下，根據某一特定產業的供求條件，為追求更多的利潤、更高的市場占有率而采取的某種策略。影響互聯網企業行為的因素主要包括：①價格行為。互聯網背景下的汽車共享是為了滿足多元化、差異化的需求。除了由起步費+里程費+時間費組成的總費用外，會根據不同時段而導致價格不同，例如早晚高峰期、夜間等加收相應服務費。同時對于超過呼叫或等待時間會采取送優惠券等折價活動，對司機和乘客雙方都采取價格補貼，刺激訂單和接單量，這也是為互聯網約租車打開市場的重要舉措。②非價格行為。非價格行為主要包括營銷行為和創新行為。從營銷行為來看，許多互聯網車企業會在節日期間推出有針對性的特色活動，例如春節期間滴滴順風車推出的“快團圓”以及端午節“一鍵復活屈原”等與傳統文化融合的營銷策略。同時也加強通過各種電子網站、新媒體、網絡平臺等進行廣告宣傳，針對不同類型不同需求的用戶開展多樣化服務。創新行為最有效的手段是產品創新，要融入更多的文化因素、區域特色等，例如Uber在杭州推出“一鍵叫船”服務。同時加強與商家的創新合作，例如滴滴推出的“你吃飯我付款，滴滴買單俠”，就是用戶去合作的餐廳進行消費，滴滴會提供相應的打車優惠。

(4)經營績效分析。根據中國目前互聯網產業的市場績效來看，整體發展有利于提高消費者福利和創新效率。車聯網市場自2010年開始正以每年20%～60%的速度增長，中國的汽車共享服務將會迎來高速發展時期[9]。從投入產出方面來看，各大互聯網車企業都處于急速擴張階段，主要從兩方面加大投入：一方面是加強技術創新為核心的營運能力和營銷能力，另一方面線下移動端布局，擴大覆蓋面。雖然互聯網車企業已經顛覆了傳統出租車行業僵化的運行方式，成為人們出行的主力軍，但是仍未盈利。從社會效益來看，可以大幅解決就業問題。其中有80%專車司機為兼職，月收入有較大增長。

3.2 主要困境

傳統型汽車共享模式車型豐富，預訂及支付便利，但是手續略煩瑣，靈活性較差。新型汽車共享模式在價格方面，比傳統出租車占據優勢，同時也給出行帶來便利，可有效減少路邊等候時間。雖然汽車共享的優勢已經明確，但是通過對互聯網背景下的汽車共享發展現狀的梳理，本文對汽車共享模式總結得出以下主要問題:

(1)信用與安全。首先，對于汽車共享市場來說，成熟的信用體系是關鍵。傳統型汽車共享模式普遍存在騙租、抵押等風險問題。由于信用體系的缺失，無法對租賃者進行有效審核，導致租賃企業面臨兩難局面，一方面如果出租后被騙租或抵押就會發生較大損失，另一方面如果不出租又面臨車輛閑置而無法運營的情景。然而新型汽車共享模式目前缺乏明確成型的制約與管束，并且大部分用戶認為在使用網絡約租車APP的時候可能會存在個人信息泄露、人身安全存在隱患以及手機支付風險等問題。

最早的分享經濟是源于親朋好友中，熟悉與信任程度較高。但是如今的分享經濟社會中，卻是陌生自然人之間的交易，信任程度的高低決定了交易成本和交易效率，信任程度越高，搜索成本越低。同時信息的不對稱性也會導致交易存在風險。因此在交易平臺中的逆向選擇和道德風險往往很難控制。例如乘客對司機及車輛的來源不清楚而產生擔心，同時司機對乘客的身份也會產生顧慮，缺乏安全管理機制。并且許多專車司機為了連續接單，往往在運營途中也會操作智能手機，有些甚至疲勞駕駛，易導致交通事故。另外司機由于路線熟悉程度和時間長短估計等問題，不能準確判斷訂單價值，所以很多時候拒絕接單，因此平臺方只能依靠紅包刺激，由于搶單不積極，司機的運能不能保證，就出現刷單的作弊現象。

隨著科技的發展、交易制度的完善，評價與安全保障體系也逐漸成熟起來。但是各個企業之間的安全體系無法協調，絕大部分企業因為商業利益而不愿意開放數據，對消費者的信用審核以及基于互聯網的信用系統無法得到完善，健全的信用體系的缺失已成為行業發展的制約瓶頸之一。

(2)監管力度不夠。在非公共交通汽車共享模式中，貨運需求方以企業為主，企業關心貨物的安全、運力成本合理、運輸在途異常監控、運輸業務管理等，但是缺乏有效監管的“自由匹配”的共享模式在貨運領域很難執行。與此同時，道德風險在P2P模式中依然無法避免，當產品被出租后，出租人會面臨因為道德風險或產品磨損造成的額外費用，如果沒有完善的監管功能和在線聲譽系統，那么會大大降低愿意參與到共享活動中的消費者和企業數量。

(3)法律責任不明確。互聯網約租車企業只是提供連接車輛與乘客的中間平臺，與車輛和司機之間沒有明確的雇傭關系，只有信息服務關系，而且不擁有實際具有營運資質的車輛。因此一旦涉及交通事故或者法律風險等問題則轉嫁到了乘客身上，無法有效保障消費者的合法權益。另一方面，汽車共享中的保險制度不健全，平臺所謂的“四方協議”就是在告訴乘客如果發生交通事故，后果自負，因此建立一個規范有效的汽車共享市場勢在必行。

(4)平臺補貼減少加劇約車難。2013—2016年是互聯網約租車平臺興起的三年，各大平臺開始“燒錢大戰”，但是隨著平臺雙向補貼日益減少，司機接單率大幅下降，即使在早晚高峰時段加價從1.3～1.8倍不等的情況下依舊很難叫到車，并且同等距離所需費用比出租車還高。這是由在“互聯網+”熱潮中孕育而生的價格補貼汽車共享模式導致的同質化競爭、訂單快速激增的局面。在中國互聯網的成功歷程中，免費模式的成功占據了非常大的篇章，這是針對一種基礎需求開展的。但是價格補貼是通過資本搶奪市場份額，一旦停止價格補貼后用戶依然會回到傳統模式中。

4 中國汽車共享發展對策建議

汽車共享是交通資源重新配置，通過互聯網使司機、乘客雙方共享出行成本下降的紅利。中國傳統型汽車共享模式市場規模高速增長，多家大型連鎖租車企業大量購入汽車進行線上業務布局。中國網絡約租車不同類型用戶的調研數據顯示，六成以上用戶使用約租車軟件意愿強，用戶粘性高，65.2%專車司機主要以兼職為主、89.9%的乘客愿意繼續使用專車服務、64.9%的出租車司機愿意使用約租車軟件并轉為專車司機。針對目前中國汽車共享發展現狀，本文提出以下建議：

4.1 加強信用體系評估與監督

中國個人信用體系與企業信用體系處于初創階段，缺乏信用等級的評估和監督機制，對于失信者進行懲罰的措施還不到位，會導致個人信用安全隱患以及企業投入風險較大的問題，使得汽車共享整個行業風險防范能力較低，經營風險與成本加大。消費者是汽車共享模式的直接參與者與受益者。消費者可以積極參與到企業的創新推廣活動中，嘗試新的出行方式，并且在體驗企業的汽車共享模式中要給予反饋和提出意見，對自我和企業進行監督，使企業更好地提供服務。

因此加強對整個信用與聲譽體系的建立與監督，可以對汽車共享組織行業進行有效監管，提高服務質量以及消費者參與汽車共享計劃的意愿。

4.2 提高規模化與網絡化程度

不管是傳統型還是新型汽車共享模式，其特點決定其必須走規模化和網絡化的運營方式。規模化可以幫助降低企業運營成本并形成規模效應，網絡化可以提高用車效率和服務質量。

由于成為一個專車或快車司機的門檻很低，其集結的規模并不是嚴格意義上的規模化，因此可以依托傳統的雇傭制，通過新的科技手段來進行運營效率的提升和優化，以此來打破傳統模式的規模瓶頸。與此同時，需要規范管理約租車平臺，從消費者基本需求出發，提供多元化的服務，提高客戶滿意度，注重培養消費者的共享意識，轉變消費觀念，而不是盲目靠資本攫取市場。

4.3 提高汽車融資服務

在汽車共享行業快速發展中，資金問題是其主要困擾。造成這種局面的因素主要是企業融資渠道狹窄。汽車租車行業前期需要投入大量資金進行購置車輛，但回籠過程較慢，同時在運營過程中，還需要不斷更新車輛以滿足不同層次消費者的需求，因此目前一小部分租車公司依靠國際資本進入來解決融資問題，對于互聯網約租車的代表Uber則是通過通用、豐田兩家汽車廠商以及多家貸款機構達成合作，以使平臺上的簽約司機能夠享受低利息購車貸款。

一個成熟的汽車租賃市場是多元業態的綜合體，需與相關行業的融合度加深才有利于汽車共享行業的良性發展。例如與汽車生產企業、銷售企業、金融企業和旅游企業等構建緊密合作關系，整合具有規模的關聯資源，挖掘共享優勢。

4.4 加強企業與政府合作共享

對于互聯網約租車企業來說，自身并非租車服務的實際提供商，因此很難接受交通監管機構的監管，用戶會面臨較大風險，因此如何使政府認可其商業模式，給予相關監管政策成為關鍵。首先企業積極主動向監管部門闡述其相關商業模式，避免監管矛盾；其次分享交通數據給監管部門，可以更加有利城市交通發展，實現雙贏局面；最后進行有效溝通，尋找最優監管方案并分享給政府，由政府最后確定監管模式。另一方面，政府在給予網約車合法性的基礎上做好市場宏觀調控，不要過度干預市場規律。同時需對網約車司機及車輛進行嚴格規范化管理、嚴格限制網約車司機的準入標準，加強司機的專業素養。另一方面，由于城市車輛密集度高，導致停車位緊張以及高額停車費用，使得越來越多的車主選擇放棄私家車出行。因此政府可以在此基礎上，設立汽車共享專用停車位并給予停車優惠。例如悉尼政府為600多輛共享車輛提供400多個專屬停車位，加拿大多倫多政府則為汽車共享用戶提供30%的停車補貼。這些措施不僅可以吸引消費者，也可以鼓勵汽車共享企業發展。

在智能終端與移動網民規模增速的推動下，汽車共享商業化環境越發成熟，移動應用紛紛探索商業化道路，使得互聯網生態環境進一步優化。本文針對互聯網背景下的汽車共享模式進行探究不僅對“互聯網+交通”的發展具有積極意義，也對政府和企業的科學決策具有借鑒作用。無論是政府、企業還是消費者都會從中得到積極影響，政府要鼓勵和給予企業相關政策支持，加強宣傳，鼓勵人們參與汽車共享活動。企業則需要提高自身服務水平，進行創新。消費者則需要轉變傳統消費觀念，增強環保意識。相信在三方努力下，順應發展趨勢，共同面對，汽車共享在互聯網時代一定會有更好的發展。

[1]BELK R.You are what you can access：sharing and collaborative consumption online[J].Journal of business research,2014,67(8):1595-1600.

[2]American Automobile Association.Your driving costs behind the numbers[R].http://www.aaaexchange.com/Assets/ Files/20073261133460.Y ourDrivingCosts2007.pdf,2007.

[3]艾瑞咨詢.中國在線租車行業研究報告[R].http://www.iresearch.com.cn/report/2204.html,2014.

[4]SULLIVAN E,MAGID L.Bringing car sharing to your community-Long Guide[R].http://www.communauto.com/images/03.coupures_de_presse/CCS_BCCtYC_Long.pdf,2007.

[5]Benenson Survey Group(BSG).Survey of Uber driver-partners[R].http://www.bsgco.com/uber,2014.

[6]艾瑞咨詢.中國網絡約租車服務用戶研究報告[R].http://www.iresearch.com.cn/report/2502.html,2015.

[7]程絮森,朱潤格,傅詩軒.中國情境下互聯網約租車發展模式探究[J].中國軟科學,2015(10)：36-46.

[8]本刊編輯部.網約車“雙限”意義淺析[J].中國科技論壇，2016(11):3-3.

[9]郝鳳甫.中國車聯網市場年增長達20%～60%[N].南京都市報，2015-05-06.

(責任編輯 劉傳忠)

AStrategyResearchontheCar-SharingModeUnderInternetBackground

Wang Lili1,2

(1.School of Business Administration，Southwestern University of Finance and Economics，Chengdu 611130，China； 2.School of Logistics，Chengdu University of Information Technology，Chengdu 610103，China)

F062.5

A

中央高校基本科研業務費專項資金項目“基于政府補貼下的議價博弈的純電動汽車供應鏈研究”(JBK1507067)。

2016-10-27

王麗麗(1986-)，女，四川綿陽人，西南財經大學工商管理學院博士研究生，成都信息工程大學物流學院講師；研究方向：物流與供應鏈管理、分享經濟。