營建人本多元的城市空間尺度
——從我國傳統城市尺度到當前巨尺度問題的思考

唐 珊 何 斌

營建人本多元的城市空間尺度
——從我國傳統城市尺度到當前巨尺度問題的思考

唐 珊 何 斌

我國城市布局的寬馬路、大街區模式導致了城市空間尺度巨大、不宜居的問題。以天地、人、數等尺度概念為依據，分析總結中國古代造城的尺度控制方式，解讀當前我國城市宏觀尺度失序、街區尺度大、用地單元封閉等問題，并揭示其深層本質原因。提出的解決之道是將“以大為美”的偏好轉變為人本體驗的價值取向，營建多元城市空間尺度，從管控城市宏觀尺度、建設人文尺度街區、重塑人性化公共空間、建立支持小尺度街區的規范和管理體系等方面改善巨尺度問題。

城市空間尺度 | 街區尺度 | 人本體驗 | 多元尺度 | 小街區

0 引言

人們對汽車時代的向往，早已投射在了城市建設的理念上，許多城市拓寬了道路，增設了大型交通設施，導致城市空間尺度擴大，慢行空間受到擠壓。長久以來，我國城市建設的主要目標是空間形象，追求“高”、“大”、“氣派”，“城市建設沉迷于形式”，有學者批評這種喜好是“帝國主義審美”，求大尚高的想法究竟是歷史上一脈相承的觀念，抑或是一種獨特的文化偏好？

當前城市空間尺度大的問題早已成為學界的共識，已有許多學者研究了小街區尺度的優點，探討了適宜的街區尺度。2016年初發布的《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱“《意見》”）提出“原則上不再建設封閉住宅小區”、“樹立‘窄馬路、密路網’的城市道路布局”[1]，把城市空間尺度問題提到了前所未有的高度，也引發了民眾的高度關注和激烈討論[2]?！兑庖姟访鞔_了我國城市建設小街區密路網，“街區制”的發展方向，無疑將極大地促進我國城市空間巨尺度問題的解決。

圖1 秦城池布局象天設都示意圖

圖2 “威權”尺度的紫禁城

圖3 宜人尺度的福州三坊七巷

過去對大尺度問題歷史和成因的認識往往不夠深刻，提出的措施也難以施行，導致這一問題在實踐中一直難以矯正。本文以更寬廣的視角，從歷史到現代，分析中國古代城市尺度控制方式和特征，解讀當前巨尺度的問題和深層根源，并提出轉變“以大為美”的價值觀，以及一系列建設人本多元城市空間尺度的實施策略。

1 我國傳統城市的人本多元尺度特征

中國傳統城市的尺度特征可概括為“天地（象天法地，山水軸線）、人（建筑、道路、里坊）、數（尺度的文化、模數）”3個方面。這些特征使我國古代城市空間呈現出多尺度的特色，既有古都的宏偉壯觀，也有小城、小鎮的親切宜人；既有城市軸線的氣派恢弘，也有緊密街巷的人文活力。

1.1 “天、地”的尺度

我國古代城市營建有著浪漫色彩，宏觀布局講究象天法地，城市尺度呈現“天、地”的特征，如秦咸陽城和漢長安城。據《三輔黃圖》記載秦咸陽布局規劃中，渭河象征天上的銀河，咸陽宮象征天極，并以其為中心，各宮殿環列周圍（圖1）。咸陽宮與阿房宮的相互關系則完全仿照天空中的星相格局，渭河象征天漢，咸陽宮象征天極，阿房宮象征營室星，分布在渭河兩岸[3]。

古代城市總體布局還強調與“地”——宏觀山水格局相呼應，追求“倚山向陽、山水環繞”的風水布局。這一城市建設思想可以從歷代古都的布局得到印證。如洛陽周王城中軸線，南對伊川境內九皋山三突仙角峰，北照黃河北岸太行山脈最向南的突出部位，南北中軸線長達200余公里，與經度子午線相重合[4]。

這兩種城市總體布局呈現的是人化后的“天”和人化后的“地”的巨大尺度，它們超越了人的尺度，對確定城市的總體空間框架起到決定性作用。

1.2 人的尺度

古代城市中人的尺度表征為4種：威權、里坊、街巷和馬車的尺度。所謂威權尺度，是通過巨尺度來顯示皇權的威嚴。這正是古代宮殿和官府比一般的民用建筑尺度要大，城市軸線大街都采用超寬尺度的原因。據考古實測，唐長安城街道以朱雀街最寬，約為150 m。其余的南北向街道為20—108 m[5]。這些寬闊的大街超出了實際的交通需求，其目的在于彰顯封建威權（圖2）。

為了有效地管治城市居民，古代創立了“里坊制”，并以此作為住區的基本單位、城市的基本單元。環繞里坊設坊墻，形成相對封閉的居住空間。雖然隨著商品經濟的發展，北宋后期坊墻被推倒，但居住區的這種組織形式沒有改變，形成了開敞式的“坊巷制”。里坊通常尺度大、數量少，便于統治者管理。如唐長安城共劃分出108座里坊，大小從580×530 m到1 100×800 m不等，坊內按照居民生活需求和人體尺度設十字街、十字巷，劃為16個小區[5]。由此可見里坊實際上是由大尺度的邊界（里坊）和宜人尺度的內部空間（街巷）所構成（圖3）。

盡管交通工具在不斷演變，古代城市主干道和現在一樣，其寬度都是以交通工具的寬度來定義的。早在春秋戰國，《周禮·考工記》記載“方九里，旁三門，國中九經九緯，經涂九軌”，其中“九軌”指的是九條馬車的寬度。城市道路寬度以馬車的寬度為基本的度量單位，這與我們現在通常說的“車道”概念類似。

1.3 數

圖4 禮制影響下的不同建筑尺度和形制

傳統城市空間尺度受到“禮制”思想的深遠影響，尺度賦予了尊卑、等級、秩序等倫理內涵。這種文化及制度約束的城市尺度標準滲透到城市空間、建筑形制乃至細節中（圖4）。中國傳統尺度還被賦予了文化內涵，不同的尺寸有著不同的文化含義，如魯班尺上的數字就代表了8種不同的“吉”和“兇”。

古代城市建設講究靈活運用模數進行規劃。如唐長安城規劃中的模數應用被傳播成為東亞城市建設的模型，日本都城建設皆以此為范本[6]。模數的應用有著以人為本、多尺度靈活組合的特點。比如風水形勢說“百尺為形，千尺為勢”，這“千尺”（約300 m）的尺度是愉悅的步行距離，“百尺（約30 m）”大致為院落基本控制尺度。

1.4 人本多元的空間尺度

傳統的“天地”尺度實際上是宏觀山水格局的尺度，是古代城市謀劃總體城市格局與自然山水和諧共融的大尺度布局?！叭恕钡奶卣髦?，封建威權尺度空間成為了城市禮儀性的精神空間，交通工具（馬車）尺度的城市空間占比較?。ㄇ荫R車尺度和人的尺度差距不大），城市空間尺度的主體是人行走和感官的尺度。而“數”作為古代城市營建規制與范式，則是一種人本尺度的文化投射。因此，我國古代城市的尺度是以人本尺度為主體，多元尺度共存為特征的。

2 我國城市當前的巨尺度問題

2.1 宏觀尺度失序

過去30多年來我國城市快速擴張，城市管理者追求大尺度、高建筑，并以此作為政績；市場部門則以快速擴張實現短期經濟效益為目標而青睞快速盈利的大項目。許多城市用地增長無序蔓延，出現了城市“攤大餅”的現象，導致城市規模過大、城市空間格局秩序混亂，破壞了自然山水和區域生態安全的格局。如古都長安城自隋唐后形成了“倚塬面山、八水環繞、六坡橫亙”宏觀山水格局，卻在過去幾十年快速城市化過程中不斷被破碎和蠶食。

2.2 城市街區尺度巨大

城市街區是由城市道路、街道或自然邊界要素所圍合界定的城市建設用地及公共空間網絡的基本組織單元，它也是城市尺度的基本單元。過去城市建設以機動交通設施為先導，形成了大街區、寬道路的城市空間布局模式。在北上廣深等一線城市中，城市干道間距為1 000—1 500 m，支路網圍合的街區為300—500 m，住宅街區規模一般在十幾公頃左右。

相比之下，西方城市從古至今街區尺度總體變化不大，為70—150 m見方[7]，顯得親切宜人。即便是20世紀以來現代技術不斷發展、高層建筑大量建造、汽車普遍使用，大部分城市中心仍然維持了小街區尺度的傳統。根據黃燁勍等對國外90個大城市中心區街區尺度的統計研究，有89%的街區邊長大小為50—100 m[8]。

由此可見，我國城市街區尺度是西方街區尺度的3—5倍。大街區自然衍生出大體量建筑和寬廣的道路。大尺度問題導致我們的城市出現交通擁堵、城市特色消退等一系列的問題，以及在宜居性、多樣性和公共空間活力等方面的不足。

2.3 封閉的用地單元

封閉的用地單元是目前城市建設的普遍模式，出于心理習慣、安全和管理的考慮，小區、學校、企業都用圍墻封閉起來。封閉則意味著隔離，不能穿行于建筑之間，只能環繞街區到達臨近的建筑，人體驗到的城市尺度不是建筑的尺度而是整個街區的尺度。這一封閉的空間模式往往導致人們只關注內部空間而忽視外部空間，造成城市公共空間的消極化。

3 我國城市尺度問題的本質

3.1 速度與效率取代了生活交往

尺度大的原因之一是為追求速度和效率。這種對交通效率和生產效率的追求強調了城市空間是作為經濟生產的場所，而非人們生活交往的場所。汽車是速度的代表，為了達到效率的需求必須要有更寬廣的道路，除了交通設施必須夠大以外，標志和告示牌都必須足夠大，才能抓住坐在車上的人的眼球（圖5）。令人遺憾的是，歷史經驗證明這種試圖通過擴寬道路增加通行效率的努力在大部分情況下都是失敗的，往往吸引來更多的車輛而更加擁堵。

圖5 某城市寬廣的大道

“速度”的另一個表征是開發建設的速度，小街區模式需要更多的基礎設施建設資金、管理人力和時間成本的投入，而只有大街區、大地塊才能滿足快速發展的需要。

3.2 “虛榮”的追求

尺度大的原因之二是為“虛榮”。沙里寧說“讓我看看你的城市，我就能說出這個城市的居民在文化上追求的是什么”，城市的建設發展流露出城市的精神追求?！按蟆笔钱斍拔覈鞘薪ㄔO所追求的主題，以大為美、追求形象的價值取向導致了城市空間尺度嚴重失衡。這種價值觀下的城市尺度并不是出于城市發展的實際需要，而是利用大尺度表達一種英雄主義氣概（圖6），展示城市建設的“豐功偉績”，屬于一種炫耀式的虛榮。

也有城市采用宏偉的大軸線、逐級而上的空間序列，營造令人仰視和尊從的氛圍，通過超大的尺度來展現一種“威嚴”。在許多經濟并不發達的中小城市里，都能看到大軸線，大廣場和高大肅穆的政府大樓，它們在努力營造氣派和威嚴的城市意向。

3.3 傳統習慣及安全的顧慮

尺度大的原因之三是傳統習慣。從古代的里坊到公有制時代的大院，再到改革開放后的居住小區，國人向來習慣于大社區的居住模式。大社區的偏好催生了大型街區的廣泛存在，也導致了城市空間的基礎尺度過大。大社區居住模式廣受歡迎還出于人們對安全的顧慮，只有大社區才能提供封閉管理的無車化公共開放空間，人們才放心老人、小孩到其中活動，以減少交通事故等安全風險。

圖6 某城市寬闊的大街與“氣派”的建筑

3.4 車本主義的規劃范式

我國城市普遍的大尺度還由于長久以來采用了車本主義的規劃范式。城市規劃相關的許多規范和標準都是以汽車為中心的。比如《城市規劃原理》中對于城市道路網絡建議間距為“主干路 700—1 200 m、次干路350—500 m、支路150—250 m”，在這一標準下城市的街區的尺度應大致在200 m見方。然而在實際規劃工作中，城市支路往往被定義為彈性的，在建設過程得不到實施。又比如道路交叉口沿石線的大轉彎半徑和道路紅線倒角實際上是為了優先保障車輛快速轉彎通過；大尺度的建筑退線為了保障交通安全、減小車輛噪音等。在諸多因素影響下，車本主義大尺度的規劃設計方法已經成為規劃師、建筑師、規劃建設管理人員的普遍認識和工作習慣，這也是當前城市建設陷入大尺度怪圈的直接原因。

4 營建人本多元城市空間尺度

4.1 師法傳統， 營建人本多元城市空間尺度

宜人古城、古鎮令人神往，但步行時代、馬車時代已經過去，它們已經無法適應現代城市生活；而當今寬大道路組成的城市卻是空洞的、了無生趣的“非人”城市。現代城市中人們需要“大”的效率，也需要“小”的親切。簡?雅各布斯在《美國大城市的死與生》一書中提出“多樣性是城市的天性”。在現代城市生活中，人的多元需求、多種價值取向、多種交通方式，決定了城市尺度的多樣性。只有多元的城市尺度才能滿足多種不同文化、不同偏好的人們日益豐富的需求。

針對我國城市尺度普遍偏大的現實，作者認為向傳統城市學習，轉變城市營建價值取向，從“天地”、人、數3個方面營建人本多元尺度的城市空間才是現實的應對之策。即從管控城市宏觀尺度，建設人文尺度街區、重塑人體尺度的公共空間，建立支持小尺度街區建設的規范和管理體系3個層面，在現有基礎上改良城市尺度。

4.2 人本體驗的價值取向

城市的主體是人，人的生活和體驗才是城市空間營造的終極目標，以人本體驗為歸依營造人居環境才是解決城市大尺度問題的根本辦法。城市空間雖然多元，但有一個共同的屬性——以人的體驗為宗旨，以人的尺度為基準。城市的現代化發展不應以損害人的生活和交往為代價。在揚?蓋爾等人推動下，丹麥哥本哈根從1960年代開始便以城市更適合行人停留和居住為宗旨，給予市民除了汽車出行之外的更多選擇，大力促進城市空間的人性尺度建設，通過長達50余年的努力將一座現代主義城市轉變為人性化城市。

4.3 管控城市宏觀尺度

我國古代城市大都能跟其所在的自然環境和諧相融，其中“風水”起到了主要作用。如今的城市宏觀尺度失序，很大程度上是因為在經濟利益的驅動下，城市增長使得人居環境和生態環境的保護不斷讓步。因此，確保生態規劃嚴肅性，限定城市增長邊界，維護宏觀山水格局、區域生態安全格局，對有效管控城市宏觀尺度和秩序至關重要。

4.4 建設人文尺度街區

街區是城市空間與城市生活的基本組織單元，建設人文尺度街區，重塑緊密街道和親密社區是改善我國當前巨尺度問題的主要途徑。街道和社區是城市生活的主要場所，小街區、短街道，豐富多樣的沿街界面提供城市生活的場所，有利于緩解城市交通擁堵，是城市美好體驗的源泉。人文尺度街區的建設需要在城市規劃層面將街區回歸人文尺度，在新城區加密城市支路網，老城打通微循環交通，激活街道生活。此外，還需要建筑設計層面的關注與維護。摩天大樓、龐大的商業城、巨型中心廣場等巨大的空間往往破壞了生活場所的人文尺度，但巧妙的設計可以重塑城市肌理和體驗的連續性。比如美國圣地亞哥的霍頓廣場，商業廣場中規劃了一條貫穿全局的“內街”，有效地引導著人流，縫合了城市生活。

4.5 重塑人體尺度的公共空間

城市公共空間是城市活動的主要空間載體，建設人體尺度公共空間解決的不僅是空間的物理尺寸問題，它更關系到城市如何為市民服務。這應該從步行街區、街道、街頭公園等方面著手，為人們停留觀賞、會面交往、嬉戲休閑和鍛煉健身提供機會，強化人體尺度在空間設計中的準則作用；從公共交通、自行車道建設等方面著手，為城市提供更多元的綠色交通選擇，并將其優先級置于機動車交通之上，調整交通結構減少機動車道，從而增加沿街商鋪的活力，創造出健康安全的生活環境。

4.6 建立支持小尺度街區建設的規范和管理體系

近些年來，我國出現了許多小尺度街區建設的實踐探索，尤其是在新城市主義創始人彼得?卡爾索普大力推廣下，重慶、昆明、珠海等地陸續開展了小尺度街區建設的嘗試。然而，在大尺度街區建設普遍化的環境下，現行的法規體系、管理體制和配套的城市系統都難以支持小尺度街區的建設。建設人文尺度的城市空間，需要改變我們一直以來遵循的規劃范式和管理體系本身。

對比西方小街區尺度城市，他們已經形成了一套相匹配的管理機制和市政配套措施。如為適應小街區尺度帶來的大量交叉口和窄道路而設的綠波智能交通信號燈控制系統，共享路權的有軌電車等一系列精細化交通設計；而完整街道（Complete Street，強調城市道路服務于使用不同交通方式的所有人）的推廣，更是提升了行人、騎行者，以及殘障人士的城市體驗。因此，我國建立小尺度街區的探索，不僅要進行空間上的物理環境建設，更在于優化現有規范和制度，探索建立一套適應我國國情的支撐體系和管理體系。

5 結語

我國城市大尺度空間的盛行導致了城市活力喪失和特色趨同。如今城鎮化已經進入“速度換檔”的新常態，大尺度粗放增長將成為過去，城市發展終將回歸理性、回歸生活。2015年中央城市工作會議提出我國城市建設應堅持以人民為中心，建設“人民城市”的理念。城市巨尺度問題的解決，需要我們在未來的城市建設中堅持人本體驗的價值取向，完善建設規范和管理，以城市山水生態格局、人文街區和人性化公共空間為抓手，探索人本多元尺度的城市空間建設。

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Creating People-oriented and Diverse Urban Scales: Thought of Traditional Chinese Urban Scale to Current Huge Scale

TANG Shan, HE Bin

A spatial pattern with wide roads and huge blocks has been formed among Chinese cities, which result in a huge urban scale issue and make cities unlivable. This paper reviews the features of Chinese traditional urban scale, revealing the current Chinese big urban scale issue and its deep substance. It has been proposed that Chinese cities should turn from the preference of bigness to the value of humanistic experience, and make humanistic and multiple scale urban spaces. Several approaches to solve huge block issues are proposed: managing the urban growth boundary, shaping small blocks and human scale public spaces, making changes on standards and city management systems to back up the small blocks.

Urban spatial scale | Urban block | Humanistic experience | Multiple scale | Small blocks

1673-8985（2017）04-0123-05

TU981

A

唐 珊

深圳市城市設計促進中心工程師，碩士

何 斌

中國城市規劃設計研究院深圳分院高級城市規劃師，碩士