梯度發展格局下交通運輸業發展與區域經濟增長關系研究

王睿哲

（北京交通大學經濟管理學院，北京 100044）

梯度發展格局下交通運輸業發展與區域經濟增長關系研究

王睿哲

（北京交通大學經濟管理學院，北京 100044）

利用2000～2014年中國各地區的面板數據，運用主成分分析法評價了中國各地區經濟發展水平并對經濟梯度進行了劃分，通過對特殊省份的特征指標的對比分析提出交通運輸與經濟發展的互動關系，并且通過面板VAR模型進行實證檢驗。研究結果表明：①近年來中國各地區經濟發展呈現出四個梯度，區域經濟發展水平差異的縮小主要來自于第三梯度與第四梯度的地區間差異的縮小；②總體上各地區交通運輸發展的滯后效應明顯；③在交通運輸與經濟發展的互動關系中，起主導作用的是由經濟發展產生的不斷提高的交通運輸需求；④現階段交通運輸業有效需求不足的地區，交通運輸業的直接投資已不能對經濟發展起直接且顯著的推動作用。

交通運輸；經濟梯度；主成分分析法；PVAR模型

一、問題的提出

梯度理論是指在國家或大地區經濟開發中，按照各地區經濟、技術發展水平，由高到低，依次分期逐步開發的理論。梯度理論作為制定國家或區域經濟開發戰略的基本理論之一，自改革開放以來一直指導著中國區域經濟發展的實踐。區域經濟理論幾經蛻變，衍生出了多種理論和學說，但至今還沒有哪一種理論或學說能起到像梯度理論曾經起到過的對國家經濟發展戰略的主導作用。業已實施的西部大開發戰略，正是這一理論的邏輯延伸和偉大實踐［1］。

區域經濟發展水平作為不同梯度間差異的最直接表現形式，近年來一直是學者們研究的熱點之一。雖然有學者認為中國的區域經濟發展不存在收斂或趨同現象［2～3］，但大多數學者從不同角度論證了我國區域經濟俱樂部收斂現象的存在。蔡昉等認為改革開放至20世紀末我國區域間并不存在普遍的趨同現象，但是卻形成了區域內的趨同俱樂部［4］；劉強認為1981～1998年我國東、中、西部內部存在著俱樂部收斂現象，而南、北內部卻呈發散趨勢［5］；沈坤榮等認為1978～1999年我國省際間的經濟增長并不具有顯著的絕對收斂性，但是東部、中部、西部三大區域的俱樂部收斂以及省級間經濟增長的條件收斂趨勢十分顯著［6］。陳安平等對我國東、中、西三大地區內和地區間的人均產出序列進行協整關系檢驗，認為1952～2001年間我國東部和西部內的經濟增長存在著收斂性，然而中部地區內部和三大地區間的經濟增長確實發散的，中部各省的經濟增長在長期受三個共同沖擊的影響，而東中西部地區的經濟增長在長期受兩個共同沖擊的影響［7］。

經濟梯度在我國區域經濟發展從低水平平衡發展到區域經濟非均衡發展的轉換過程中逐漸形成，處于最高梯度的經濟核心區和增長極帶動了國民經濟的整體增長，增強了國家的經濟實力，但日益擴大的梯度差異也給我國區域經濟發展帶來了不少問題與挑戰。如何促進經濟發展水平相對落后的地區快速發展，控制區域經濟差異程度日漸成為了理論研究界和政策制定者極其關注的重要問題。而交通運輸業作為國民經濟結構中的先行和基礎產業，則一直被認為是推動經濟發展的關鍵因素之一。范九利等應用生產函數法計算出我國基礎設施投資的人均GDP產出彈性為0.187，不同地域基礎設施對經濟增長的影響存在明顯差異［8］。Fang and Zhang認為基礎設施投資是提高中國農村居民收入的關鍵因素，同時基礎設施建設水平與農村生產率也顯著相關［9］。Demurger使用兩階段最小二乘估計方法驗證了包括交通基礎設施對經濟增長有著顯著的促進作用［10］。Hulten等對印度制造業進行了實證分析，認為基礎設施對提高生產率至關重要，同時交通基礎設施等又具有顯著的溢出效應從而促進區域經濟增長［11］。劉生龍利用基于巴羅類型的增長模型驗證了交通基礎設施對中國經濟增長的影響，同時還檢驗了交通基礎設施在中國區域經濟差距中所扮演的角色［12］。

本研究依據區域經濟發展梯度的相關理論，首先選取10個指標構建區域經濟發展水平評價的指標體系，運用主成分分析法測定2000年至2014年間中國31個省、市、自治區的區域經濟發展水平，并通過聚類分析劃分梯度；其次，通過對觀察期內梯度變化較大的地區的經濟發展水平與交通運輸發展的特征指標進行比較分析，初探交通運輸與經濟發展的互動關系，并通過PVAR模型對互動關系進行實證檢驗；最后提出相關的政策建議。相關數據均來源于 《中國統計年鑒》（2001～2015），《中國區域統計年鑒》 （2001～2015）以及 《新中國60年統計資料匯編》。

二、經濟發展水平測度與梯度劃分

1.區域經濟發展水平評價指標體系的構建

筆者認為經濟發展的核心為各產業生產效率的全面持續提高，同時較多的評價指標雖能較為全面的對社會經濟發展水平進行評價，但部分社會發展指標對于經濟發展水平評價的意義不大，所以本研究指標的選取集中在各經濟指標的人均量，并適當選取了少量非經濟指標。

人均國內生產總值，作為發展經濟學中衡量經濟發展狀況的指標，是重要的宏觀經濟指標之一，它是人們了解和把握一個國家或地區的宏觀經濟運行狀況的有效工具。然而中國各區域除人口規模差距較大，與資源豐富程度呈正比的土地面積也存在較大差異，因此本研究在選取人均GDP的同時，選取了空間經濟強度這一指標，即單位土地面積生產的地區生產總值。

從支出角度看，GDP是最終需求 “投資、消費、凈出口”這三種需求之和，因此經濟學上常把投資、消費、出口比喻為拉動GDP增長的 “三駕馬車”，居民消費水平和人均固定資產投資額是用于衡量消費與投資的常用指標。隨著經濟全球化、生產國際化的不斷發展，區域間的經濟貿易合作越發頻繁，地區間經濟系統的相互依賴性也越來越強。對外經濟合作有利于各地區發揮比較優勢，促進生產要素區域間流動，人均進出口總額是用于反映區域經濟外向性的重要指標。

產業結構。在區域經濟增長中，結構因素是重要的增長源泉，產業結構差異會導致區域經濟增長速度和質量的差異［13］。同時，系統論認為結構決定功能。因此產業結構高度化水平是區域經濟發展水平的一個重要衡量標準。對于產業結構高度化的測度本研究認同劉偉［14］的觀點，即產業結構高度化水平的測度不能只關注于產業之間的比例關系，必須同勞動生產率結合考慮。因此本研究使用劉偉等人的測算方法，將三次產業的比例關系和各自產業的勞動生產率的乘積的和作為衡量產業結構高度化的指標。

財政收入，是指政府為履行其職能、實施公共政策和提供公共物品與服務需要而籌集的一切資金的總和。財政收入表現為政府部門在一定時期內（一般為一個財政年度）所取得的貨幣收入。財政收入是衡量一國政府財力的重要指標，政府在社會經濟活動中提供公共物品和服務的范圍和數量，在很大程度上取決于財政收入的充裕狀況。財政收入與經濟發展水平的相互關系，已被諸多學者論證。人均財政收入是這一方面常用的指標。

勞動生產率。勞動生產率是衡量一個國家經濟發展水平和生產力發展水平的核心指標。從歷史縱向比較，改革開放對中國勞動生產率的提高起到了很大的促進作用，根據世界銀行的報告，中國2011年的勞動生產率是1980年的8倍，按照平價購買力計算，2010年的中國實際勞動生產率也比1990年增長1倍以上。

城鎮化發展水平。當前中國的城市經濟以現代化的大工業生產為主，而農村經濟以典型的小農經濟為主；城市的道路、通信、衛生和教育等基礎設施發達，而農村的基礎設施落后，城市的人均消費水平遠遠高于農村，相對于城市，農村人口眾多等。這種狀態既是發展我國經濟結構存在的突出矛盾，也是我國相對貧困和落后的重要原因。發展中國家的現代化進程，可以說在很大程度上是要實現城鄉二元經濟結構向現代經濟結構的轉換。所以本研究選取了城鎮人口比重和農村居民與城鎮居民消費水平比這兩個指標用以衡量城鎮化發展水平。本研究所選取的區域經濟發展水平評價的量化指標具體見表1。

表1 區域經濟發展水平指標

2.區域經濟發展水平的測度

運用SPSS21軟件對2010～2014年度中國31個地、市、自治區的10個指標數據進行主成分分析。由于年數較多所以本研究在主因子提取上綜合考慮了特征值大于1與累計貢獻率高于85%兩個原則。受篇幅限制，計算過程省略，表2為2000～2014年主要年份中國各地區經濟發展水平的測度結果及排序。

表2 各地區經濟發展水平評價與排序

續表

從表2可以看出2000年以來中國各地區區域經濟發展水平呈現出以下特征：

（1）總體上中國各地區的經濟發展水平差異在逐年縮小。近年來西部大開發等戰略的實施，中國政府對落后地區經濟發展的政策扶持力度逐年加大，又時值新一輪的全國性的產業轉移高潮，落后地區的發展速度相對較快，2000年各地區經濟發展水平綜合值得標準差為24.43而2013年標準差已降為19.77。

（2）各地區經濟發展水平排序相對穩定，但部分省市變動幅度明顯。因為通過主成分分析法得出的經濟發展水平綜合值并不適用于同一地區的不同時間的縱向比較，所以我們只能通過位次變化觀察各地區經濟發展水平的相對變化。通過表2可以看出各地區在觀察區間內排序總體保持了穩定，但有9個地區的位次發生了大于5位的變動。其中陜西、內蒙古與重慶是位次提高幅度最大的三個地區，排序分別提高了15位，10位與8位，而新疆、海南與湖南則是位次下降幅度最大的三個地區，排序分別下降了10位，7位與6位。

3.區域經濟發展梯度的劃分

本研究以各地區經濟發展水平綜合值為對象，以年為單位對2000～2014年各地區經濟發展水平進行系統聚類分析，聚類方法為組間聯接法，度量區間選擇平方Euclidean距離，轉換值采用Z得分法標準化。受篇幅限制計算過程省略，表3為主要年份各地區經濟梯度劃分。

表3 2000～2013年中國經濟梯度劃分

根據實證分析結果可知，2000年以來中國經濟梯度演變具有以下特征：

（1）總體上2000～2014年中國經濟梯度可分為四個梯度，由高到低依次為，第一梯度：上海；第二梯度：北京、天津；第三梯度：江蘇、浙江、廣東、遼寧、福建、吉林、山東、黑龍江、內蒙古；第四梯度：剩余地區。表3地區排序是按照地區分布排列，因此我們可以清晰的看出中國的經濟梯度具有極強的地域性，東中西的格局再次得到驗證。

（2）中國的經濟發展水平差距的減小主要來自于第四梯度與第三梯度之間。從表3可以看出第四梯度的地區逐年減少而第三梯度的地區逐年增多。然而2010年后，江蘇、浙江、內蒙古與遼寧四省與第三梯度的其余地區的差距開始拉大。內蒙古是梯度上升最快的地區，2000年其還處于最低梯度，2014年其已經在第三梯度處于領先的地位。

三、中國交通運輸業發展特征

1.交通運輸業產值的增長趨勢分析

交通運輸是經濟發展的重要基礎，各地的交通運輸業的發展歷程均與當地的經濟發展歷程密切相關。發展經濟學觀點認為，交通運輸產業的發展為國民經濟的起飛提供基礎性條件，是一國工業化進程中的重要前提之一，因此，許多發達國家交通運輸與郵電業的產值所占比重在工業化前后都呈現出先高后低的趨勢。交通運輸業總產值是指運輸業在一定時期內通過運輸活動所消耗物質產品的轉移價值和追加的勞務價值的貨幣表現。它包括運輸活動中的經營貨運、客運、裝卸、倉儲等內容的收入。交通運輸業總產值可以綜合反映交通運輸業在一定時期內的生產規模、經營狀況以及運輸生產力的發展水平。

表4 2000～2014年各地區主要年份交通運輸業產值占GDP比重 （%）

續表

如表4所示，2000年以來中國各省、市、自治區除河北省、貴州省、西藏自治區外，均呈現出交通運輸也產值所占比重不斷減少的趨勢。具體而言2000年至2014年，各地區交通運輸業產值的增長趨勢具有以下特征：①交通運輸業產值占GDP比重的降幅與增速呈反比，即增速較快的地區其交通運輸業產值占比的降幅較小。在工業化進入快速發展階段之后，各地區的交通運輸業的增速總體上均低于GDP增速，所以即使是增速較快的地區，其交通運輸業產值的比重也在逐漸減少；②雖然均值在逐年減少，但各地區交通運輸業所占比重經歷了先收斂后發散的變化過程。2000年地區交通運輸業所占比重的標準差為1.96，此后逐年降低，至2006年達到最小值1.26，2010年之后該值基本穩定在1.60左右。

2.客貨運輸量的增長狀況

交通運輸業的產值反映了交通運輸產品的價值，而運輸量則反映了交通運輸業產品的產量。學者們通常使用彈性系數對運輸量與國民經濟之間的比例關系進行測度，這種比例關系反映了交通運輸業的發展與國民經濟的發展需求的適應程度。自新中國成立以來，我國采取了優先發展直接生產性活動部門的不平衡增長戰略，使得基礎部門的落后成為我國經濟增長中結構變動不協調的一個重要表現。由于交通運輸量受到明顯的抑制作用，以致交通運輸一度成為國民經濟發展的 “瓶頸”產業［15］。

表5 2000～2014年各地區客貨運數量的年均增長率及彈性系數

續表

表5反映了2000年至2014年中國各地區的GDP、客運量和貨運量三項指標的增長率。總體上各地區交通運輸發展的滯后效應明顯，客運彈性系數和貨運彈性系數均只有個別省份超過1。在客運方面，西藏的客運彈性系數最大，高達2.25，這與2006年青藏高原的全線貫通密不可分。除西藏外，客運彈性系數大于1的地區還有北京市、天津市和廣東省，這三個地區的客運能力基本滿足了當地經濟發展的需要。客運彈性系數較低的地區里，山西省、福建省、內蒙古自治區和黑龍江省與其他地區有較大差距，后兩個省份的彈性系數甚至不足0.1、僅為0.07和0.03，這說明這些省份客運能力與當地所處的經濟發展階段是不相適應的。

在貨運方面，各地區的貨運彈性系數較客運彈性系數更為收斂，運能和運量之間的矛盾也較客運稍好。雖然各地區中僅有西藏自治區和安徽省的貨運彈性系數大于1，但卻有廣西省、江西省、寧夏自治區、河南省和海南省等五省的彈性系數高于0.8。各地區中貨運彈性系數最低的三個省份為云南、黑龍江和北京，其中北京由于近年來貨運量較2000年左右有所減少，所以其貨運彈性系數為－0.09。

將各地區客運彈性系數和貨運彈性系數進行對比發現，可以發現兩者之間并不存在著顯著的相關關系，既存在著兩個彈性系數在各地區中均最高的西藏自治區，也存在著兩個彈性系數均相對較低的黑龍江省，而北京市的客運彈性系數很高但貨運彈性系數很低。這說明我國各地區的交通運輸業的發展水平差距較大的同時各地經濟發展對交通運輸的需求也存在著較大差異。

四、交通運輸業發展與經濟梯度的相互關系

1.交通運輸業發展與經濟梯度的相互關系初探

客觀現象總是處于不斷的發展變化之中，并表現出一定的動態規律性。因此對比分析經濟發展水平、梯度變化較大與變化較小的地區的交通運輸發展特征，將有助于發現交通運輸與經濟梯度的相互關系。表6列出了2000～2014年經濟發展水平位次提高最快的三個地區：陜西、內蒙古與重慶，以及位次下降幅度最大的三個地區：新疆、海南與湖南的人均GDP、交通運輸業生產總值，交通運輸業的全社會固定投資額以及貨運周轉量的年均增長率及其排序。

表6 主要地區經濟發展與交通運輸發展指標年均增長率及排序

如表6所示，在全國31個省、市自治區中，經濟發展水平位次提高最快的地區也是人均GDP的年均增長率最高的三個地區，同時其交通運輸發展指標的年均增長率除陜西的交通運輸業產值、重慶的交通運輸業全社會固定資產投資額和陜西的貨運周轉量處于中游外，其余指標增速均位居前列；而經濟發展水平位次下降最快的三個地區，除人均GDP的年均增長率相對落后外，交通運輸的各項指標的年均增長率也相對落后。

從梯度演變角度看，2010年后江蘇、浙江、內蒙古與遼寧四省與第三梯度的其余地區的差距逐漸拉大是我國梯度演變的主要特征。對比分析這四省與第三梯度剩余的五省的人均GDP年均增長率，交通運輸業產值年均增長率，交通運輸業全社會固定資產投資額年均增長率與貨運周轉量年均增長率可知：①人均GDP年均增長率方面，江蘇等四省增速相對較快。江蘇等四省最高值22.01%、最低值13.78%、均值16.50%，福建等五省最高值16.64%、最低值12.64%、均值14.11%、比江蘇等四省低了2.39個百分點；②交通運輸業產值年均增長率方面，江蘇等四省增速明顯快于福建等五省。江蘇等四省最高值17.26%、最低值11.06%、均值13.15%，而福建等五省份除山東為13.59%外其余各省均在8.74%左右，五省均值為9.56%，比江蘇等四省低了3.58個百分點；③交通運輸業全社會固定資產投資額年均增長率方面，兩組省份差距較小，但江蘇等四省均值為16.27%仍比福建等五省高了1.71個百分點；④貨運周轉量年均增長率方面，兩組省份差距明顯，江蘇等四省最低值為15.12%，而福建等五省最高值僅為12.63%，均值差距高達7.09個百分點，為各指標之最。

通過對比，可以發現經濟發展與交通運輸業發展具有較強的正相關關系。據此，筆者推斷，雖然總體上我國已處于工業化中期向工業化后期過渡的階段［16］，但為國民經濟的起飛提供基礎性條件的交通運輸業發展對區域經濟發展的推動作用仍然顯著。

2.實證分析

為了論證筆者的推斷，本研究基于2000～2014年31個省份的數據，借助面板VAR分析方法研究交通運輸與經濟發展的動態關系。面板VAR分析方法，綜合了面板分析和VAR模型分析的優點，既能夠對不可觀測的個體異質性進行有效控制，又可以分析面對沖擊時各指標的動態反應。

（1）指標選取與模型建立。

在各項指標中人均GDP，人均財政收入，居民消費水平，勞動生產率和城鎮人口比重等五個指標與綜合評價值具有極高正相關性，其與綜合評價值歷年相關系數的平均數分別為0.9862，0.9650，0.9644，0.9670以及 0.9096。由此可見，人均GDP確實是衡量地區經濟發展水平的核心指標之一，同時因為通過主成分分析法得出的綜合評價值并不適宜用于時間序列的計量分析，因此本研究在實證分析中將使用人均GDP這一指標衡量經濟發展水平。

在交通運輸方面，中國人口分布不均，且流動性較大，因此客運量、客運周轉量與經濟發展水平的關聯性不大，考察其與經濟發展的相互關系并無實際意義。故而本研究選擇交通運輸業全社會固定資產投資額和貨運周轉量作為衡量交通運輸發展的投入與產出的指標。

本文采用面板VAR方法分析交通運輸業發展和區域經濟增長之間的關系，該方法最早見于Holtz－Eakin的研究，由于其放松了傳統VAR模型需要較大樣本觀測值的要求，目前在相關問題的分析中得到了廣泛應用。本研究參照面板VAR的基本理論，構建模型如下：

其中y是一個包含三個變量 ｛pgdp，i，g｝的向量，pgdp代表人均GDP，i代表交通運輸業全社會固定資產投資額，g是貨運周轉量，m為區域，t為年份，Kn是3×3的系數矩陣，αm是個體效應向量，βt是時間效應向量，n為滯后階數。本研究對pdgp，i，g進行了對數化處理。

（2）面板矩估計。

進行面板矩估計時需將三個變量依次作為依賴變量，對變量間的相互關系進行實證分析。

表7 面板矩估計值

表7為面板矩估計的回歸結果。首先，使用人均GDP作為依賴變量，使用其他變量滯后三階做自變量，結果顯示：①對于人均GDP影響最大的是其自身的變動，且第一、第二、第三期的影響效果逐漸減少；②交通運輸業全社會固定資產投資額對人均GDP的影響在第一期為正的0.0490，而在第二、第三期分別為－0.1853和－0.0812，說明該類投資雖然在第一期產生了正向影響，但在第二、第三期均產生了負向影響，且負向影響大于正向。③雖然已有研究表明當中國整體為研究對象時，貨運周轉量的沖擊對國民經濟的影響具有顯著的帶動作用和較長的持續效應［17］。然而表7面板數據的估計結果卻顯示貨運周轉量在第一期會對人均GDP產生相對顯著的負向效應，第二、第三期雖然也為負向效應，但數值較小。這是因為貨運周轉量由于受經濟波動、運輸方式、固定資產投資和基礎設施建設、居民消費水平等多種復雜因素影響，彈性系數波動較大，做面板數據分析時這種波動更加顯著。

其次，使用交通運輸業全社會固定資產投資額作為依賴變量，結果顯示：①在第一期雖然其自身的沖擊產生的正向效應值最大，但人均GDP和貨運周轉量也產生了相對顯著的正向效應。②在第二期，人均GDP對其產生的正向效應顯著增加，貨運周轉量對其的影響雖然還是正值但已不顯著，上一期正向效應值最大的自身沖擊已成負向效應。③在第三期三個指標均為負向效應，其中人均GDP對其的影響相對顯著。

最后，使用貨運周轉量作為依賴變量，結果顯示：①人均GDP對貨運周轉量的影響不是很明確，正負影響都有，但總體上正向影響更為顯著。②交通運輸業全社會固定資產投資額對貨運周轉量的沖擊具有顯著的正向效應，從第一期的0.0387到第二期的0.0604再到第三期的0.2540，呈逐年遞增的趨勢。③貨運周轉量對自身的沖擊與交通運輸業全社會固定資產投資額的沖擊效應相反，正向效應逐年減弱，并與第三期變為負向效應。

（3）面板方差分析。

方差分解則是將系統的均方誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻。通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統中各變量的隨機沖擊所做的貢獻，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻占總貢獻的比值。表8給出了第10、第20和第30個滯后期的方差分解結果。

表8 面板模型方差分解

從表8的結果可以看出：①在長期，貨運周轉量的變動對人均GDP和交通運輸業全社會固定資產投資額的影響都比較大，第十期時貨運周轉量的變動可以分別解釋人均GDP、交通運輸業全社會固定資產投資額和貨運周轉量變動的60.75%、56.88%和58.99%，第二十期時則分別提升到了64.72%、64.68%和34.58%，此后便趨于穩定；②交通運輸業全社會固定資產投資額的變化對人均GDP以及貨運周轉量的變化的影響相對較弱，雖然隨著時期的增加，對各指標的影響也不斷增加，但數值一直未超過8%；③人均GDP的變動對各指標的影響隨著時期的增加逐年降低，第十期人均GDP的變動可以解釋交通運輸業全社會固定資產投資額變動的37.44%、解釋貨運周轉量變動的38.62%，第二十期時就分別降為28.24%以及28.66%，第三十期時仍在降低。

通過對方差分解的分析，可知在交通運輸與經濟發展的互動關系中，需求因素是核心，交通運輸業投資額的不斷提高并不會對經濟發展產生質的影響，也不會提高經濟社會對交通運輸業的需求。筆者認為造成這一結果的原因是，現階段各區域比較優勢已得到了較大程度的發揮，交通基礎設施投資產生的正外部性對區域經濟增長的促進空間已大為減少。一般來說，交通基礎設施對經濟增長的推動作用主要通過兩種方式，一是交通基礎設施投資產生的投資乘數效益直接促進經濟增長；二是通過集聚效應、空間溢出等正外部效應間接的促進經濟增長。改革開放伊始，我國各區域間經濟聯系程度相對較弱，各區域的比較優勢未得到充分發揮。隨著交通基礎設施投資的力度不斷加大，擁有比較優勢的地區集聚效應不斷增強，這顯著推動了區域經濟的發展，日益擴大的交通運輸需求又反過來進一步推動了新的交通基礎設施投資。然而，經過30多年的快速發展，相對發達地區交通基礎設施投資帶來的正外部性對經濟發展的促進作用的提升空間有限，而相對落后地區也很難通過交通基礎設施的投資產生顯著的集聚效應，這在一定程度造成了當前交通運輸業投資對經濟增長的促進效果。

五、結論與政策建議

本研究利用2000～2014年中國31個省、市、自治區的面板數據對各地區經濟發展水平進行了測度并劃分了經濟梯度。通過PVAR模型實證分析了交通運輸與經濟梯度的相互關系。得出以下主要結論：①近年來中國區域經濟發展呈現出四個梯度，區域經濟發展差異的縮小主要來自于第三梯度與第四梯度地區間差異水平的減小，經濟發展水平相對較高的地區與其他地區的差異仍然顯著；②區域交通運輸發展對區域經濟的支撐和直接拉動作用不明顯，各地區交通運輸業的增速總體上均低于GDP增速；③在交通運輸與經濟發展的互動關系中，需求因素是核心，隨著經濟發展不斷提高的交通運輸需求對交通運輸業發展促進效果更為顯著；④現階段交通運輸業有效需求不足的地區，對交通運輸業的直接投資已不能對經濟發展起直接且顯著的推動作用。基于此，本文提出了相應的旨在促進梯度發展模式下交通運輸與區域經濟協調發展的政策建議。

（1）統籌規劃，以 “一帶一路”戰略為指導，優化交通資源配置。基礎設施互聯互通是 “一帶一路”建設的優先領域。如何依照 “一帶一路”戰略要求，調整交通基礎設施布局，縮小不同梯度間交通運輸水平的差距，是未來我國交通運輸發展的主要任務。各地進行交通基礎設施建設時，需重視交通運輸對經濟發展的導向性，配合自身的比較優勢，建立與未來主導產業發展要求相匹配的交通運輸系統，通過交通資源配置的優化促進全國范圍內的產業布局優化。

（2）鼓勵民營資本和外資參與建設交通基礎設施。交通運輸基礎設施的建設具有一定的特殊性，較長的建設周期、資產的專用性和巨大的沉沒成本等因素作用下使得我國交通基礎設施建設面臨著資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，尤其是經濟發達地區，現僅憑交通運輸業自身以及國家投資已不能滿足國民經濟的對交通運輸發展的需要，因此必須進一步改革交通運輸基礎設施的投融資政策，積極引進民營資本和外資，增加對交通基礎設施的投入水平。

（3）以擴大需求為導向，加大對欠發達地區的交通基礎設施投資力度。現階段，在交通運輸與經濟發展的互動關系中，起主導作用的是由經濟發展產生的、不斷提高的交通運輸需求。有效需求不足使得在經濟發展相對落后的地區，交通基礎設施投資對經濟發展的直接效應并不顯著。所以欠發達地區要積極促進生產要素流動，加快建設區域產業集群；同時通過產業集聚引導人口集聚，加快新型城鎮化進程，進一步增大對交通運輸的有效需求。

（4）加強交通基礎設施建設項目的規劃與論證工作，防止交通建設的過度擴張。部分地區政府短期投資效益的逐利意識突出，使得交通基礎設施建設規劃缺乏科學性和嚴肅性，建成的交通基礎設施并沒有得到充分的使用，對于是否能夠滿足長期需求也缺乏嚴謹的論證，造成了大量的資源浪費。政府需從國家發展層面認真考慮全國和地區性的規劃工程，要將各地區的規劃實行統籌協調，堅決遏制地方交通基礎設施建設規劃無序擴展的傾向。

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Transportation Development and Regional Economic Grow th—an Analysis under Gradient Development Pattern

WANG Rui－zhe
（School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044）

Using the regional panel data of China’s during 2000～2013，adopting the principal components analysis method，the paper analyzes the economic development and makes economic gradient analysis of different regions in China.By comparing the characteristic indexes from some special provinces，it puts forward the interaction of transportation and economic development through an empirical testing of the panel VAR model.The results show that：①These years，China regional economic development has shown four gradients，the narrowing of differences of regional economic development level mainly comes from the narrowing of development between the third and the fourth gradient；②On the whole，transportation development in different regions show an obvious lag effect；③The increasing transportation demand from economic development plays the leading role in the interaction of traffic and economic development；④In the areas where effective demand of the transportation industry is insufficient，the transport direct investment has not been able to play a direct and significant role in promoting economic development.

transportation；economic gradient；PCA；PVAR model

F512.3

A

2096－4315（2017）02－0041－12

2017－08－20

王睿哲 （1987—），男，江蘇揚州人，北京交通大學經濟管理學院博士研究生，研究方向為交通運輸經濟理論與政策。

（責任編輯：羅蕾）