“一帶一路”戰略下重慶市鐵路物流發展模式分析

孫瑞者++龔英++湯曉燕++鄭軼++曾艷++劉鶴

摘 要：文章以“一帶一路”戰略影響下的重慶市鐵路物流為研究對象，首先分析了“一帶一路”戰略下重慶市鐵路物流的發展布局，主要包括“渝新歐”、“渝滿俄”、“渝桂新”三個鐵路物流大通道；在此基礎上分析了重慶市鐵路物流面臨來自性價比優勢不突出、類似線路重復性高、財政補貼退出、鐵路物流線路體系不完善四個方面的挑戰，最后建議重慶市鐵路物流發展模式應以鐵路物流為重要貿易支撐點、加速完善重慶市內鐵路物流貨運體系、利用多式聯運整合周邊資源、實施鐵路物流品牌化的管理。

關鍵詞：“一帶一路”戰略；重慶市；鐵路物流；發展模式

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： The research object is Chongqing railway logistics that is under the influence of“the belt and road”strategy. On first， the article analyses the layout of the railway logistics in Chongqing under“the belt and road”strategic. It includes three railway logistics corridors that are Chongqing-Xinjiang-Europe， Chongqing-Manzhouli-Russian and Chongqing-Guangxi-Singapore. Then the article analyses the four aspects of the challenge on Chongqing railway logistics. The first is that cost advantage is not prominent. The second is that it faces a similar line of high repetition. The third is financial subsidies. The forth is the exit system of railway logistics lines. Finally， there are some suggestions on the development mode of Chongqing railway logistics. They are that the railway logistics of railway logistics as an important trade support， accelerating the improvement of Chongqing railway freight logistics system， the implementation of railway multimodal transport logistics brand for surrounding resources， and integrated management.

Key words： the belt and road strategy； Chongqing； railway logistics； development mode

“一帶一路”戰略深深地影響著重慶市對外貿易經濟的發展，極大地促進了重慶市國際物流業的發展。在“一帶一路”戰略布局的影響下，作為處于西部內陸地區的重慶，在開展對外貿易時物流線路的選擇不再僅停留在傳統的海運方面，鐵路物流線路的建設和運營深深地影響重慶市對外貿易經濟的發展，“渝新歐”、“渝滿俄”、“渝桂新”這些鐵路線路的運行，為重慶市發展帶來了更多的機會，逐漸改變著兩大傳統國際物流在對外貿易經濟發展中的格局，鐵路物流完成的貨運量占比逐年上升，鐵路物流充分詮釋了時間優勢在21世紀經濟合作中所占有的重要分量。

1 “一帶一路”戰略下重慶市鐵路物流的發展布局

“一帶一路”戰略影響重慶市鐵路物流發展主要以“中歐”班列為支撐點，北向以“渝新歐”為主體，“渝滿俄”為支線，此“陸上絲綢之路”線路實現了重慶與歐洲之間的鐵路聯運；南向由“渝桂新”鐵路物流和新加坡—歐洲的海運物流共同組成中歐“海上絲綢之路”線路，實現重慶與歐洲之間的鐵海聯運[1]。

1.1 “渝新歐”鐵路聯運物流大通道促進、便利了重慶通往歐洲市場對外貿易發展。重慶市對外貿易經濟發展近10年來取得非常優異的成績（見表1），特別是自2010年突破進出口總額100億美元的重要關口后，重慶在市政府、中國海關總署、鐵道部、歐洲各國、企業各方的共同努力下，于2011年3月開通了“渝新歐”貨運線路，此后進口貿易總額一直維持在較高的水平。“渝新歐”線路（見圖1）的開通，為重慶市對外貿易增加了新的可供選擇的路徑，既縮短了重慶到歐洲市場的物流時間，又增強了重慶市出口商品在歐洲市場的時間競爭力，極大地促進了重慶市對外經濟貿易的發展[2]。

中歐班列“渝新歐”開通之前，重慶的商品要出口歐洲，需要先通過長江航運或者火車，行走2 000余公里，運抵沿海城市再轉運，耗時耗力；或者通過空運出境，成本極高；但中歐班列“渝新歐”開通之后，重慶組織的貨物可以通過這條鐵路聯運線路直達歐洲，運輸成本僅為空運的五分之一，時間只有海運的三分之一。

歷經6年的發展，“渝新歐”線路去程已由2011年最初的每周一班增至每周7～8班，回程已由2013年第一次開通回程班列增至每周5班，途經國際國家數量由最初的5個國家增至7個國家，適載的貨源種類和輻射范圍得到了極大的擴充（見圖1）。自2011年首次開行以來截止2017年上半年共累計開行1 218列、99 846標箱。“渝新歐”線路是中國首個突破千列的中歐班列，重慶市開出的“渝新歐”班次數量占全國中歐班列數量的45%左右，其貨值占所有從新疆阿拉山口出境的中歐班列貨值總量的85%①。endprint

對外貿易的快速發展既帶動了國際物流的迅猛發展，同時也對周邊的國內物流發展起到積極的促進作用。

1.2 “渝滿俄”鐵路聯運物流大通道進一步豐富了“中歐”班列支線。2014年俄羅斯因與歐美國家的政治局勢緊張、受到來自歐美制裁，俄羅斯加強了與中國的合作，重慶制造的機械、電子、工業類產品因物美價廉而廣受歡迎，為中俄之間開通跨境運輸班列提供了市場機會。

2014年11月，“渝滿俄”首次運行，全線運行10天，從重慶出發經滿洲里出關，到達俄羅斯的切爾克斯克市，切爾克斯克市臨近歐洲各國，集裝箱到達該市后，貨物還可以此為節點，向歐洲其他國家轉運。目前運行情況為每月固定開行1班，并靈活搭配1班，以保證每月2班的配備，全年開行20～30班。

2017年7月，首趟“渝滿俄”木材回程班列從俄羅斯巴扎伊哈經滿洲里抵達重慶。該班列的成功發運，開啟了俄羅斯至重慶的木材市場新通道，也為今后“渝新歐”回程班列提供了大量穩定的基礎貨源。

俄羅斯作為中國通往歐洲國家陸運線路上重要的中間國家，“渝滿俄”線路的開通運行，標志著中國制造可以通過中俄鐵路聯運的形式開辟一條通向俄羅斯以及歐洲的物流大通道。

1.3 “渝桂新”鐵海聯運物流大通道的開通加強了重慶與東南亞市場的緊密聯系。2017年7月，“渝桂新”首次全程貫通試運行，首趟滿載著22車集裝箱成品紙、摩托車等貨物的班列從重慶出發，利用鐵路運輸，經貴陽、南寧到廣西北部灣，“渝桂新”鐵路10天就能到達東盟主要港口，之后通過海運至新加坡及全球，較之現有的“重慶—上海—新加坡”江海聯運模式，可以縮短20天以上的運輸時間，預計2017年底將完成約1萬標箱的運輸量，成為中國內陸地區貨物出海的快捷新通道。

“渝桂新”線路的開通實現了重慶對歐洲市場的國際貿易物流大通道環線閉環連通（見圖2），即以重慶為中心，“渝新歐”實現了重慶的向北、向西延伸，橫貫亞歐大陸連接德國杜伊斯堡；而“渝桂新”實現了重慶的向南延伸，貫穿中南半島連接新加坡，經新加坡連接東南亞、歐洲各國。重慶實現了以自己為中心，將重慶出發北上的陸上“絲綢之路經濟帶”和南下的“21世紀海上絲綢之路”的無縫對接，為重慶開展面向東南亞、歐洲、非洲、大洋洲的對外經濟貿易打通了世界級的國際物流大通道，實現了東半球國際市場的全線銜接。

2 “一帶一路”戰略下重慶市鐵路物流發展面臨的挑戰

2.1 “渝新歐”鐵路聯運通道返程空載率高致使性價比優勢不突出。“渝新歐”線路已經運行6年，截止2017年上半年共累計開行1 218列、99 846標箱，“渝新歐”是中歐班列中整體表現最好的一條線路。2017年上半年開通班數明顯增加，每周去程7～8班、返程5班，“渝新歐”線路共計開行306列、13 163標箱，其中去程187列、8 040標箱②。但是通過數據不難發現，返程班數明顯少于去程班數，班數空載率為28.6%～37.5%，列數空載率為36.4%，標箱空載率為36.3%。目前，空載率過高是中歐班列中普遍存在的主要問題。回程班列空載率高是導致目前“渝新歐”整體成本降不下來的主要因素之一[3]。

雖然“渝新歐”線路空載率在中歐班列中屬于較低的水平，運行情況相對良好，但是過高的空載率致使整體運行成本處于較高的水平，與水運相比，雖然節約了一半的時間，但是運行成本確是水運成本的兩倍以上，因此，時間競爭優勢與運價之間的性價比水平不高。

2.2 “中歐”班列各線路重復性高、統一協調性較差，與“蓉歐”形成直接競爭。目前，國內各地開往歐洲的各“中歐”班列線路途經的主要國家區域存在高度的重復性（見表2），造成出境口岸高峰時期擁堵等情況，線路的高度重復既造成資源浪費、物流成本難以下降，也導致對外談判鐵路運價難度大增，缺乏統一的協調性[4]，不利于我國鐵路物流行業的健康發展。

從表2中不難發現，“渝新歐”、“蓉歐”這兩條線路之間的競爭非常直接，主要表現以下方面：（1）線路重復性高。始發點方面：“渝新歐”始發于重慶市沙坪壩區，“蓉歐”始發于成都市青白江區，二者相聚270公里左右的路程；終點方面，“渝新歐”終點位于德國杜伊斯堡，“蓉歐”終點位于波蘭羅茲，比“蓉歐”途徑國家多一個德國，其他途徑國家相同。（2）貨物種類相似性較高。“渝新歐”線路的貨物主要有IT產品、汽摩產品、汽車零部件、機械裝備和食品等，進口商品種類涉及汽車及零部件、醫療設備、日用生活品、金屬及制成品等；“蓉歐”線路的貨物主要包括成都本地造的筆記本電腦、女鞋、汽車零部件、運動品等。（3）貨物來源地存在一定程度的重復性。“渝新歐”的貨源地主要為重慶本地及周邊產品占50%，華東地區占30%，華南占20%；“蓉歐”四川省內和重慶、廣東、浙江、福建、上海等地的貨物。

2.3 財政補貼非長久之計。由于目前國內多條“中歐”班列線路的開通主要是由當地政府推動，因此很多“中歐”線路存在一定的政策扶持性，各線路之間在貨源等方面競爭非常激烈，甚至有時會出現惡性競爭的不良情況，各線路始發的省份對歐洲方向的貿易普遍存在進口大于出口的情況，這也是中歐貿易之間經常存在的情況，為了維持線路的常態化運行和提升自己省份的競爭實力，當地政府大多對運行的“中歐”班列線路進行補貼[5]。

“渝新歐”線路重慶市政府采取的補貼措施主要包括三個方面：一是對筆記本企業的產品直接參照海運價格進行專項補貼；二是“量價捆綁、稅收捆綁、扶優扶強；三是隨著在汽車進出口、跨境電商、土地交易方面的收入的增加，政府補貼逐漸退出。

2.4 鐵路物流線路體系建設有待進一步完善。“一帶一路”戰略下，重慶市鐵路物流以西部鐵路物流園為貨物集散地，主要通過周邊的公路、鐵路、水路等完成貨物的集結，就當前的貿易量而言，西部鐵路物流園可以支撐國際鐵路物流的發展，但隨著世界經濟的復蘇、“渝桂新”線路的投入運行，勢必西部鐵路物流園將迎來更大的貨運量，西部鐵路物流園作為重慶市唯一的貨物集散地屆時將迎來更大的挑戰。endprint

“十二五”期間，重慶綜合化的交通樞紐建設完成了初期階段，“十三五”將繼續建設完善重慶綜合立體交通樞紐，為重慶市物流業發展打下堅固的硬件基礎，“十三五”交通規劃③中與鐵路物流發展有關的內容可以歸納為：一是將建設“米”字型高鐵網和一批鐵路干線及園區鐵路專線，形成“三主兩輔”客運樞紐格局，年客運發送能力達到1.8億人次，形成“1+15”鐵路貨運樞紐格局，年貨運能力達到5 600萬噸；二構建以“一干兩支四樞紐九重點”為骨架、以航運集聚區為支撐的內河航運體系，構建鐵公水聯運港口物流樞紐，形成主城果園、江津珞璜、涪陵龍頭和萬州新田4大樞紐型港，推進建設永川朱沱、合川渭沱、豐都水天坪等9大重點港。

3 “一帶一路”戰略下的重慶市鐵路物流發展模式建議

盡管“一帶一路”戰略下重慶市鐵路物流發展面臨著諸多的挑戰，“渝新歐”在眾多的“中歐”線路中取得了突出的成績，為其他“中歐”班列線路提供了很多的經驗，雖然2015年以來，全球國際貿易經濟出現明顯的下滑，重慶的對外貿易經濟也出現了這樣的情況，但隨著全球經濟形勢的不斷向好，中歐貿易日趨增大。重慶作為西部內陸城市、特別是西南地區對歐貿易的重要高地，充分發揮并提升鐵路物流對重慶市經濟發展的重要地位。

本文建議重慶市鐵路物流可以參考這樣的發展模式，即以鐵路物流為重要貿易支撐點，優化鐵路物流線路，利用多式聯運整合周邊資源，積極拓展多品類貨源，實施品牌化的管理。

3.1 以鐵路物流為重要貿易支撐點。在鐵路、公路、水路、民航4大主要物流運輸方式中，目前重慶開通對外貿易的物流通道主要由鐵路、水路和民航3個構成，水路在對外貿易中一直占有絕對的比重，相比之下鐵路和民航所占比較很小，民航國際物流業務發展有其特殊性，因此貨物比重最小。在“一帶一路”戰略影響下，重慶市可以通過“渝新歐”、“渝滿俄”、“渝桂新”這些鐵路物流大通道完成對外貿易的貨物進出口，以西部鐵路物流園作為重要的貿易支撐點服務自身和周邊地區經濟發展，完成貨物的集散和輸送功能[6]。

3.2 加速完善重慶市內鐵路物流貨運體系。目前重慶市對外貿易鐵路主要是以西部鐵路物流園為貨物集散點，完成貨物運輸。隨著世界經濟的逐漸復蘇、中國對世界經濟影響的不斷加大、重慶市對外貿易發展的積極拓展，未來對鐵路物流需要一定會大大的增加，加速完善重慶市內鐵路物流貨運體系的建設非常重要[7]。重慶市中長期鐵路網發展規劃中提到，到2030年形成“2

+4+9”的全國——區域——地區三級物流中心網絡的貨運系統，即形成團結村和小嵐埡2個全國性鐵路物流中心，白市驛、南彭、木耳和龍盛4個區域性鐵路物流中心，磨心坡、北碚、黃磏、唐家沱、魚嘴、德感、雙福、大路和澄江9個地區性鐵路物流中心。

3.3 利用多式聯運整合周邊資源。重慶是西部唯一具有水陸空多元運輸格局，擁有鐵路、水路、航空3個國家一類口岸，無論是國內外，重慶市都可以通過多式聯運完成物流業務，同時重慶海關與“中歐”沿線海關建立的快速通關機制、“安智貿”機制，使得由重慶出發的班列享受一次報關、一次查驗、一次放行的最高待遇。多式聯運對于重慶市發展鐵路物流有很大的優勢[8]，對外通過“渝新歐”、“渝滿歐”實施鐵路物流聯運，通過“渝桂新”實施鐵海物流聯運，通過長江實施江海聯運，通過重慶東盟國際公路實施公海聯運；對內重慶市可以通過整合周邊港口碼頭、高速公路、鐵路貨運線路完成重慶地區貨源的集散。

3.4 實施鐵路物流品牌化的管理。“一帶一路”戰略下的重慶市鐵路物流應該注重三個方面的品牌化[9]建設：一是以重慶市自身鐵路物流為重要的戰略支撐點，將鐵路物流特別是國際鐵路物流業務發展成具有一流物流服務設施、物流服務場地、物流通關服務、物流信息技術支持、物流配套功能服務等具有綜合服務化功能的立體化鐵路物流品牌，這樣才能在周邊類似線路競爭中脫穎而出、在吸引周邊資源時具有顯著的優勢；二是積極協調相關鐵路物流貨運各個節點，如各國的通關口岸為其提供全程一站式服務，徹底實現快速通關服務；三是積極與國際鐵路物流沿線國家展開合作交流，在政府、企業等多方前期的共同努力下，開拓更多產品貨源結構。

4 結束語

物流是服務性產業，提供給客戶不單單是站點式的服務，更是全程性的優質服務。“一帶一路”戰略為重慶市鐵路物流發展帶來了前所未有的契機，重慶市鐵路物流既要不斷提升其物流服務功能，又要有效地協調國際合作。

參考文獻：

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[9] 李金龍. 統一品牌后中歐班列的發展機遇與措施——以義烏—馬德里中歐班列為例[J]. 港口經濟，2016（12）：28-32.endprint