誰來瓜分千億機上Wi—Fi市場

陳亮+韓舒淋+施智梁

乘客能在飛機玩上王者榮耀，航空公司可以實時接收飛機各項數據，要實現這一切仍需3年-5年

《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》（下稱《規定》）第五次修訂版于10月起實施。該《規定》最大亮點在于放寬了對飛機上便攜式電子設備的管理規定，允許航空公司對便攜式電子設備的影響進行評估并制定管理和使用政策。

便攜式設備使用禁令的放開，將加速航空公司加快機上Wi-Fi布局。春秋航空股份有限公司（601021.SH）新聞發言人張武安告訴《財經》記者，將手機等電子設備的使用許可交由航空公司評估，將促進機上Wi-Fi設備的發展，空地將進一步互聯互通。隨著《規定》的生效，春秋航空將立即研究推進空中互聯網飛機的進程。

政策利好和多數航空公司表現出的改裝意愿，將會讓多年來的投資洼地機上Wi-Fi產業迎來爆發式增長？深圳市航電技術研究院總工程師、深圳市多尼卡電子技術有限公司副總裁謝鷹對《財經》記者表示，過高的成本、適航認證、政策審批等都是國內機上Wi-Fi發展不得不面臨的問題。然而這些問題的解決不是一朝一夕可以完成的?！袄缫ㄟ^高通量衛星技術來降低成本就要3年-5年時間?！?/p>

政策放開的進度依然是市場啟動最大的變量，適航、評估、規則都還需要航空公司與民航局來逐步探索。然而巨大的市場潛力面前，相關公司的布局已經提前開始。

1300億美元新市場

對國內的乘客而言，在飛機上使用無線網絡雖然還不普及，但也并非罕見。

以海南航空控股股份有限公司（600221.SH）開通的北京至波士頓的國際航線為例，這趟飛行時間約為12小時的航班上，每位經濟艙乘客都有100MB的免費流量可以使用。在高空巡航階段，乘客通過輸入座位號和身份證號后四位，可以登錄連上無線網，絕大部分時間可以順暢聯網，實現瀏覽網頁、收發郵件，其網速甚至可以支持視頻通話。

2016年6月，海航的第一架互聯飛機下線，目前共有20余架飛機具備互聯功能。

中國國際航空股份有限公司（601111.SH/00753.HK）是最早開通飛機互聯服務的航空公司，2013年7月，國航開通了國內首架地空互聯網航班首航。國航官網信息顯示，目前國航有5架飛機實現地空互聯功能。

2014年7月，中國南方航空股份有限公司（600029.SH/01055.HK/NYSE： ZNH）宣布在京廣部分航線上推出機上寬帶服務。目前，在南航部分國內、國際航班上已經開展機上互聯網服務，乘客需要提前24小時申請，每個航班限額30名。

2015年11月，中國東方航空股份有限公司（600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA）開始在部分上海往返北美城市的航班上提供空中互聯服務，目前，該服務已經擴展到少部分國內航線，乘客同樣需要申請，且每個航班名額有限。

目前，開通機上Wi-Fi功能的航班都是寬體機，執飛國內長航線或者國際航線。專注于互聯技術與客艙生態平臺運營的北京喜樂航科技股份有限公司（837676.OC）首席運營官李洋告訴《財經》記者，一旦飛行時間超過3小時，接入互聯網的需求就會增大。并且，當前具備機上Wi-Fi服務功能的飛機，都是新采購的飛機現裝相關的功能模塊，而未來，對已有飛機改裝使其具備互聯功能也已經提上日程。

在政策沒有放開之前，國內航空公司都會重點強調，手機仍然必須全程處于關閉狀態，只能使用手提電腦、平板電腦來使用機上的無線網。而此次民航局新規，意味著未來放開手機使用的限制已經開了一個口，盡管到落地，仍然需要航空公司、民航局方多輪的論證交流。

未來如若放開飛機上使用手機的限制，將會進一步拓展機上Wi-Fi的商業前景。李洋表示，目前雖然可以通過電腦和平板來聯網，但是有效連接的人數還是受限，一旦放開手機使用，將是正面刺激。

對于機上Wi-Fi剛剛起步的中國來說，這是一個前景巨大的市場。民航局統計數字顯示，去年國內民航旅客運輸量超過4.88億人次。

李洋表示，中國人均航線時間約為2.5小時，這也就意味著，每年中國人大約有超過10億小時在飛機上，如果通過互聯網把這些時間利用起來，將產生巨大的商業價值。

乘客對機上Wi-Fi的需求也可謂迫切，國際海事衛星組織（下稱“Inmarsat”）針對亞太地區的一份機上無線網絡報告顯示，在中國，90%的乘客更愿意選擇具備機上網絡的航班，68%的乘客愿意為優質網絡服務額外付費。54%的乘客將具備無線功能視作第一想要的機上服務，遠超飛機餐（18%）和傳統娛樂設施（16%）。

不過除了北美地區，全球機上Wi-Fi的覆蓋率都不高。據在線空旅網站Routehappy測算，目前機上Wi-Fi覆蓋了全球航班中39%的航程。機上Wi-Fi建設方面，美國的航空公司已有71%的航程可以實現Wi-Fi全覆蓋，而在非美國的航空公司中僅為13%。

這巨大的落差，正在催生新的市場。IHS咨詢公司的預計是，到2022年，全球一半的商用飛機將提供無線網絡服務。Inmarsat與倫敦政經（LSE）聯合進行的一項研究預測，到2035年，互聯飛機將覆蓋全球，這將催生約1300億美元的新市場，惠及航空公司、硬件設備供應商、內容提供商、零售商、酒店出行服務商以及廣告商。

兩種技術選擇

要實現在空中使用互聯網，關鍵是如何為飛機提供網絡信號。目前空中互聯網技術主要有兩大技術流派。一是地對空（ATG）空中無線網絡連接。通過地面基站發射信號給機上接收器，從而為飛機搭建空中互聯網；二是通過衛星技術讓飛機與地面網絡進行連接。

早在2000年，波音公司（NYSE：BA）就利用地球同步軌道衛星和機載接收器技術來研發機上互聯網，并推出了空中互聯網系統Connexion。推出第一年，其就收獲了來自四家航空公司的1500架飛機服務合同。此時離智能手機的誕生還有四年之久。

然而好景不長，“9·11”事件的發生使得民航業發展陷入低谷，空中互聯網建設也受到了極大影響。此外，較高的運營成本、智能手機等終端未能普及、消費者付費意愿不足等問題也制約了空中互聯的發展。

據騰訊科技報道，當時Connexion的收費標準為每小時10美元，而采用地對空技術的美國互聯方案提供商Gogo（原Aircell，NASDAQ：GOGO）則給出了每航班10美元的收費標準，Connexion 毫無經濟性優勢。2006年8月，波音公司宣布徹底關閉處于虧損狀態的Connexion業務。

2006年，Gogo公司贏得了美國聯邦通訊委員會（FCC）排他性頻譜牌照，為建立地對空互聯技術奠定了基礎。2008年，其推出的Gogo公司機上寬帶服務首次部署于美國航空。

此后，借助Gogo公司的地對空技術解決方案，極大地推廣了北美機上Wi-Fi的覆蓋。

由于地對空技術離不開地面基站，該項技術不足在于易受到地理環境影響。當飛機飛過山區、水面等無法架設基站的區域，乘客就無法實現信息的交流，因此，采用地對空技術的空中Wi-Fi不能跨洋使用。

除此之外，ATG技術在使用體驗上也存在不足。Inmarsat亞太區副總裁Otto Gergye告訴《財經》記者，由于地面基站是靜止的，單獨一個基站無法跟蹤時速900公里的飛機。要想全程覆蓋Wi-Fi，那么飛機就要在不同基站之間進行信號切換，切換時網速會出現波動。

相比而言，衛星通信技術就不存在地理環境限制的問題，更重要的是，衛星通信技術能夠帶來更高的帶寬、更快的聯網速度。

目前，根據帶寬不同，衛星通信網絡主要有幾種類型：L波段、Ku波段，及Ka波段。目前機上Wi-Fi使用的衛星技術中，主要為Ku波衛星。Ka波衛星是較新的通信技術，優勢在于其容量更大、頻率豐富。

Ka波衛星技術的應用始于美國衛星公司Viasat 2011年10月發射的Viasat-1衛星，謝鷹表示，當時這顆衛星容量就超過了美國上空衛星寬帶資源的總和，也是迄今為止單星容量最大（140Gbits）的衛星，開啟了Ka寬帶衛星快速發展的序幕。

Inmarsat提供的基于Ka波段提供的網絡服務GX Aviation，網速可高達49Mb/s，與Ku波段相比，速度能夠提升60%。與L波段相比，速度是它的100倍，同時價格便宜了20倍。

霍尼韋爾將GX Aviation和現有其他技術之間的區別比喻為寬帶上網和傳統電話撥號上網之間的差別。通過傳統的技術，乘客無法完成一部電影的快速下載和即時觀看，但依賴于Ka波段的GX Aviation技術可以實現影片的快速下載和即時觀看。

雖然ATG技術受限較多，但是謝鷹表示，基于LTE（通用移動通信技術的長期演進）的ATG技術已經相當成熟，低廉的網絡運營費用和便捷的飛機改裝是各種衛星解決方案難以比擬的優勢。這也使得ATG商用網絡在亞歐大陸的實現具有現實性。

除此之外，ATG技術更新速度遠超衛星通信技術。謝鷹表示，一顆衛星的通信技術止步于建造衛星那一刻，一旦發射出去就不可能更新和維護，除非發射新的衛星替代。而地面基站隨時更新最新通信技術。

但在國內，ATG技術落地并不容易。謝鷹表示，ATG存在頻率等政策因素，何時商用還是未知數。李洋告訴《財經》記者，目前國內已有的航空互聯網飛機都是通過衛星方式聯絡，主流的趨勢是航空互聯網先覆蓋寬體飛機，這類飛機基本執行長航線，使用衛星技術比較方便，不需要進行太多準備工作。此外，ATG技術由于前期投入大，提供洲際、越洋服務困難，所以短期內國內航空公司沒有實踐性應用。

誰來瓜分蛋糕

要完成機上Wi-Fi的搭建，需要航空公司、硬件設備商以及通信網絡服務商來聯合克服技術挑戰，這些公司將首先從市場中受益。而隨著互聯網場景的搭建，還將逐步惠及機上互聯網平臺運營方以及相關的酒店、出行、購物等業務。

以國內主流使用的衛星通訊技術為例，要完成網絡的搭建，至少需要上游的流量提供方（衛星通訊公司以及租用衛星公司流量信號的電信運營商），提供天線、服務器等機載設備的硬件設備商，對飛機進行改裝的服務商，以及為飛機提供互聯網平臺的內容生態運營商。

在上游領域，國外的衛星通訊已經是一個開放成熟的市場，國內衛星市場并未放開，服務提供方主要為東方衛星公司、亞洲衛星公司（01135.HK）、鑫諾衛星公司這三大公司。而電信運營商向衛星公司租用流量，提供給航空公司。當前，中國電信（00728.HK/NYSE：CHA）是國內航空公司開展機上Wi-Fi主要的合作方。

流量信號具備之后，飛機上需要有天線、服務器等硬件設備來接收信號。目前這一環節依然以國外公司的設備為主，包括松下航電、Gogo、Global Eagle（NASDAQ：ENTWW）、泰雷茲、霍尼韋爾（NYSE：HON）等公司都能提供相關產品。在國內，包括多尼卡、飛天聯合等公司也在發力進入這一領域。

為飛機提供改裝服務一般由航空公司下屬的維修公司來完成，如國航Ameco、海航技術等?！敦斀洝酚浾咴儐柫硕辔幌嚓P產業鏈公司獲悉，新飛機預置機上Wi-Fi設備或者老飛機進行改裝，根據配置不同，其成本大約為十幾萬至百萬美元。

霍尼韋爾航空航天集團亞太區空管及互聯業務總監那保羅（Paul Nef）對《財經》記者表示，新飛機裝備機上Wi-Fi設備較為容易，而交付后的飛機除了要采購設備外，還要進行飛機上的線路更改、適航取證等方面工作。飛機要停飛大約一周時間來進行改裝。

改裝成本不菲，但在空中Wi-Fi需求日益旺盛，使得眾多航空公司考慮加裝空中Wi-Fi。Otto Gergye表示，航空公司完全可以通過機票的溢價來覆蓋成本，“連全球運營成本最低的亞洲航空都在和Inmarsat接洽，要去安裝相關設備”。

而乘客直接使用的機上Wi-Fi平臺，也需要平臺運營服務商來提供，他們的軟件產品將是乘客在飛機上登錄Wi-Fi的直接入口，并且借助軟件平臺來接入內容、服務，運營生態。Gogo、泰雷茲等硬件廠商會向下滲透提供軟件產品，而喜樂航則是專注于這一領域。

在付費方面，也存在不同的商業模式。據《財經》記者了解，Gogo與美國航空公司的合作有兩類，一類是直接賣給航空公司，由航空公司決定是否收費，另一類是免費為飛機部署解決方案，然后向乘客收取流量費用，與航空公司分成來盈利。

在Gogo的官網上可以看到其收費標準，按照使用時間有不同的套餐收費標準。其中每小時收費7美元，一日套餐為19美元。

而在國內，當前依然是免費使用階段。而互聯網在飛機上的部署，正在讓企業看到更多互聯網商業模式拓展到飛機上的可能性。

張武安表示，Wi-Fi設備在中國航空器上的應用越來越廣泛，可以促使航空公司在空中商城等的試點與應用，開發更多的類似機票+產品。例如，目的地租用車、景區門票、酒店等等。航空公司的機上互聯網可能將成為新的流量入口。

掌握了流量入口，就可以從中演變出互聯網商業場景中常見的“羊毛出在豬身上”的商業模式。李洋對《財經》記者表示，喜樂航希望在密閉的環境里，通過互聯網連接地面的社交、游戲、娛樂、購物等所有需求，而這些服務不需要乘客來承擔流量費用，其核心是通過交互來創造價值。

飛機旅客是高端的客戶群體，又是密閉集中的使用時間，這讓機上互聯網的生態別具價值。

李洋進一步介紹，目前占據喜樂航營收80%以上的業務是傳統廣告、數據業務；而情景化消費（電商、游戲、內容運營）以及圍繞流量的各種服務，占比則逐漸升高，也是未來發展的趨勢。

今年3月，喜樂航已經與支付寶合作推出空中定制版，未來還將向酒店、機票、自駕租車等領域拓展?！斑@個領域有很多發展和想象的空間，未來會很有作為”，李洋如上表示。

機上Wi-Fi還處在市場培育階段，喜樂航也尚未扭虧。李洋表示，在政策真正放開之前，要盡量實現更多機組的改裝，同時盡量豐富平臺的產品和內容。因為只有這樣，才能盡快提升用戶量，進而提升活躍用戶比例和時長，這也是喜樂航未來發展的根本。

除開為乘客服務之外，機上Wi-Fi的應用，還將為航空公司創造價值。那保羅告訴《財經》記者，現代化飛機都具備數據傳送功能，記錄工作性能、設備狀態，但是長期以來需要飛機落地之后才能下載這些數據。而機上Wi-Fi的普及，衛星通訊技術和帶寬的提升，可以實現數據更便宜的傳輸，實現把設備工作數據實時傳遞下來，讓維修人員提前做好準備，進行預測性維護。這樣可以縮短飛機中轉時間，降低飛機的運維成本，提高飛機的運營時間。