“一帶一路”設施聯通研究綜述

張靜雯

[提要] 設施聯通為我國“一帶一路”建設的優先領域，促進“一帶一路”基礎設施的構建與互聯互通具有很大的意義。目前，“一帶一路”設施聯通體系已初步設立，許多路線和計劃正在進行中，但仍有很多問題需要解決。“一帶一路”沿線國家大多是發展中國家，這些國家基礎設施建設缺乏資金和技術，還有各國交通制定的標準不統一等問題。近年來，一些學者對基礎設施聯通做了更深度的研究，提出許多值得借鑒的應對措施。本文主要參考22篇國內學者的文獻，結合這些學者提供的發展戰略與思想，引入“一帶一路”設施聯通的概念、意義、現狀、存在的問題，并提出相應的措施。

關鍵詞：“一帶一路”；設施聯通；現狀及對策

中圖分類號：F11 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年9月27日

一、引言

《愿景與行動》文件中表示：“一帶一路”戰略中的設施聯通建設，旨在加強沿線各國構建相對完善交通道路硬件設備，優先構建缺失的路段，把道路的暢通水平提高到一個新的階段，經過跨境聯通，逐步建立起連接東亞、南洋、南亞、中亞、西南亞、中歐和東歐的國際運輸網絡，打通從太平洋沿岸到大西洋（波羅的海）沿岸的陸上大通道、太平洋至印度洋的海上大通道，暢通“一帶一路”。而實現設施聯通的先決條件為各國國內優秀的硬件基礎設施。

“一帶一路”沿線國家共有60多個，絕大多數為發展中國家，這些沿線國家擁有充足的礦產資源且對設施建立有迫切的需求。“一帶一路”周邊區域要確定設施聯通的構建機制與標準制定的協調一致，把國內行業標準介紹給相關國家，做好兩國標準對接，克服一切困難與威脅，一起推動基礎設施建設。

二、設施聯通的概念

《“一帶一路”沿線國家五通指數報告》中認為交通基礎設施的聯通是基礎設施建立的基礎，能源基礎設施聯通是基礎設施建立的戰略要點。設施互聯的具體含義是：在尊重別國主權和安全關切的前提上，邊境國家應加強基礎設施建設規劃和技術準則體制對接，也就是說基礎設施互通，就必須先解決“不連、不通”這個問題，應抓住關鍵的基礎設施通道、關鍵節點和重要工程，優先突破缺失路段”，積極組建國際立體運輸大通道，建成鏈接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡。

《“一帶一路”：打造中國與世界命運共同體》重點強調了，設施聯通既是國內聯通又是與沿線國家之間的聯通。從國內設施來看，我國已經出臺了一系列促進設施聯通的文件，相關的交通基礎設施、能源管網、電信設備等行業將會受益。從國際角度看，“一帶一路”沿線國家之間設施聯通重在一體化，即技術標準一體化、設施規格一體化。從當前各國交通基礎設施情況看，設施聯通的難點不在激活技術規范和技術要求，也不重在資金來源和資金投入，而重在規劃和執行。

三、設施互聯互通的意義

在《推進“一帶一路”設施聯通的思路和政策》中，推進“一帶一路”設施聯通有利于各國發揮各自的優勢，實現互利共贏，突破設施建設這個瓶頸，為“一帶一路”建設做出貢獻；《“一帶一路”建設對歐亞經濟格局的影響》認為，國際上設施聯通已進入加速發展期，隨著亞洲基礎設施資金投入，將促進沿線國家硬件基礎設施實現無縫對接，構成立體、綜合設施聯通機制，促進各國經貿管理手段趨于一致，提高貿易與投資便利化；《“一帶一路”·西部崛起》中提出互聯互通能夠加速中國經濟發展，為國內區域經濟平衡發展尋求新突破，促進經貿往來，促進我國與沿線國家經濟的共同發展，相互補充不足，實現互利共贏，可以由發展方向向西部轉移。

四、“一帶一路”設施聯通現狀

（一）鐵路方面。《推進“一帶一路”鐵路設施聯通》介紹了中國目前在“一帶一路”沿線國家邊境鐵路口岸。其中，中南半島鐵路聯通方案有7條線，孟中印緬方向鐵路方案有5條線，中國—中亞、西亞方向鐵路聯通方案有5條線，中歐方向鐵路聯通方案有4條線，中蒙俄方向鐵路聯通方案有6條線，且基本實現鐵路聯通。

《“一帶一路”：包容、開放的亞歐命運共同體》從地域區分了不同國家發展情況：亞洲方面，中國正在謀劃鋪設縱貫東南亞的鐵路。非洲方面，“鋼鐵長龍”在中國完工后將在非洲等多個國家進行運行。歐洲方面，我國企業在國外參與構筑的第一條每小時速度250公里的高鐵將按時完成。在美洲，中國、巴西和秘魯的“兩洋鐵路成立聯合工作組”。

（二）公路方面。范祚軍、何歡介紹了不同區域發展的情況：東盟區域方面，廣西已有兩條通向東盟國家的高速公路網，云南已有3三條通向東盟國家的公路網。在南亞地區，巴基斯坦經濟走廊已經簽署了一些公路和鐵路項目。中亞地區新亞歐大陸橋。西亞區域方面，中國正在與沙特阿拉伯、埃及合作建設公路網。中東歐區域方面，其本身的地理位置較好，已經具備了區域公路運輸網絡。

（三）港口方面。曲雯嘉早前介紹了廣西、廣東、福建、海南等地的口岸與新加坡、馬來西亞、印度尼西亞、越南等多個口岸相互開通了航線。她在《“21世紀海上絲綢之路”沿線國家互聯互通研究之越南》中提出“一帶一路”建設與越南“兩廊一圈”的有效對接，將促進兩國的港口發展，并且利用中國港口優勢，會促進兩國的港口貿易競爭力。

五、“一帶一路”設施聯通存在的問題

設施聯通雖然取得了一定的進步，但仍然存在一些應注意的問題和潛在的威脅。徐長山、金龍在《“一帶一路”倡議下中國鐵路走出去的時間價值、空間意義與約束條件》分析，這些沿線國家由于人口數量有較大差距，因此對鐵路的需求也不同，且大多數國家都是發展中國家，這些國家鐵路基礎設施的建設缺乏資金和技術。最后一個問題是各國鐵路制定的標準不統一，很難達到各國一致。以上問題都是需要建設鐵路互聯互通應該注意及解決的問題。王義桅《“一帶一路”戰略的道德風險與應對措施》分析了基礎設施建設過程中存在道德威脅方面的危險，國家方面，例如：南海爭端等問題；企業方面，由于以盈利為目的的企業本質，導致國家間的企業信用難以保證；個人方面，每個人都是復雜且自私的，能否保證人與人之間的信任以更好地為“一帶一路”做出貢獻，這也是一個問題。《“一帶一路”愿景下設施聯通的連接點》介紹了設施的安全問題、聯通的信任問題、技術標準不統一的問題。endprint

六、“一帶一路”設施聯通應對措施

《“一帶一路”構建全方位開放新格局》指出，強化沿線國家基礎設施創立，應創立面向中亞及遠東地區的道路，以鐵路和管道為骨干、以公路為先導、以航空為輔助，依托新疆主要口岸，構建三條亞歐大橋國際運輸通道；構建面向南亞和東南亞的路上通道；建設國際航運中心，打造海上絲綢之路；以寧夏為示范區建設空中絲綢之路通道。另外，應加強國內運輸通道與國際運輸通道銜接：加強沿海港口的集疏運體系建設；完善國內路網與國際通道的銜接；優化運輸組織模式和國際協調機制。《“海上絲綢之路”戰略研究》從交通基礎設施方面給出了幾點建議：港口方面，加快泛北部灣港口與物流的基礎設施；鐵路方面，近期大力推進中國跨境高鐵項目，尤其是西南線（中國、印度、巴基斯坦、馬爾代夫等）和東南線（中國和動漫）。同時，建設合作規劃，保證基礎設施布局協調；公路方面主要包含廣西、云南兩省區內與東盟一些國家的高速公路網建設和瀾滄江-湄公河國外航道建立。

《“一帶一路”戰略支點——基礎設施互聯互通探析》給出建議：要強化政策間的協調，積極建立溝通辦法，協調好各國的利益和技術標準，創造優良的外部環境，消除地緣威脅，樹立企業的品牌形象，克服法律障礙和制度規定，處理好政府與民眾的緊張關系，為互聯互通的順利實施提供足夠的保障；陳文玲在《以長效機制推進“一帶一路”建設》提出在“一帶一路”實施進程中，應充分利用相互間的平臺，依托長江經濟帶、中國五大港口群，全面對接“一帶一路”，部署國家“一帶一路”節點和高地，增強國家間的合作。

七、結論

“一帶一路”倡議提出之后，經濟學界中的很多學者圍繞基礎設施互聯互通展開了研究，圍繞關于“一帶一路”設施聯通的研究主要集中在分析設施聯通的意義，“一帶一路”設施聯通發展情況，設施聯通存在的問題，對沿線國家和地區的基礎設施建設的應對措施等這些內容，以上這些內容本文已經從文獻中做了簡單的介紹，分析了各位學者的見解和提出的建議供我們參考。但是對所有沿線國家和地區的基礎設施建設沒有綜合的分析比較，這類研究的文章還很少，對于具體的設施聯通如何實施，例如運用“一帶一路”沿線國家的各種港口相對接實現聯通，這類的文章介紹也比較少。“一帶一路”設施聯通提出時間較短，還有很多進步的空間，我們還需做更多的努力，加快“一帶一路”設施聯通建設的步伐。

主要參考文獻：

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[9]曲雯嘉.“21世紀海上絲綢之路”沿線國家互聯互通研究之越南[D].中國政法大學，2017.endprint