修車之道（12）

廣西/梁昌凡

修車之道（12）

廣西/梁昌凡

案例35：通過數據流診斷五菱榮光冷車加速熄火

一輛2008年12月產五菱榮光，配置B12（LAQ）發動機，VIN：LZWACAGA986××××××，西門子（SIEMENS）控制系統，行駛里程19萬千米。由于冷車加速熄火進廠維修。車輛放到第二天早上，打火，怠速時很穩，真的如車主所說冷車一打火就打著，怠速也相對穩定，打著車后6s左右（機油已經上到各個部位了），原地比較急地深踩下加速踏板，結果發動機死火。再打火后，試圖慢慢踏下加速踏板，結果發現開始時發動機轉速有降低的現象，但隨著慢慢踏下加速踏板，發動機轉速迅速升高。熱車1、2分鐘后，不再有此加速熄火的現象，且路試顯示車輛加速性能正常，無明顯的故障現象。

圖120 發動機故障碼P0481

故障診斷：車主自述行駛過程中有次故障燈點亮，于是先用X431PRO進發動機系統，結果查詢到一個故障碼P0481，風扇控制繼電器的故障，如圖120所示。這個故障不會導致冷車加速死火的現象。冷車急加油死火常見可能原因有很多：（1）進氣歧管積炭嚴重；（2）發動機有嚴重的未計算的進氣泄漏現象；（3）噴油器嚴重滴漏或者堵塞；（4）缸壓嚴重不足或者不平衡；（5）燃油壓力過高或者過低；（6）進氣溫度數據故障；（7）其他原因引起的故障（節氣門位置傳感器數據不準、氧傳感器數據不準、進氣壓力傳感器數據不準、發動機ECU問題等）。在這么多可能的原因里，到底哪個是這個車故障的主因呢？一般來說，如果是上述第（1）～（4）原因引起的會導致同時怠速不穩的現象，而此故障車冷車打著車后怠速非常的穩定，暫時排除了第（1）～（4）原因。根據從易到難、從簡到繁的原則，先看看數據是否有什么異常。選了圖121幾項相關的數據流。結果有兩項數據引起了我的注意：①大氣壓力，啟動前，其為101.98kPa，而啟動后變為99.84kPa，有點異常，按理說大氣壓力在同一地點短時間內應該是相同的。

圖121 選了幾個相關的數據流

對比進氣絕對壓力，它在32～40kPa中的某個數值范圍內小幅度跳動，數據正常。②另外一個就是短期燃油修正值一直為正，在16%以上，高的時候達到25%。其實這兩個數據是不矛盾的，分析：顯示的大氣壓力低但在允許范圍內，對于采用拉線節氣門的車影響不大，因為同樣的進氣絕對壓力表示吸進了同樣質量的空氣，噴油量會相同，應該不改變，同樣也不會導致加速死火的故障現象。冷車時候燃油修正值一直為正的在16%以上，表明系統有大量未經計量的空氣，或者燃油壓力低、噴油嘴堵塞、發動機ECU故障這幾個可能的故障方向了。再加上怠速很穩定，又把節氣門后漏氣的可能性排除了。那么余下就是燃油壓力低以及發動機ECU故障了。要不要實際量取燃油壓力或者拆噴油器來測試呢？本人不太愿意拆。由于本故障車熱車后動力正常，那么噴油器的故障可能性也是基本可以排除。余下的就是燃油壓力或者發動機ECU的原因了。先分析燃油壓力低這個大的方向，這個大方向具體分3個小原因：（1）燃油泵磨損導致油泵本身產生的壓力不足導致；（2）噴油器濾網堵塞導致噴油量不足；（3）燃油濾清器太臟導致壓力不足。同樣，由于熱車后加速性能正常，排除了（1）與（2）所述的原因，那么只可能是燃油濾清器太臟導致故障了。直接拆下燃油濾清器，用力朝地上敲幾下后，發現有油泥，如圖122所示。更換了燃油濾清器后，冷車打火后仍然有加不起油的現象，難道故障原因是ECU？

在故障排除過程中，大家有一個猜想，由于燃油濾清器堵塞導致燃油壓力不足，必定會導致長期燃油修正值為“+”，那么火花塞由于長時間混合氣稀，會發白。于是“好事者”拆下一只火花塞，結果發現除了火花塞間隙稍大外，顏色正常（如圖123所示），燃油系統并沒有長期混合氣稀，燃油壓力低的故障可能性進一步排除。

圖122 燃油濾清器從入油口倒出來的油

圖123 火花塞顏色正常

至此，試車時候用X431PRO數據記錄功能記錄的數據流經過多次詳細的分析，完全無問題，也排除了其他基本可能的因素，除了試著更換發動機ECU外好像無別的辦法，同時，聯想到用同批編號的榮光電腦板會導致其他問題：電子水溫表顯示2格的時候，加油挫車的現象，是否同型號的電腦板與外圍傳感器、執行器配合有問題呢，于是直接不用同型號的ECU替代檢測，而是用倉庫里的5WY5B05F（聯合電子系統）的發動機ECU替代了原車的5WY5B05C（西門子系統）的ECU（如圖124所示），第二天早上打火，故障消失，證實為發動機ECU與外圍傳感器、執行器不匹配導致。數天后與車主聯系，證實早上冷車著車后急加速死火的故障已經排除。

圖124 電腦板編號對照

故障排除：更換不同版本、不同生產商的發動機ECU后故障排除。

故障總結：（1）該案例通過基本的診斷原則，在試車過程中注意細節，充分運用邏輯判斷，采用排除法，最終找到了發動機ECU是故障主因。（2）在故障排除過程中通過“驗算”（如混合氣長時間稀則火花塞會發白），進一步確定了故障并非燃油壓力過低導致。（3）在此案例診斷過程中，一步一步通過排除法，故障原因一個一個排除，最后確定是最不易出現故障的發動機ECU的問題。而發動機ECU的故障確定，一般排在最后，因為在一般維修廠里根本沒有時間去用顯波儀檢測電腦板輸出的傳感器信號、ECU的執行信號波形。（4）說點遇到這個車型的經歷：光從電腦板編號5WY5B05F（更換上去的電腦板）與5WY5B05C（原車配電腦板）來看，5WY5B05F應該算是改進型的電腦板（F比C要靠后）。而上回遇到的榮光貨2格水溫加油挫車（2013年車）用的是同樣的型號的發動機（西門子ECU，編號5WY5B05C），在兩市數個4S店更換無數的配件（當然也包括發動機ECU了）故障不能排除，到我廠后也是更換了5WY5B05F聯合電子發動機ECU解決問題的。而這個車是2008年的。2008年到2013年這么大的跨度，廠家應該有所發現，但是為什么4S沒有收到技術通報呢？這是個很值得廠家思考的問題。

案例36:新君威排氣出黑煙、尾氣臭

一輛2013年的新君威，配置LTD發動機和自動變速器，行駛里程 為 35000km， VIN：LSGGA54Y6-DH××××××，由于排氣冒黑煙、尾氣臭進廠維修。

圖125 大氣壓力顯示為90kPa

圖126 怠速時相對壓力

故障診斷：冒黑煙且味臭一般為燃燒不充分引起，原因主要有混合氣濃（原因為噴油器泄漏、燃油壓力過高、進氣過少，發動機ECU檢測到錯誤的氧傳感器信號等）,燃燒不充分所導致。用KT600的GM22接頭進入發動機系統、自動變速器系統，發現均無任何故障碼，于是進入數據流里，對照維修手冊里的數據分析，如圖125發現噴油脈寬正常（怠速3.1ms左右），進氣絕對壓力數據正常（無電器負載時40kPa左右），空氣流量數據流正常，1578Hz左右，氧傳感器數據正常（前氧在0.1～0.9之間快速變化），空氣流量3g/s左右，查看進氣、多次加速、減速查看排氣凸輪軸的數據，也顯示正常。唯有大氣壓力數據不正常，顯示為90kPa，而南方夏天的大氣壓力為101kPa左右，冬天為102kPa左右，而維修手冊所述允許最大偏差為5kPa。該車大氣壓力傳感器好像在電腦板里面，但外面的進氣絕對壓力傳感器的功能不正常會引起大氣壓力傳感器的數據異常。于是首先檢測進氣絕對壓力傳感器的數據，用真空壓力表量取了實際的進氣壓力，結果發現怠速時相對壓力為46mm汞柱（圖126），相當于60kPa，用大氣壓力101kPa減60kPa，相對壓力為41kPa。表明絕對壓力傳感器的顯示數值40kPa是正確顯示（有±4kPa以內的偏差正常），功能正常。然后檢測了前氧傳感器是否正常，我們采用的方法是，正常著車等水溫到85℃后，用化清劑慢慢地向進氣口處噴，結果發現前氧傳感器一直報“濃”（數據一直顯示為濃），前氧傳感器故障排除。大氣壓力傳感器是裝在發動機ECU里面的，是否是它的問題呢？由于換電腦板一般是最后的選擇，我們先來檢查其他的方面，拆下火花塞，結果發現火花塞早已經到了更換時候，跳火已經嚴重跳偏了（圖127），而通用車系進氣壓力也可能顯示90kPa，但不會影響車輛的性能。若僅是大氣壓力顯示錯誤（比正常低10kPa），而進氣絕對壓力為正確，確實會引起混合氣濃的故障后果。基于火花塞的功能已經異常這個實際情況，肯定會導致點火能量不足，尾氣有異味。基于火花塞老化這種情況，初步擬定了維修方案：換火花塞、清洗三元催化器、清洗節氣門、清洗進氣壓力傳感器。

圖127 已經到了使用期限的火花塞

在跟車主溝通后，馬上開始行動。更換了火花塞、清洗了節氣門并匹配，用吊瓶從制動真空管那里吊了2支三元催化清洗劑。后來用一塊濕的白紙掛在距離排氣管約15cm的位置檢測是否還有黑煙（如圖128所示），結果發現在吊完三元催化清洗劑之前，已經沒有黑煙排出了。再次用KT600進發動機控制系統讀取故障碼，也是無任何故障碼。另外驚喜地發現，雖然進氣壓力仍然是40kPa左右，但是大氣壓力已經變為了100kPa左右了，也就是變得正常了。不知道是什么原因（或許是由于斷過蓄電池？）

本來以為故障解決了，隔了4小時后再次打火，結果大氣壓力仍然顯示為90kPa，在水溫80℃的時候，去聞尾氣，結果聞到一股臭味，證實故障尚未解決。基于大氣壓力再次變為90kPa，首先去檢查了進氣壓力傳感器的供電、搭鐵，均無問題，更換了一個進氣壓力傳感器，經過幾天的試驗，回訪，證實問題解決。

圖128 打三元吊瓶+用濕白紙檢測尾氣是否有黑煙

故障總結：（1）通用車系的數據流分幾個大的部分（發動機控制、HAV空調通風、排放……），光看數據流就幾十頁，需要診斷技師有相當的數據分析能力。對常用的數據要掌握，比如大氣壓力在某個地區的一般值要清楚。本案例中，我們注意到了大氣壓力顯示為90kPa，推斷出進氣壓力傳感器或者發動機ECU有問題，但是發動機ECU有問題相對較少，且更換ECU需在線匹配才可以。綜合廠一般開始不宜采用更換ECU的方法，需要用排除法到最后才更換ECU。（2）此車故障應該為間歇性故障，當發動機ECU接收到大氣壓力為90kPa時才出現明顯的故障現象。（3）此故障原因是兩方面，首先是進氣絕對壓力傳感器故障導致多噴油，而由于火花塞老化點火能量不足導致燃燒不完全，尾氣的氧氣含量高，發動機ECU再增濃噴油，因而產生了排氣黑煙、臭的現象。

圖129 儀表顯示ESP FAIL，同時ESP燈故障燈點亮

案例37：別克榮御發動機故障燈亮動力大減

一輛2005年上海別克榮御轎車，配置3.6L V6發動機，由于發動機故障燈亮，功率受限，有時候踩下加速踏板無任何反應，車輛無法行駛而維修，如圖129所示。別克榮御3.6L V6名義上為上海通用生產，據業內人士講，實際為整車進口，市場保有量少（聽說全國有6000輛左右），但該車動力、配置方面確實很高，2005年已經配備了側氣囊，且配備了運動模式按鈕。在正常及有故障情況下，發動機ECU可以分批按實際需要停止某個或者某幾個噴油器的噴油。如果在檢測到水溫高的時候，會啟動保護模式，依次斷開相鄰缸的噴油，只吸進、排出空氣用于散熱，以達到保護發動機的目的。正常行駛相對其他同排量車油耗非常的低。

故障診斷：該車在廣東由于怠速不穩維修了數月無法解決問題，本人去解決了怠速不穩的問題后把車開回來，回廠后試車過程中發現問題。首先試車，當ESP燈點亮時候，確實儀表在“ESP FAIL（ESP失效）”“REDUCED POFORMANCE ACTIVATED（功能限制模式啟用）”“CH E CK POWER CHAIN（檢查動力系統）”三者之間切換，加速確實沒有正常時的動力輸出，且ESP手動關閉模式失效。用KT600檢查，發現發動機ECU有許多故障碼，刪除后還有如圖130的故障碼，P2127，證實為“硬”故障。換用X431PRO檢查數據流（KT600沒有此車的數據流功能），結果發現加速踏板2數據不變化。首先我們了解下ESP運行模式原理：通過獲得方向角度傳感器、橫擺傳感器的數值感知車輛需要的轉向角度、實際轉向角度，ESP ECU與發動機ECU、變速器ECU進行通信，變速器ECU對扭矩進行控制，同時ESP ECU對某一個、某幾個輪子進行制動從而修正車輛的行駛軌跡。所以發動機故障、變速器故障、輪速傳感器故障都會引起ESP功能的關閉、失效。維修任何ESP故障的時候，應該先處理發動機、變速器、ABS故障（包括通信故障）。本車別克榮御的加速踏板傳感器是電阻式的，問題相對較少。量取了加速踏板的電阻，沒有斷路的現象，量取了加速踏板到發動機ECU的線，不斷路、不短路，但發動機ECU排線的固定銷已經沒有了（如圖131所示），這肯定會引起相關線路松動。發動機ECU內置470kΩ電阻，在此470kΩ電阻前讀取加速踏板信號，如果由于線束插頭固定不良，比如斷開或者接觸不良，當達到100～1000Ω級別的阻值時，會引起加速踏板信號1與2之間不一致的情況發生，當完全斷開時，則會引起加速踏板信號2完全無反應。為了驗證是電腦板排口那里接觸引起的，在斷開蓄電池10s后把發動機ECU兩個排口重新斷開、插上，結果發現發動機ECU報一大堆故障碼，經刪除后仍報圖132所示故障碼。此時，一人用手朝各個方向臨時“固定”發動機ECU靠下的插頭，有時候刪除故障碼后隔1min左右再讀取故障碼，發現無故障碼，有時候報U0001通信故障。在不再報故障碼位置固定好線束后，插上X431PRO，在顛簸路、直路等各種路況暴力試車30多千米，動力方面完全沒有問題，無ESP故障。不報動力故障碼的情況下，用X431PRO進入發動機系統查看故障碼，結果只顯示如圖133所示的故障碼U0001和P0846，這兩個故障碼均與通信相關。如若真的通信有長時間故障，則必定會引發發動機故障燈亮，動力必定有影響，判斷此兩故障碼均為間歇性，即多為線路接觸原因導致。實際上，許多別克車系車輛在發動機系統里面存在U0001間隙故障，但發動機故障燈不亮，且實際使用也沒有絲毫的影響。基于原車電控線路部分基本沒有動過，而從廣東開回來有400多千米，沒有任何問題，故而U0001、P0846故障碼定性為接觸不良故障。

圖130 發動機最終余下的故障碼

圖131 發動機ECU線束靠下的排插固定銷丟失

圖132 斷開發動機ECU再接上后所報故障碼

圖133 暴力試車30多千米后所報故障碼

故障排除：更換發動機ECU排線的插頭后，試車數十千米，故障不再現后交車。經1個月后回訪，故障不再發生。證實故障排除。

故障總結：（1）一般來說，ESP故障燈亮，原因通常為某輪速傳感器故障、通信故障、發動機動力故障引起，如若一般ESP ECU內部有故障，也會報故障碼。本案在了解ESP故障的發生原因后，直接先從外圍發動機故障碼查起，很快就找到并解決問題了，連車主都驚嘆我們的診斷效率與速度。（2）保有量少的車輛，有些故障碼診斷儀里選項相對較少，這就要求一個廠里最好有兩個不同類型的故障診斷儀，當用一個診斷儀不足以了解相關故障信息，尤其是數據流的時候，用另外一個診斷儀診斷，常常能夠得到所需要的信息。

（待續）