清末鐵路建設的得失分析

（上海工程技術大學 管理學院，上海 201620）

清末鐵路建設的得失分析

暢童娜

（上海工程技術大學 管理學院，上海 201620）

本文通過對借債筑路、“干路國有政策”、筑路材料等方面的分析，認為雖然迫于形勢以及封建專制制度的缺陷，清末鐵路建設在實施過程中出現了一些問題，即所謂的“失”，但亦存在符合當時國情的鐵路政策及政府行為，是對清末鐵路建設和經濟發展有利的。

清末；鐵路；得失

1881—1911年，清政府覆滅之時止的30年中，共計修建鐵路9292公里。曾經學者們在分析這一過程時，往往強調外國資本主義的侵略，甚至以各國在華勢力的變更為線索進行論述。探討鐵路建設對資源的出賣，國家利權的喪失，對民族資本的打擊等消極方面比較多，對經濟社會的推動等積極方面卻比較少。歷史上，任何制度的變遷都會經歷很多挫折，但是不能因為過程的艱難而忽視前進的主流方向。

一、借債筑路是鐵路發展初期的必經之路，外資促進了鐵路建設的發展

19世紀末和20世紀初，美國、加拿大、阿根廷的鐵路公司都曾先后向英、法、荷、德等諸國發行過巨額鐵路股票和債券。沙俄政府修建西伯利亞鐵路（包括我國東北三省鐵路在內），缺乏資金，也是通過發行政府債票獲得了法國的款源。正所謂“各國鐵路，無一非借債已成”①。可見，借債筑路并不是失去利權的原因。況且，“今中國議開鐵道，當以籌款為先。顧將籌之官乎，而京協等餉，拮據已甚，抑將籌之于民乎，而風氣未避，集股為艱。無已，則有借洋債之一法。”②而且，在當時“各國之良法美意，一經中國人之仿效者，無不立成為弊，此觀于近日之時局而可證也，然又嘗思之，中國之棄材廢物，一入外國人之手，鮮不能收大利者，此又證于實事，而歷歷可數者也。”“猶之中國之有工人，有工事而工人比為外人所用，工事必藉外人之力而建設也。”“是故中國人與外人合力營業時天下之至利者也，取外人之所長，補中國人之所短，以中國所有余補外國所不足，相需相濟，適合其宜，今者中國之人亦稍稍有所覺悟矣故，與鐵路一業，多去外資，以事建筑。”③所以，要么借債，要么放棄修建鐵路。甲午戰爭前，晚清鐵路的建設也凸顯了借債的積極意義。由于當時以李鴻章為代表的洋務派官員對于借債筑路十分慎重，“借債之法，有不可不慎者三端。”因此，外國借款屬于純粹的商業性借款，并沒有出現利權喪失的現象。例如，津沽鐵路是在1887年7月，向英國怡和洋行、德國華泰銀行借款15萬鎊（約107.6萬兩）修建的。其中怡和洋行63.7萬兩，德華銀行43.9萬兩，年息五厘。于1888年工竣，總造價為130余萬兩，其中外債占82.7%。李鴻章稱“通塞之權操之自我，斷無利器假外人之慮。”④

借債筑路雖然不是失去利權的原因，但是借款條件卻會導致利權的喪失。當時的洋務派代表人物馬建忠，認同洋債但堅決反對洋股，正是出于此考慮。他認為“借債與入股有別，入股可以坐分每年贏余，借債者惟指望按年之利息。中國創行鐵道，綿亙腹地，豈可令洋商入股，蔚睡臥榻之旁。”⑤同時，鄭觀應等人還吸取土耳其、波斯等外國的教訓，“因欠債過重，行息過多，至利權授于他人，國勢浸形微弱”，“此乃以絕大利權”，“授之于外人”⑥。土耳其在修鐵路時，英、法、奧地利等國入股；埃及在修蘇伊士運河時，因其股票大多落入法國之手，使“其河為萬國通商之河”，其結果是“開河利人”，并“反自貽其害”。[6]而事實上也確是如此，甲午戰爭后，外國開始進行大規模的資本輸出。從盧漢鐵路開始，以路為抵，通過貸款，攫取筑路權，進而劃分各自的勢力范圍。泰晤士報訪員的電報中，羅列了比利時、法國、俄國在蘭海線、云南鐵路的鐵路權利爭奪，“近來法公使又要求接連云南府至成都府之鐵路讓予權。以期俄法比路線之一貫。囊括中國之全部而通上海”“而證明比法俄三國之鐵路政策。實有其連合之目的與利益焉。”⑦當時的政府官員也清楚以路為抵的弊害，在1908年簽訂的津浦鐵路借款合同中，不再以路為抵，“而以三省各指一有著之款作保，由督辦大臣擔任，到期必還。”“其修路之工程師，仍分用德、英兩國人，但由我自行雇用，不能由兩銀行（德華、匯豐）主持。工程只管造路，不能干預他事。”結果，張之洞和袁世凱在上奏時可以稱“臣之洞、臣世凱逐條核訂，竊以該合同內所載辦法，確能與造路、借款劃分兩事，不特主權、利權均無損失，于原訂之草合同多所補救，即凡興工、用人、購料以及提款、還款各事宜，均操在己，毫不授人以柄。較之他項路約，實為周密。”⑧面對外國強大的侵略勢力，清政府毫無招架之力，但又想將鐵路政策實施下去，因此只得一面抵押借款，一面造路。

二、為了加快鐵路建設的進程，“干路國有”是符合國情的鐵路政策

有學者認為“干路國有”是“在帝國主義列強唆使下”“為日后大借外債掃清道路”[1]的表現。但從客觀上來講，“干路國有”政策，是一項符合當時情況，意在促進鐵路建設的舉措，原因在于，“惟現在各省所定之線路，往往省界分明，各存畛域。而揆之枝干之若何維系，軌道之若何貫通，則各省官紳類未統規全局，通盤籌劃。”“滇蜀、川漢經各省督撫奏懇于前，贛、皖、浙、閩準諸紳商呈請于后，以云路政，不可謂不發達。然而彼疆此界，畛域攸分。揆諸軌制之若何整齊，軌道之若何聯貫，類不能通盤籌劃合轍是謀。無論異日路成，駢枝貽誚；即此同時并舉，而資財有限，挹注亦必不靈。虛擅自辦之名，實鮮樂成之效。”[3]所以商辦干路，效果并不太好。“川路（由成都—重慶—萬縣—宜昌）長約1500公里，至1911年，僅建成可行駛工程列車的線路17公里；鄂路（由宜昌—荊門—襄陽—廣水）長約600公里，幾未動工。粵漢路權，自1905年從美國合興公司贖回后，由鄂、湘、粵三省分辦。至1911年，鄂路通車里程為零；湘路僅建成株州—長沙段，長51公里；粵路則建成廣州—黎洞段，長106公里。粵漢線全長1095公里，建成的路段只占14.3%。”[2]正如“上諭，宣統三年四月十一日”上所說“從前規劃未善，并無一定辦法，以致全國路政錯亂分歧，不分枝干，不量民力，一紙呈請，輒行批準商辦。乃數十年以來，粵則收股及半，道路無多，川則倒賬甚巨，參追無著，湘、鄂則設局多年，徒資坐耗。竭萬民之脂膏，或以虛糜，或以侵蝕。”[3]雖然，在政策實施的過程中，清政府沒有給予商民足夠的補償，的確是間接地剝奪了他們的部分資本。一是“粵省全系商股”，“現按股從優先行發還6成”，“其余四成”“發給國家無利股票”。二是“湘路商股照本發還，其余米捐、租股籌款，準其發給國家保利股票。”三是“鄂路商股并準一律照本發還，其因路動用賑糶捐款，準照湖南米捐辦理。”四是“川路宜昌實用工料之款四百數十萬兩，準給國家保利股票，其現存七百余萬兩愿否入股，或歸本省興辦實業，仍聽其便。”⑨最終導致了一場“保路運動”，但這并不能否定“干路國有”政策的方向是正確的。

日本在鐵路建設過程中，也出現了類似的問題，于1906年3月，明治政府頒布了《鐵道國有法》。所不同的是，日本“把地方中小鐵道作為國鐵的培養線，作為國鐵發展的手段的政策”，“以此彌補國有鐵道網的不足部分而節約國家資本”⑩。1911年，日本頒布《輕便鐵道補助法》，鼓勵民間資本對輕便鐵路的投資，并將國鐵大修更換下來的鋼軌、淘汰的機車車輛、專用器材及其他舊設備低價出售或無償贈送私鐵企業，以降低輕便鐵路的造價。而當時的中國，正受戰爭的影響，清政府財政拮據，自然無法給予商民足夠的補償，再加上封建專制的弊端，民族資本因此得不到保障，但這并不是政策的初衷。相反，清政府在將干路收歸國有時，并沒有將支路收回，因為商辦支線當時已經取得了一些成效，“江蘇鐵路公司與浙江鐵路公司合修的滬杭鐵路，186公里，于1909年建成；廣東新寧鐵路公司修建的新寧鐵路，長104公里，大部已竣工；廣東潮汕鐵路公司，于1908年修成潮汕鐵路，長42公里；江西鐵路公司修筑的南潯鐵路，至1911年已由九江筑至德安，長53公里。”1①

因此，鑒于當時的情況，“干路國有，支線商辦”是政府的一個理性選擇，而不是“向帝國主義表示自己投降賣國的決心”，但是由于財政困難，不得不以“兩湖指定的厘捐等款項”為抵押品，借債筑干路，以及用不值錢的股票贖回商辦鐵路。

三、鐵路材料的選擇推動了工業發展，起到了分沾洋利的作用

鐵路的建筑材料消耗巨大，在國內工業能夠供應的情況下，勢必帶來相應工業的發展，然而國內的鋼鐵行業起步晚，“前清光緒中葉，建筑蘆漢鐵路之議起，時張之洞總督兩廣，謂鐵路須先自造鋼軌。自造鋼軌須先煉鐵，因議建冶鐵廠于廣州。”而且，在建造之時“鐵在何處，煤在何處，尚茫然也”，更為滑稽的是，在購買設備時，不進行任何的實地勘察，不對出產的礦藏進行化驗，盲目地認為“中國之大，何處無佳煤良礦，但照英國所有者購辦一份可也”。結果“惟英廠于中國定機爐時，以無法知其煤鐵之性質，故照英國所用酸性法（煉鋼爐有兩種，一為酸性法，一為堿性法，）配成柏塞買煉鋼爐二座。另以堿性法制一小馬丁爐媵之。”導致“惟所出供京漢路用之鋼軌，經多次化驗之結果，均以磷份太重，不能合用。”磷份太重，制成的鋼由于太脆，不適宜用作鐵路軌道，究其原因是“其鋼軌乃酸性柏塞買煉鋼爐所出，故磷質難以提取也”⑧。

因此，國內出產的鋼鐵由于政策失誤，而不能用于鐵路的建造，并非“英工程師拿鋼軌去‘英國化驗’，托詞‘不合格式’，拒絕應用”“德國工程師‘詞意決絕’”甚至是“帝國主義國家壟斷鐵路材料的供應”使“中國的鐵路建筑與有關工業部門的發展，不單未能起相互促進的作用，甚至連原來為建筑鐵路而籌設的工廠也陷于奄奄一息。”[1]經過一番設備更換，“至光緒三十三年新式煉鋼爐之裝置，始告成功”。同年簽訂的津浦鐵路合同，按照借款合同第8款有“中國材料及中國制造之物，若貨料價值均與英、德或他外洋材料相同時，自應先行購買”的規定，北段鋼軌一部分是向漢陽鐵廠購來的，南北兩段都向唐山機廠購買一部分平板車、石渣車等，以應急需。[2]1911年5月20日，粵漢、川漢鐵路鐵路合同也規定“鋼軌和附件由盛宣懷主管的漢陽鐵廠自造”。除此之外，廣九鐵路的華段所用鋼軌，重85磅/碼（43公斤/米），為漢陽鐵廠所產，枕木為澳洲硬木。[2]京張鐵路的“材料除最長之橋軌外皆由山海關中國鋼鐵廠自制。”1②蘆漢鐵路北端蘆溝橋至保定一段，“該段長132.7公里，所用鋼軌，購自英國的有48公里，余為漢陽鐵廠所產。”1③可見，國內所造的鋼材在符合筑路要求的情況下，會被采用，起到了“分沾洋利”的目的。

諸多鐵路沿線的工業也因鐵路而勃興。1895—1913年開業的華資制造業和采礦業的企業數，設在上海（15.12%）、江蘇（12.75%）、武漢（5.1%）、直隸（6.19%）1④的比重遙遙領先，究其原因，除了是通商口岸外，以上城市皆位于鐵路樞紐。又如，“湖南省的銻礦是極著名的，其產量占世界總產額百分之八十以上，最近每擔價漲至三十五萬元，輸出額一躍增至七百萬元，而各礦地點多在粵漢鐵路附近，以鐵路為中心分東西兩側”。“此等礦產自鐵路開通以后，很多運往廣州，同時從香港廣州也有許多新機械運來，以改善采礦工程。”1⑤更有鐵路為了協助國內工業產品與外國競爭而建造，開平礦務局所出產的煤“是現在運法，則成本五兩五錢，猶恐有多無少。如筑鐵路，山價一兩，鐵路運費一兩一錢……棧租銀一錢，只需成本銀四兩；不獨可據洋煤，尚屬有利五錢。如每年采煤十五萬噸，便可獲利錢七萬五千兩。”1⑥

雖然，很多“帝國主義國家”在中國修筑鐵路時，企圖占有中國的資源，推銷自己國內的建筑材料，特別是日本在東北地區帶有國策性質的一系列活動，比如《合辦東省鐵路公司合同》及其他相關條約，凡中東鐵路公司“建造、經理、防護鐵路所需之地，又于鐵路附近開采沙土、石塊、石灰等項所需之地”，得以通過無償占用、購買、長期租借等各種方式，而占用一定的土地，形成了特定地域。1⑦這些的確侵犯了中國的利益，但不能因此而無視鐵路對中國工業發展的促進作用，對經濟增長的積極作用。況且相比之下，中國欲走向現代化，陣痛是難免的，而收益卻是長遠的。

四、勞動力流動是鐵路建設最根本的得益

鐵路的開通將有利于解決世界各國在歷史變遷中都會遇到的問題——人口問題。中國素來被稱為地大物博，然“今日中國之窮困，可謂極矣，愛國之士，考諸學理，深信人口過剩，為造成經濟恐慌之主因”，“僅在1779至1850年時期人口就增長了百分之五十六，所以在十九世紀中葉大叛亂爆發的前夕人口已達四億三千萬左右”，1⑧人口問題已然成為中國最嚴重的問題之一。然而與歐洲歷史上的馬爾薩斯危機不同，中國“不在人口稠密，而在分配不均”，“江蘇一省，平均每方英里，達四百六十六人之多，夫各地人口分配不均，故由于山河形勢，為天然之阻障，然交通不便，實其主因也。”“夫中國地藏，非不富也，物產非不豐也，西北有肥沃之土壤，西南有豐富之地藏，然皆居民寥若晨星”皆因“今日中國交通不便，人口集中一隅”。1⑨俄國人也洞察到鐵路與人口的密切關系，在建造呼蘭海倫鐵路時，“俄國人的計劃，是想用這條線路聯絡哈爾濱和西伯利亞的海瀾泡（在黑龍江沿岸，為西伯利亞產麥的中心）以開拓八千萬哀克（約合六華畝）的農業區域。現在這條線路沿線可以開墾的地方有八百萬哀克，可以容納墾民三百萬，每年農產品的出口約在一百萬噸左右。”?

人口分配與資源分布的不平衡，造成了中國大量資源的閑置與局部地區人口過剩并存，鐵路開通后，通過市場的調節，人口可以流向勞動力更稀缺的區域，從而達到自然資源與勞動力地區“土地極肥美，而農林礦產的寶藏又極豐富。”然而“三十年以前，東三省的居民還不到二百萬，一條鐵路也沒有，到了現在，他的鐵道已有四千英里長—幾與中國其他部分所有的鐵道相等。同時它的居民按照最近的統計，已過兩千七百萬。”“其中百分之十五到二十是婦人和小孩。”2①可見，大部分的人口是成年男性，作為勞動力供給來到東三省地區。江南地區也出現了類似的情況，“滬寧鐵路通車以前，禮社（無錫禮社鎮）之經濟尚逗留于自足經濟之中。開明地主每年亦僅入城一次，農民更墨守鄉土，終生未嘗一睹都市文明者十之八九，其赴滬、寧、平、津各處者更如鳳毛麟角，全鎮（3600多人口）僅二三人而已。”而滬寧鐵路建成通車之后，農民們“群集都市，成為產業工人、商鋪店員或勞動后備軍。”2②河北高邑縣“自平漢路經過以來，商賈云集，行旅熙攘，肩摩轂擊，常絡繹于途焉。”2③可見，鐵路的開通為人口的自由流動提供了便利，直接地促進了城鎮的形成，從而推動了經濟的發展。

五、失去培育資本市場的機會是清末鐵路建設的一大損失

在鐵路建設過程中，有得就有失，但“失”不僅僅是指“帝國主義的侵略”，更不是“與民爭利”，“與水運等其他運輸方式競爭”，重要的是發展時機的喪失。如前所述，中國鐵路建設初期勢必通過舉借外債來開展，事實上，到1911年，在建成9618.1公里鐵路中，借款筑路占中國鐵路總長度的54%，計5192.78公里；由西方國家直接經營的鐵路占39.1%，計3759.7公里；完全由中國自己出資建筑的鐵路占6.9%，總共665.62公里。2④外資在中國鐵路建設過程中發揮了一定程度的正面作用的同時，也不可避免地帶來一些負面影響。

眾所諸知，鐵路建設耗資巨大，舉借外債的確是瞬間解決了籌資的問題，但籌資過程中的溢出效應卻也無法獲得，比如資本市場的培育。很多發達國家，諸如美國、德國和日本等在鐵路建設伊始，都是依靠發行股票和債券在資本市場上獲得大量資金。鐵路公司是美國第一批由國外獲得大量資本的私人企業。美國早期鐵路建設利用了大量的國外投資，其占美國鐵路總建設投資的一半左右。美國鐵路公司將股票出售到歐洲市場。19世紀末20世紀初，美國修建鐵路20萬公里，所需資金的80%來自于歐洲資本市場。相比之下，清末商辦的鐵路公司則主要依靠公開招股、僑資、征收租股和附加稅等方式進行籌資。這與當時人民的愛國熱情有很大關系，“各省在創設章程上無不嚴別華、洋界限。川漢鐵路集股章程反復申明：‘不招外股，不借外債’，‘專集中國人股份’，‘并不準將股份售與中國人’；否則‘股票作廢’。”更重要的是，當時缺乏籌措資金的機構與場所。借債筑路的方針路線固然正確，但清政府在實施時卻走上了歧途，因而錯過了培育金融機構的絕佳時機，失去了建立和完善資本市場的機會。相反，美國、德國和日本卻出現了另外一番景象。美國投資銀行摩根斯坦利幫助美國鐵路建設完成了巨額融資。據統計，僅在1851—1873年間摩根斯坦利就為美國鐵路融資達20億美元，此外，1876年，伊利諾伊中央鐵路股票中的86%股權在國外，路易斯維爾與納什維爾鐵路的75%股權也在國外。當美國資本市場集中于紐約市且制度化以后，各種金融手段均獲改善，股票買賣和投機的技巧亦漸趨完善。鐵路股票的大量發行將紐約資本市場的買賣和投機生意帶入了現代模式。紐約也因滿足鐵路的資本籌集需要而成為世界上最大、最負責的資本市場之一。

19世紀中后期，德國鐵路股票成為德國最主要的上市證券，從1840—1890年，德國鐵路股票一直成為比重最大、交易最活躍的證券。證券市場為德國鐵路的發展提供了巨額資金，鐵路債券則活躍和帶動了證券市場。

在日本，明治維新后，鐵路股票成為最主要的上市證券，而日本的股票市場也因鐵路股票的活躍而得到發展，迎來了第一次高速發展期。在1886—1908年間，鐵路股票交易量占全部交易量的一半左右，是名副其實的“鐵路股時代”[5]。

清末鐵路建設過程中，不平等的鐵路合同侵害了中國的利益，導致大片的領土被外國人強占，大量的資源流向國外，這是無可厚非的。但是落后就要挨打，制度的變革不是輕而易舉的，它時時都會受到舊制度的阻礙。清王朝高度集權的官僚政治體制，只有受到最沉重的打擊才會崩潰，而我們不能只看到制度變遷過程中的挫折，而忽視它給經濟社會帶來的更大的收益。

注釋

①《李文忠公全集》奏稿，卷39.

② 馬建忠：《鐵道論》.

③ 白虹：《列強對于中國鐵路問題》，協和報1914年第15期.

④《交通史路政編》，第1冊，1935年版，第46頁.

⑤ 馬建忠：《借債以開鐵道說》，《適可齋記言》，第21頁.

⑥ 鄭觀應：《盛世危言》，初編，卷5，頁11.

⑦ 錢智修：《中國鐵路之國際競爭》，東方雜志，1913年第9號.

⑧《張文襄公全集》，第198卷，第28-30頁.

⑨《交通史路政編》第14冊，第137-138頁.

⑩ 中西鍵一：日本私有鐵道史研究[M].京都，1979，轉引自祝曙光：近代中日兩國鐵路發展比較研究[J].貴州師范大學學報（社會科學版），2000（1）.

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（責任編輯：胡春雨）

上海高校青年教師培養資助計劃，上海市銀行的財政金融功能研究（1927-1949），編號：ZZGCD15023；上海工程技術大學科研啟動項目，近代地方銀行的職能研究——以上海市銀行為例，編號：2015-37。