財稅政策對新能源汽車制造企業研發投入影響的實證分析*

梅吟晨，宋良榮

（上海理工大學 管理學院，上海 200093）

財稅政策對新能源汽車制造企業研發投入影響的實證分析*

梅吟晨，宋良榮

（上海理工大學 管理學院，上海 200093）

文章選取2012—2016年度滬深兩市上市的新能源汽車制造企業為研究對象，重新選取指標和模型以分析財稅政策對新能源汽車制造企業研發投入的影響。在指標選取方面，文章將所得稅稅負、流轉稅稅負和政府補助強度作為解釋變量，用研發投入密度作為被解釋變量，企業規模、毛利率、資產負債率作為控制變量，運用多元線性回歸模型來研究稅收優惠和財政補助對新能源汽車制造企業研發投入的影響。文章的研究結果表明：稅收優惠和財政補助政策能在一定程度上激勵新能源汽車制造企業的研發投入。相對于流轉稅，所得稅對新能源汽車制造企業研發投入的激勵效果更加顯著。在大力發展低碳經濟的背景下，結合實證研究分析結果，建議從繼續加大所得稅稅收優惠政策、完善流轉稅優惠政策、優化政府補貼方式等方面優化激勵新能源汽車制造企業增加研發投入的財稅政策。

稅收優惠；財政補助；新能源汽車；制造業；研發投入

一、引言

在我國經濟發展進入“新常態”的時代背景下，新能源汽車的低碳性、低能耗等特點順應了低碳經濟的發展趨勢，發展以非常規燃料作為動力的新能源汽車產業對于優化我國產業結構、構建新型產業體系具有重要意義。我國于2010年發布了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車定位為七大戰略性新興產業之一。

我國的新能源汽車具有相對的技術優勢和資源優勢，但在主流領域如混合動力汽車、燃料汽車方面缺乏核心技術，與世界先進水平存在較大差距。對于新型的新能源汽車制造企業而言，研發投入是其發展的重要前提。從發達國家推動新能源汽車產業發展的經驗來看，政府的政策扶持起著不可替代的主導作用，各國都積極出臺了相關財稅政策推動新能源汽車技術的研發投入。因此，研究財稅政策對新能源汽車制造企業研發投入的影響具有重要的現實意義。

目前，學術界相關的研究大多側重于新能源汽車企業的稅收政策，或側重于新能源汽車企業的研發投入，且規范性研究居多。本文在現有研究成果基礎上，以滬深兩市上市的新能源汽車制造企業為研究對象，重新選取指標和模型以分析財稅政策對新能源汽車制造企業研發投入的影響。

二、激勵研發投入的財稅政策梳理

2017年1月6日，我國工業和信息化部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，該規定第三條指出：“本規定所稱新能源汽車，是指采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等。”為鼓勵新能源汽車的發展，我國政府出臺了多項財稅激勵政策。

（一）稅收優惠政策

新能源汽車制造企業研發投入的稅收優惠政策如表1所示。

表1 新能源汽車制造企業研發投入的稅收優惠政策

（二）財政補貼政策

2015年4月，財政部發布了《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。2016年12月，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布了《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，使我國新能源汽車的補貼政策得到進一步的規范。新能源汽車的補貼政策如表2所示。

表2 新能源汽車的補貼政策

在中央財政補助基礎上，各地方政府基于本地實際情況，出臺了相應的新能源汽車補助政策。

三、理論分析和假設檢驗

企業的研發活動由于具有外部性、信息不對稱和風險性，基于理性經濟人假設的企業的研發活動的實際投入將低于最優水平，企業往往無法獲得足夠的支持，容易發生研發活動資金不足的情況。因此，政府有降低企業研發成本的責任，否則市場會影響企業開展研發活動和技術創新的積極性。而在政府能夠采取的所有直接和間接政策工具中，稅收政策具有不直接作用于市場機制配置資源的特點，因而可以不直接影響企業的研發相關決策。所以，財稅政策在政府政策工具中具有舉足輕重的作用。政府通過財政補貼和稅收優惠政策以激勵企業加大研發投入，從而實現科技的進步和創新，對于保持宏觀經濟的穩定以及促進產業結構的優化升級也具有重要的意義。國外的相關實證研究結果表明，稅收優惠和財政補貼能夠促進企業的研發投入。因此，本文提出如下假設一：

假設一：政府的稅收優惠政策對新能源汽車制造企業的研發投入具有正的影響，即稅負和企業研發投入負相關。

根據計稅依據不同，新能源汽車制造企業的稅收優惠分為企業所得稅優惠和流轉稅優惠。在商品流通環節，流轉稅的稅收優惠與新能源汽車企業的研發、生產和分配環節無關，而新能源汽車制造企業的所得稅優惠在分配環節，屬于結果征稅方式，能夠在一定程度上降低研發的成本及風險。因此，本文提出如下假設二：

假設二：所得稅的稅收優惠政策比流轉稅的稅收優惠政策激勵效果更顯著。

政府給予新能源汽車制造企業的優惠政策主要包括稅收優惠政策和財政補助政策，財政補助是新能源汽車制造企業從政府直接獲得的補貼，而稅收優惠是對企業應納稅額進行的優惠。財政補助是對企業研發項目的直接投資，針對企業研發項目直接發放，企業在接受財政補貼后也有可能會自提資金以加強研發投入，因此政府補助對企業研發投入具有較大影響。因此，本文提出如下假設三：

假設三：財政補助政策比稅收優惠政策對新能源汽車制造企業研發水平的激勵效應更顯著。

四、實證研究設計

（一）樣本的選取及來源

本文選取滬深新能源汽車概念股上市公司作為研究對象。在樣本選擇中，剔除研發費用、政府補助未披露的企業，以及利潤總額或所得稅費用不為正的上市公司，最終得到有效數據企業88家，有效樣本數據440個。對得到的觀測數值進行描述性統計、相關性分析、回歸分析等方法，解釋變量對被解釋變量的影響程度和影響方向進行研究。

本文數據來源于巨潮資訊和國泰安數據庫以及各公司的財務報表。本文數據處理和實證分析使用的統計軟件為Stata14.0。

（二）變量的定義與計量

1.被解釋變量

研發投入密度（RD）：大多數文獻在計量企業研發投入程度時，通常單純以研發投入額或研發成果來衡量。本文關注于企業的研發投入的程度，所考慮的變量應當包含企業研發資金的投入以及研發人力資本的投入。然而，由于人力資本的投入的具體金額難以量化，而且上市公司對于研發人員投入部分的披露有限，將研發人力資本作為指標的可行性不強。因此，本文僅考察衡量企業研發資金的投入。根據以往的研究經驗，研發投入強度的衡量主要分為使用年度研發投入與營業收入比值（顧群、翟淑萍，2011）、年度研發支出與總資產比值（龐清泉、徐欣，2010）、年度研發支出與營業利潤比值（李邵萍、柳光明，2017）三種方式。因為研發投入受到企業本年度營業成果及盈利狀況的影響，而本文考察新能源汽車制造企業的研發投入程度。通過綜合考慮，本文采用研發投入與主營業務收入的比值作為衡量研發投入強度的變量。

2.解釋變量

所得稅稅負（IT）：所得稅是新能源汽車制造企業在一定時期內，由于生產、經營等取得的可用貨幣計量的收入，扣除為取得這些收入所需各種耗費后的凈額。

流轉稅稅負（TT）：流轉稅是對新能源汽車制造企業在商品生產，流轉過程中的流轉額收取的稅額。流轉稅的優惠能間接促進新能源汽車制造企業的研發投入。由于無法直接從上市公司年報中獲取流轉稅的數額，本文的流轉稅數據通過年報中教育附加稅、城市維護建筑稅所得。流轉稅稅負=（教育附加稅/教育附加稅稅率）/主營業務收入；或稅率流轉稅=（城市維護建筑稅/城市維護建筑稅稅率）/主營業務收入。

政府補助強度（FS）：我國政府對于從事研發投入的企業的重點項目都會給予直接的財政補助。在財政補助的基礎上，企業會相應加大對于該項目的研發投入。政府補助能夠在一定程度上影響激勵企業的研發。政府補助強度=政府補貼額/主營業務收入。

3.控制變量

企業規模（SIZE）：企業在行業內的地位在一定程度上取決于其規模的大小，規模較大的企業往往具備更好的創新基礎。本文以企業凈資產的自然對數作為衡量企業規模的大小的指標。

毛利率（MLL）：企業生產的產品的盈利能力越強，企業的行業競爭力就越強，而行業競爭力則需要創新能力的支持。因此，企業的研發投入與企業產品的市場競爭力的指標，毛利率=主營業務利潤/主營業務成本。

凈資產收益率（ROE）：一般而言，企業的凈資產收益率與其盈利能力正相關，資金越充足，進而能夠為其創新活動提供更有力的保障，也越能激勵企業研發投入的意愿。本文選取凈資產收益率以衡量企業的盈利能力，凈資產收益率=年末凈利潤/股東權益。

資產負債率（DR）：企業的資產結構同樣會影響到研發投入。一般而言，資產負債率越高，企業的盈利壓力越大，企業對待研發活動會更加謹慎；當資產負債率較低時，較強的償債能力能激勵企業進行研發活動的投入。

綜上所述，本文各個變量及其定義方法如表3所示。

表3 變量指標的定義

（三）實證模型構建

在上述變量基礎上，為驗證前文所提出的假設是否成立，在借鑒國內外文獻的基礎上，選用以上幾個因素構建模型如下：

其中，α0為常數項，αi為系數項，εit為隨機誤差項。

五、實證結果及分析

（一）變量的描述性統計

為了解數據的基本特征，對數據做描述性統計以了解數據的基本情況，對變量數據進行相關描述性統計，其中，包括觀測數、極小值、極大值、均值、標準差。對數據進行縮尾處理，以避免由于變量的異常值帶來的影響，進行縮尾處理后，對變量進行描述性統計分析的結果如表4所示。

表4 縮尾處理數據的描述性統計

新能源汽車制造企業的研發投入密度的均值為0.038，最大值為0.119，最大值和均值的研發投入密度相差很大，表明雖然同屬新能源汽車制造企業，但是不同的企業之間的研發投入參差不齊，差異較大。解釋變量中，企業所得稅稅負的均值為0.021，流轉稅稅負均值為0.055，可見新能源汽車制造企業的流轉稅稅負大于企業所得稅的稅負。從樣本數據的描述性統計中也可以看出，新能源汽車制造企業的財政補助占營業收入的比例也比較大，政府投入強度的均值為0.012，且標準差較小，表明政府對新能源汽車制造企業的扶持力度較大，且補貼較為均勻。

（二）多元回歸結果分析

在對樣本進行描述性統計后，對數據進行相關性分析，由于本文的數據均為數值數據，因此，可以用皮爾遜相關系數對變量間的相關程度進行測量，皮爾遜相關系數公式如下：

為研究各變量之間的影響，對變量進行相關性分析，若被解釋與解釋變量之間相關性較高，則模型研究是有意義的，若自變量之間相關性過高，則變量之間的多重共線性較強，模型回歸結果不可靠，為研究兩兩變量之間的相關關系，對兩兩變量之間進行相關性分析并檢驗相關性的顯著性。

表5 相關性分析

可以看到，兩兩變量間的相關系數，除MLL外，解釋變量與被解釋變量兩兩之間的相關系數是顯著的，MLL與IT達到強相關，變量之間可能會存在多重共線性，在后面的分析中進行相應檢驗。

表6 VIF檢驗

變量的VIF值均遠遠小于10，因此，變量間的多重共線性較弱，因此，繼續進行變量的回歸分析。

表7 模型檢驗結果

可以發現，模型在0.05的情況下拒絕不存在固定效應的原假設，固定效應模型優于混合模型，拒絕不存在個體隨機效應的原假設，隨機效應模型優于混合回歸，拒絕存在隨機效應的原假設，因此，經過兩兩比較，模型選擇固定效應模型。

表8 固定效應模型結果

回歸結果：調整R2為0.358 2，即模型解釋了總體的35.82%，F值為4.40，對應的p值為0.000，在0.05的顯著性水平下，整個模型是顯著的。IT、FS、SIZE對RD有顯著影響。首先，所得稅稅負與企業研發投入的相關系數為-0.207，說明所得稅稅負每減少1%，新能源汽車制造企業的研發投入會增加0.207%，假設一得到驗證。其次，流轉稅稅負與企業研發投入的相關系數為-0.011，沒有通過顯著性檢驗，驗證了假設二。最后，新能源汽車制造企業的政府補助強度的系數為0.326，即政府補助每增加1%，可引起企業增加0.326%的研發投入，激勵程度相對企業所得稅的激勵程度要高，假設三得到驗證。

六、研究結論與對策建議

本文以2012—2016年度滬深兩市上市的新能源汽車制造企業為研究對象，建立多元線性回歸模型以考察財稅政策對于新能源汽車制造企業的影響。根據模型的設計和分析，就滬深上市的新能源汽車制造企業而言，主要得到以下結論：

第一，所得稅稅負和流轉稅稅負與新能源制造汽車研發投入的相關系數均為負，說明稅收優惠能在一定程度上激勵新能源汽車制造企業的研發投入。

第二，所得稅稅負與新能源汽車制造企業研發投入顯著負相關，而流轉稅稅負與企業研發投入沒有通過顯著性檢驗。這表明，相對于流轉稅而言，所得稅優惠政策對新能源汽車制造企業研發投入的激勵效果更加顯著。

第三，政府補助強度與新能源汽車制造企業的研發投入顯著負相關，且大于所得稅稅負和流轉稅稅負的系數的絕對值，表明財政補助政策比稅收優惠對新能源汽車制造企業研發水平的激勵效應更顯著。

根據以上結論，并借鑒相關文獻，特提出建議：第一，進一步加大所得稅優惠力度，比如降低新能源汽車制造企業所得稅稅率，適當提高新能源汽車制造企業的研發經費稅前扣除比例等。第二，完善流轉稅優惠政策，如比照免稅農產品的政策，對購入不能取得增值稅專用發票的專利、非專利技術，按照13%進項稅扣除率抵扣稅。第三，優化政府補貼方式，例如對于新能源汽車制造企業不同技術含量的創新和發明實行差別補償，同時鼓勵地方財政支持新能源汽車制造企業相關配套技術的研究等。

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F812.4；F426.471

A

1004-2768（2017）11-0025-05

2017-08-31

*上海市高原學科《管理科學與工程》建設項目資助

梅吟晨（1993-），男，河南固始人，上海理工大學管理學院碩士研究生，研究方向：財政支出管理與政策行為；宋良榮（1966-），男，湖南新田人，上海理工大學管理學院教授、博士生導師，研究方向：內部控制與風險管理。

A 校對：T）