離奇的空速表失靈

文/陸譯

離奇的空速表失靈

文/陸譯

1996年2月6日晚，一支“空速管”謊報軍情，導致了一系列致命失誤，將一架飛機送入地獄。機組人員與乘客共計189人全部遇難，無一幸免。這出悲劇的始作俑者，居然是一只小小的昆蟲！

伯根航空公司301航班

1996年2月6日，一架飛往法蘭克福的波音757飛機突然從雷達上消失，機組人員與乘客共計189人全部遇難，無一幸還。

事故經過

1996年2月6日，多米尼加共和國普拉塔港的路普朗國際機場，一群德國旅客滯留在此。他們所要搭乘回法蘭克福的班機出了故障，航空公司決定由另一架飛機來完成這次飛行。這個替代者歸土耳其伯根航空公司所有，是一架已經在停機坪上閑置了三個星期的波音757。

晚上10點15分，飛機終于準備就緒，機組人員整裝待發。此時距正點起飛已經延遲了4個小時。11點半，伯根航空301航班終于離開了登機口。片刻后，它滑入了跑道。

副駕駛不熟悉波音757，他開這種飛機的時間還不足75小時。相反，機長卻經驗豐富，他是伯根航空公司資格最老的飛行員之一。接班飛行員像副駕駛一樣，他的在機時間還不到3個月。

副駕駛對空速表進行了例行的儀器檢測。飛機就要起飛時，副駕駛喊出了速度八十節。此時，機長發現他這邊的空速表失靈了。機長和副駕駛的空速表應該顯示相同的讀數。機長要副駕駛在飛機達到起飛速度時告知他。

副駕駛一側的空速表顯示達到一百五十節時，機長拉動操縱桿，飛機開始升空。11點42分，飛機起飛了。幾秒鐘后，機長一側的空速表開始運轉。副駕駛降低了發動機的功率，以便于飛機攀升。起飛1分30秒后，飛機由自動駕駛儀控制。計算機突然發出了警報，這條警示意味著這架飛機飛得太快。但空速表卻顯示，飛機正以正常的速度爬升。

在駕駛艙里，情況變得撲朔迷離。副駕駛一側的空速表顯示這架飛機飛得太慢。但是機長一側的儀表卻顯示飛機飛得太快，達到了325節。先前的警報消除了，另一個警報又持續不斷地響了起來。這個警報說明飛機的速度正在接近350節，這是飛機在這個高度飛行的上限。

他們重新設置好了斷路開關，警報隨之消失了，但機長一側的空速表仍然顯示飛機在超速行駛。機長被這些相互矛盾的信息搞糊涂了，他決定減速。不祥的聲音在駕駛艙里回蕩……飛機開始顫抖。機身劇烈抖動起來，機長的控制桿“咔噠咔噠”地響著，恐怖氣氛在機艙里蔓延。更可怕的結果出現了，飛機開始搖擺，并飛速下降。

機長想讓飛機再度爬升。他只有1千多米的高度來挽救這架一百多噸的飛機。缺乏經驗的另外兩名飛行員開始了祈禱。飛機正在迅速墜落。機長還在努力駕駛已經失控的飛機,把油門加到了最大檔，但是仍然無濟于事，飛機向著大海墜落。起飛還不到5分鐘，伯根航空公司301航班就從雷達上消失了。

多米尼加海軍開始搜尋這架失蹤的飛機。水面上漂著飛機殘骸，空中彌漫著燃料刺鼻的氣味。幾個小時后，海面上開始浮現人的尸體。美國和多米尼加救援船搜尋了1300平方千米的區域，沒有發現幸存者。

事故調查

多米尼加共和國飛行事故調查局開始尋找301航班的失事原因。美國國家運輸安全委員會也指派了一名專家協助多米尼加共和國調查此事。這還是波音757系列的飛機第一次發生這么嚴重的事故，它的安全系數一直比較高。

調查人員檢查救生衣殘骸

調查人員分析了雷達的數據記錄以及對話記錄。已經發現的事故殘片都被送到多米尼加軍事基地去接受檢驗。調查人員檢查了所有的殘骸。有一塊塊的客艙，有救生衣，甚至還有起落架的部分殘留。他們仔細研究了每一塊碎片，看是否有爆炸或著火的痕跡。調查人員也查看了救生衣，從中可以判斷，在飛機墜毀之前乘客是否已得到了警示。結果發現，有些救生衣上的線繩松垂了下來，是飛機發生碰撞造成的結果。這些殘骸說明，伯根航空公司301航班的確受到了猛烈的碰撞，但他們沒有發現飛機發生爆炸的跡象。

調查人員想知道，這架飛機已經被擱置了三個星期。在起飛前，它是否已經準備就緒？一個正常運營的航空公司為什么會有閑置的飛機呢？調查發現，這架飛機被閑置并不是為了維修，而是因為客源不足，不需要動用這么大的運輸工具。如果不是原本飛往法蘭克福的航班出了問題，它將繼續停飛。而維修記錄也顯示，它的各項功能都很好。

飛機當時到底發生了什么情況，我們無從得知。在事故調查中，僅有的一條線索就是黑匣子。

像所有的商業客機一樣，這架波音757也攜帶著一個駕駛艙話音記錄器，和一個飛行數據記錄器，分別記錄駕駛艙話音和操作數據。記錄器裝有水下定位系統，即使在水下也能工作30天。但飛機墜入的海域深度可達2 200米。調查人員需要在這些信號消失之前確定它們的位置，要在這些數據被海水損壞之前拿到它們。調查組向美國海軍求助，想利用他們的纜控潛水器。

在事故發生三個多星期后，纜控潛水器終于到達了普拉塔港。它潛入水下，去尋找伯根航空301航班的數據記錄器。纜控潛水器花了兩個小時才下降到2 200米深的海底。它發回了301航班殘骸的照片。

駕駛員座艙幾乎是垂直地立在了海底，它在飛機的前端。顯然，飛機當時是迅速地俯沖下來，猛烈地撞擊水面，然后摔成了碎片。

調查人員解開飛機墜毀之謎的線索，就隱藏在這些扭曲變形的飛機殘骸之中，而最重要的證物是黑匣子。潛水器很快就發現了黑匣子聲波發射器上發出的信號。操作人員操縱著潛水器接近那個聲源，找到后用機械手撿起了它們。

幾小時后，這兩個黑匣子被送到了華盛頓。在事故調查中，黑匣子是破解答案的關鍵。技術人員馬上就忙碌起來。他們利用那些發動機數據、空速數據，還有其他一些數據，還原了當時飛機上的環境，以及視聽情節。

在聽過黑匣子的錄音后，調查人員很快就明白了當時的情況。他們得知機長一側的空速表一開始就有問題，但機長并不認為這需要中斷起飛。錄音帶顯示，飛機剛剛升空不久，就發出了一系列警報。在調查人員看來，機長似乎被飛機上自相矛盾的信息搞糊涂了。調查人員不知道機長一側的空速表為什么失靈，也不知道為什么后來它又恢復了運轉。這個明顯的問題將調查人員的注意力全部轉移到了為空速表提供信息的裝置上，也就是空速管。

“空速管”又叫皮托管，是一個空速傳感器。這根管道的一端敞開，對空氣壓力做出反應。當飛機向前飛行時，空速管內的氣壓使空速表的指針發生震動。空速管如果被異物阻塞，就會傳送錯誤數據。以前曾發生過因空速管阻塞而導致的飛機事故。1982年，一架波音737飛機從華盛頓起飛后不久便墜毀。因為空速管被冰塊阻塞了。

調查人員懷疑，同樣的情況也可能發生在這架飛機上。但他們知道，加勒比海海島溫暖如春，飛機從這里起飛，空速管不可能被冰阻塞。

調查人員找到這架飛機的修理工詢問情況，懷疑機修工人在維修飛機的時候用膠布封住了空速管外口，后來又忘了摘除。經過詢問發現，這架飛機閑置在普拉塔港國際機場這三周時間里，空速管的蓋口一直是敞開的。航空條例中明確規定，不管是在什么時候，只要飛機暫停飛行，就必須封住這些蓋口；而且，空速管上面還裝有色澤鮮艷的旗條，以提示相關人員注意。

調查人員發現，這架伯根航空飛機的空速管一直開著口，而且已經被堵塞了。是什么堵塞了空速管？要想揭曉答案，恐怕只有一個辦法，就是從2 000米深的海底找到證物。

但是，即使空速管阻塞了，它又怎么能導致一架現代化的噴氣機墜毀，造成189人死亡呢？

飛機不像汽車那樣，上面只有一個計速器。在這種類型的飛機上，總共有三個空速指示器，還有一個飛行數據計算器，它們隨時顯示著飛機相對于地面的速度。

美國國家運輸安全委員會利用來自黑匣子的信息，再現了301航班從起飛到墜毀的全過程。明知空速表有故障，機長為何還要強行起飛呢？調查人員分析了機長的行為，發現他并不在意這個故障，從而讓問題不斷升級，直到失控。起飛后不久，機長的空速表貌似恢復了常態。空速表也許是隨著高度的變化產生了反應。當飛機爬升穿過稀薄的大氣層時，由于空速管管口被堵，里面的氣體在壓力下涌向駕駛艙，從而帶動空速表的指針發生偏移。隨著壓力的不斷增加，傳感器傳輸的數據誤差也就越來越大。

從這一點上看，問題暴露在起飛之后。機長本來有五個獨立的空速參照源。問題是，故障出現時，他已經不再駕駛飛機。飛機進入自動駕駛狀態。除非機組人員重新調配，否則，自動駕駛儀只有一個空速參照值。

自動駕駛儀只通過機長一側的空速管獲取數據，而這個空速管已經被堵塞了。數據顯示，在啟用了自動駕駛儀后，這架航班就惹上了麻煩。自動駕駛儀是對錯誤的信息做出了反應，并發出警報。駕駛艙開始收到警報，方向舵速率、馬赫數失常等等一系列問題接踵而至。

重啟開關后，警報停止了。但是在這個時候，空速表的指針還在表盤上一直不停地往上走，走到最后觸發了超速警報。但事實上恰恰相反，這架飛機正在減速。

機長犯下了一個最致命的錯誤，他決定減速試試看。自動震桿器響起來了。飛行控制系統觸動了自動震桿器，發出失速警報。失速警報一經觸發，自動駕駛儀就被切斷。現在該由機長來挽回大局了。

駕駛艙話音記錄說明，機長當時也許并不清楚飛機即將失速，但他身后的接班飛行員卻十分清醒。接班飛行員說“姿態指示器”，想提醒機長，讓機長把注意力轉移過來，關注飛機的滾動和傾斜。想讓機長知道，飛機的頭部正在抬升，已經很危險。副駕駛也在傳遞同樣的信息。

此時，機長應該降低機頭，讓機身以俯沖姿態，令空氣在機翼下方流過產生升力，從而阻止飛機的下墜。令調查人員百思不解的是，副駕駛也掌握著一個與機長相同的控制桿，完全可以推動這個控制桿來拯救飛機。但他沒有這樣做。他繼續給更有經驗的機長提建議，而此時的機長已經方寸大亂，并沒有聽取本可以擺脫困境的建議。

機長是伯根航空公司資格最老的飛行員之一。在他們的文化意識里，下級對上級說“我來開飛機”，是很不得體的。所以，副駕駛只是努力協助機長，提示機長，但操作權始終在機長手里。換作其他航空公司，培訓規則完全有可能允許副駕駛來操控飛機。

這架飛機進入了一種典型的完全失速狀態，飛機頭部極速下降，兩側機翼也失去了平衡。而這架波音757使用的是所謂的后掠翼設計。這種設計的特征是飛機的機翼略微向后傾斜，以便于減小牽引力并提高燃料的效率。但是這種設計有一個劣勢，它們會越來越不穩定，尤其是接近失速時，更是無可挽回。

調查人員已經搞清了飛機墜毀的原因。但他們依然不明白，飛機為何會飛離地面。

如果正副駕駛的空速表顯示不一，飛機就不該起飛。起飛過程中，機長已經知道他的儀表出了故障。如果飛機上有任何東西不能正常運轉，不論是什么問題，在空速只有八十節的時候，都應該取消起飛。

機長的這個決定受到了人們的批評，但是他做這個決定的時候很堅決。在普拉塔港，調查小組還在尋找問題的答案。他們發現，當晚天在下雨，機長也許擔心無法及時停住正在加速的飛機。從程序上來說，他必須中止。但是高速滑行時突然停止起飛，有時會導致非常嚴重的后果，所以要盡可能避免這種情況。調查人員查看了跑道，在飛機處于八十節的速度時，機長發現了空速表的問題，也有足夠的跑道來中止起飛。

另外還有一個問題：機組成員是臨時受命的。調查人員猜想，如果航空公司能尊重個人意愿的話，飛機不會匆忙起飛。這架伯根航空飛機上的機組人員大概根本就想不到，那天晚上他們還要飛。他們也許還沒有得到充分的休息。他們各有各的消遣計劃，但全被打亂了。或者還有另一種情況：這些機組人員離家已有兩個多星期，他們急著回家與親人團聚。

調查已經表明，是被堵塞的空速管引發了一系列的問題，那么究竟是什么堵塞了空速管呢？

調查人員開始搜索301航班上的空速管。但始終沒有收獲。這個沉默的肇事者不會是冰，也不會是泥土。

多米尼加共和國的飛行員都很熟悉一種昆蟲，它叫沙泥蜂。昆蟲專家告訴調查人員，沙泥蜂對空速管情有獨鐘。沙泥蜂一發現合適的居所就把它占為己有，飛機的空速管也不例外。飛機在那里一停就是三個星期。那么長的時間，足夠把沙泥蜂吸引過來了。從時間上來看，恐怕不止沙泥蜂，其他任何一種喜歡管狀巢穴的小昆蟲，都可以在這里安家了。

如此看來，是沙泥蜂的巢穴堵塞了空速管，致使空速管提供錯誤信息，讓可憐的機長付出了沉痛的代價。他們沒蓋住空速管的外口，這就給沙泥蜂之類的昆蟲提供了可乘之機。

事故后改進

被堵塞的空速管，致使機長無所適從。那么，其他飛行員遇到這種情況會怎么樣呢？

調查人員用一個飛行模擬器來演練一下，再現1996年2月6日那天晚上，301航班上發生的那些事情。這個模擬器向調查人員顯示出一個超速警報，緊跟著是一個失速警報，再老練的飛行員也無法清醒面對這種混亂。

聯邦航空局要求，以后每條航線的飛行員所進行的模擬訓練，都要加入空速管被堵失常這個情節。

應聯邦航空局的要求，波音公司對飛機的警報系統進行改造，添加了一條新的警報，在兩名飛行員面前的儀表讀數不同時進行警告，以便及時排除險情。波音公司還對飛機設計進行了改進，讓飛行員可以選擇、替換提供數據的空速管。全世界共有1 400多架波音飛機進行了改進。

實習編輯 宋亞欣