都市圈內(nèi)中小城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略探討

李 爽

(中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司， 北京 100037)

都市圈內(nèi)中小城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略探討

李 爽

(中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司， 北京 100037)

在都市圈發(fā)展趨勢(shì)下，重視圈內(nèi)核心城市軌道交通發(fā)展的同時(shí)，中小城市的軌道交通發(fā)展客觀上已提上日程。分析都市圈發(fā)展給中小城市發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇，以及都市圈內(nèi)中小城市發(fā)展軌道交通的必要性。以資陽(yáng)市為例，分析成都都市圈背景下資陽(yáng)市的區(qū)位特征、城市發(fā)展理念和交通發(fā)展戰(zhàn)略，提出適合資陽(yáng)市的軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略和“區(qū)域+市區(qū)”的軌道發(fā)展模式，為資陽(yáng)市與成都市同城化發(fā)展、融入成都都市圈、提升城市品質(zhì)奠定基礎(chǔ)。

軌道交通； 都市圈； 中小城市； 區(qū)域線； 市區(qū)線

都市圈是區(qū)域城市化發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是一種特殊的地域空間組織形式，是由一個(gè)或多個(gè)核心城鎮(zhèn)，以及與這個(gè)核心具有密切的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，具有一體化傾向的臨接城鎮(zhèn)與地區(qū)組成的圈層式結(jié)構(gòu)[1]。都市圈的形成，僅靠核心城市自身的發(fā)展難以實(shí)現(xiàn)，必須依靠周邊中小城市的輔助。軌道交通作為引導(dǎo)城市成長(zhǎng)、提升城市品質(zhì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)促進(jìn)都市圈內(nèi)中小城市與核心城市的同城化、促進(jìn)都市圈的形成具有十分重要的意義。因此，有必要對(duì)都市圈內(nèi)中小城市的軌道交通發(fā)展進(jìn)行研究。

1 都市圈規(guī)劃給中小城市發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇

1.1 擺脫獨(dú)立發(fā)展局面，享受核心城市輻射

都市圈內(nèi)各城市之間存在相互作用力，表現(xiàn)為一個(gè)城市的輻射力和另一個(gè)城市的接受能力[2]。《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》中提出，要充分發(fā)揮成都的核心帶動(dòng)功能，加快與德陽(yáng)、資陽(yáng)、眉山等周邊城市的同城化進(jìn)程，共同打造帶動(dòng)四川、輻射西南、具有國(guó)際影響力的現(xiàn)代化都市圈[3]。

在都市圈核心城市的輻射下，圈內(nèi)中小城市可擺脫獨(dú)立發(fā)展的局面，享受核心城市帶來(lái)的資金、技術(shù)、人才、信息等資源和特殊政策優(yōu)勢(shì)，并充分發(fā)揮自身的低成本和生態(tài)景觀優(yōu)勢(shì)等。這些優(yōu)勢(shì)給都市圈內(nèi)中小城市的發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇，中小城市應(yīng)把握契機(jī)，擁抱核心城市，促進(jìn)城市自身發(fā)展，逐漸融入到都市圈中，并促進(jìn)都市圈的形成。

1.2 “逆城鎮(zhèn)化、郊區(qū)化”趨勢(shì)下打造特色衛(wèi)星城

隨著大都市的高度集聚發(fā)展，“逆城市化”和“郊區(qū)化”現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，加之高速、高鐵和互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代引起的城界消失[4]，都市圈內(nèi)的中小城市已不再是空間上離都市核心區(qū)較遠(yuǎn)的邊緣圈層，而是緊靠都市核心區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。都市圈內(nèi)各中小城市應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn)和發(fā)展條件，提升區(qū)域服務(wù)能力，分擔(dān)核心城市功能，強(qiáng)化區(qū)域輻射帶動(dòng)作用，加快產(chǎn)業(yè)和人口集聚，優(yōu)化行政區(qū)劃設(shè)置，適當(dāng)擴(kuò)大城市規(guī)模，打造文化旅游、商貿(mào)物流、資源加工、交通樞紐等特色衛(wèi)星城。例如，資陽(yáng)市在成都都市圈中的功能定位是“打造重要先進(jìn)制造業(yè)基地，丘區(qū)生態(tài)宜居江城”。

1.3 引入軌道交通，促進(jìn)與都市圈核心城市同城化

都市圈內(nèi)中小城市可借助軌道交通，在融入大都市圈的同時(shí)，提升自身的城市品質(zhì)；利用軌道交通支撐城市空間的拓展，提高人口經(jīng)濟(jì)集聚能力。

軌道交通作為城際間的“傳送帶”，對(duì)于都市圈的形成和發(fā)展起著至關(guān)重要的支撐和促進(jìn)作用[5]。軌道交通的發(fā)展必將進(jìn)一步加快城市間同城效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源優(yōu)化配置和整合，加快經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展和大中小城市的合理分工，提高人們選擇的自由度，使工作和居住在異城實(shí)現(xiàn)成為可能[6]。

軌道交通作為一種集約、低碳、環(huán)保的交通系統(tǒng)，被適時(shí)引入到中小城市，既可緩解交通擁堵，又可引導(dǎo)城市走環(huán)保、集約、低碳的綠色道路，支持可持續(xù)發(fā)展。

2 資陽(yáng)市在成都都市圈的發(fā)展態(tài)勢(shì)

2.1 與成都接壤，共同打造臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)

資陽(yáng)自古以來(lái)就是成渝古驛道上的重要交通樞紐，位于成都都市圈東南部成都和重慶的連接線上，距離成都中心85 km，地理位置十分優(yōu)越。隨著天府新區(qū)、新機(jī)場(chǎng)航空港的崛起，成都城市發(fā)展重心向東南移動(dòng)，拉近了資陽(yáng)與成都之間的空間距離，使資陽(yáng)進(jìn)入成都60 min交通圈，詳見(jiàn)圖1。

圖1 成都60 min交通圈示意Fig.1 Traffic circles of Chengdu within 60 minutes

資陽(yáng)市與成都市接壤，天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)位于成都市和資陽(yáng)市的邊界處(見(jiàn)圖2)，由2個(gè)城市組成“雙片區(qū)”的布局方式，共同建設(shè)，發(fā)展臨空制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高端示范農(nóng)業(yè)。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)對(duì)于促進(jìn)成都和資陽(yáng)“兩城”協(xié)同發(fā)展具有十分重要的推動(dòng)作用。

圖2 成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)Fig.2 Airport economic zone of Tianfu International Airport in Chengdu

2.2 城市“外接、內(nèi)聯(lián)、重構(gòu)”的發(fā)展理念

2.2.1 “外接”——對(duì)接成都

資陽(yáng)市在成都都市圈內(nèi)優(yōu)越的區(qū)位特征，決定了資陽(yáng)市城市發(fā)展最重要的一個(gè)核心理念是“對(duì)接成都”，擁抱都市圈的核心城市，擺脫獨(dú)立發(fā)展的局面。未來(lái)資陽(yáng)與成都之間規(guī)劃了3條區(qū)域發(fā)展軸帶(見(jiàn)圖3)，體現(xiàn)了資陽(yáng)與成都對(duì)接的思路。

圖3 資陽(yáng)與成都之間軸帶式格局Fig.3 Pattern of axis and belt between Ziyang and Chengdu

2.2.2 “內(nèi)聯(lián)”——聯(lián)系縣鎮(zhèn)

據(jù)統(tǒng)計(jì)對(duì)比市域和中心城常駐、戶(hù)籍人口，目前資陽(yáng)呈現(xiàn)“大市域、小中心、大量人口外流”的狀態(tài)。資陽(yáng)中心城要實(shí)現(xiàn)未來(lái)人口的大規(guī)模擴(kuò)張，最迫切的是聯(lián)系周邊的縣鎮(zhèn)，通過(guò)吸引市域內(nèi)周邊縣鎮(zhèn)人口以及外出務(wù)工者回流實(shí)現(xiàn)中心城人口的增長(zhǎng)。

2.2.3 “重構(gòu)”——優(yōu)化自身

作為成都都市圈內(nèi)的中小城市，資陽(yáng)市為了擺脫之前獨(dú)立發(fā)展的狀態(tài)，原來(lái)的城市空間結(jié)構(gòu)已不能滿足城市未來(lái)的發(fā)展，迫切需要新的城市格局。中心城區(qū)規(guī)劃了“一核四心”，北部規(guī)劃臨空產(chǎn)業(yè)片區(qū)、南部規(guī)劃中韓工業(yè)園片區(qū)及一些外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)。重新構(gòu)建的城市格局體現(xiàn)了資陽(yáng)市優(yōu)化自身的核心理念。

2.3 交通發(fā)展戰(zhàn)略

資陽(yáng)市“對(duì)接成都、聯(lián)系縣鎮(zhèn)、優(yōu)化自身”的城市發(fā)展理念，需要城市交通系統(tǒng)的強(qiáng)大支撐。

2.3.1 區(qū)域交通發(fā)展戰(zhàn)略

目前，資陽(yáng)與成都之間基本形成了由公路、鐵路、高鐵等運(yùn)輸方式組成的干支相連的綜合運(yùn)輸體系。公路、鐵路、高鐵這種“點(diǎn)到點(diǎn)”的交通方式，難以支撐資陽(yáng)與成都的同城化發(fā)展；遠(yuǎn)景需要利用軌道交通來(lái)加強(qiáng)資陽(yáng)與成都的軸帶式聯(lián)系，串聯(lián)軸帶周邊重要節(jié)點(diǎn)，滿足跨區(qū)的通勤、商務(wù)客流需求。

與傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸相比，區(qū)域性軌道交通具有發(fā)車(chē)間隔小、運(yùn)輸組織方案靈活等優(yōu)勢(shì)，具有公交的特征[7]。區(qū)域軌道交通不僅是區(qū)域交通系統(tǒng)的重要組成部分，更是都市圈內(nèi)城市之間相臨地帶空間用地布局的骨架，將為促進(jìn)成都與資陽(yáng)連綿地帶空間結(jié)構(gòu)的形成提供發(fā)展動(dòng)力。區(qū)域軌道交通在城市連綿帶的發(fā)育形成過(guò)程中將起到重要的凝聚和聯(lián)系作用[8]。在成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展過(guò)程中，軌道交通可帶動(dòng)成都與資陽(yáng)交界處連綿帶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化水平的提高，產(chǎn)生擴(kuò)散和集聚效應(yīng)。

2.3.2 市域交通發(fā)展戰(zhàn)略

資陽(yáng)市域外圍城鎮(zhèn)中2個(gè)副中心縣城是主要需求方向。縣城規(guī)模小、距離資陽(yáng)中心城較遠(yuǎn)、具有非通勤特性，而且各縣城布局分散、功能獨(dú)立，對(duì)中心城的需求小。因此，市域內(nèi)需要“點(diǎn)到點(diǎn)”的交通模式(公路、鐵路)即可，主要突出直達(dá)性，不需要構(gòu)建獨(dú)立的市域軌道交通。

2.3.3 市區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略

依據(jù)客流預(yù)測(cè)，未來(lái)隨著資陽(yáng)城市框架的拉開(kāi)，跨區(qū)出行增多，出行總量和出行距離將成倍增加，依靠現(xiàn)有交通模式難以適應(yīng)未來(lái)發(fā)展需求，常規(guī)公交系統(tǒng)難以滿足居民對(duì)高品質(zhì)的公共交通出行要求。因此，未來(lái)需要超越常規(guī)公交的軌道交通系統(tǒng)，完善綜合交通體系，形成以城市軌道交通為骨架，常規(guī)公交為主體的公共交通系統(tǒng)。

3 資陽(yáng)市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略

3.1 軌道交通發(fā)展模式

為實(shí)現(xiàn)資陽(yáng)市對(duì)接成都，提升城市品質(zhì)的目標(biāo)，以交通發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，提出資陽(yáng)市“區(qū)域+市區(qū)”的軌道交通發(fā)展模式[9]。

3.1.1 區(qū)域軌道交通發(fā)展模式

成都市的軌道交通建設(shè)較早，發(fā)展成熟，遠(yuǎn)景規(guī)劃了40余條線路[10]。其中，途經(jīng)天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)的線路主要有13號(hào)線和18號(hào)線，2條線都是快線系統(tǒng)。資陽(yáng)距離天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)僅25 km，資陽(yáng)的軌道交通只要接入天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)，就可與成都的快線系統(tǒng)互聯(lián)互通，加快2座城市的同城化進(jìn)程(見(jiàn)圖4)。

圖4 資陽(yáng)與成都之間的區(qū)域軌道交通廊道Fig.4 Traffic corridor based on regional rail transit demand between Ziyang and Chengdu

區(qū)域軌道交通是超越市域范圍的跨區(qū)域交通需求，因此，需要大站距、快速的軌道交通發(fā)展模式。區(qū)域線在工作日主要提供成都與資陽(yáng)之間的通勤、通學(xué)以及公務(wù)、商務(wù)旅行服務(wù)，在節(jié)假日提供生活旅游、娛樂(lè)休閑等出行服務(wù)，因此，區(qū)域軌道交通具有對(duì)外交通和城市交通的雙重特征。

3.1.2 市區(qū)軌道交通發(fā)展模式

資陽(yáng)市城市框架拉開(kāi)后，各中心之間、外圍與中心之間有快速出行需求，依據(jù)客流預(yù)測(cè)，主要走廊需求超過(guò)常規(guī)公交承載能力。

市區(qū)內(nèi)部將形成以軌道交通為骨干(見(jiàn)圖5)，以常規(guī)地面公交為主體，在中心城區(qū)確立公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位，大力推進(jìn)公交系統(tǒng)建設(shè)，提升公交服務(wù)水平和吸引力，建立形成功能層次完善、干支分明的城市公共交通系統(tǒng)，構(gòu)筑城市功能集中帶，促進(jìn)土地利用集約化發(fā)展。

圖5 資陽(yáng)市區(qū)軌道交通需求主要廊道Fig.5 Main traffic corridor based on rail transit demand in Ziyang

3.1.3 “區(qū)域+市區(qū)”的雙模式發(fā)展新課題

區(qū)域軌道交通要盡量引入城市中心，與市區(qū)軌道交通形成良好銜接。這種雙模式的網(wǎng)絡(luò)要重點(diǎn)做好2個(gè)模式之間的銜接，市區(qū)軌道交通可為區(qū)域軌道交通集聚和疏散客流，二者相互配合，相互補(bǔ)充，共同促進(jìn)城市與區(qū)域綜合交通一體化的形成。

3.2 軌道交通服務(wù)目標(biāo)

3.2.1 功能定位

區(qū)域軌道交通要對(duì)接成都，連接天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)、三岔湖等重要片區(qū)，成為資陽(yáng)聯(lián)系成都的重要通道，促進(jìn)資陽(yáng)與成都的同城化、一體化進(jìn)程。

市區(qū)軌道交通形成以低運(yùn)量的城市軌道交通作為公共交通的骨干系統(tǒng)，覆蓋主要客運(yùn)走廊、銜接對(duì)外綜合樞紐，重點(diǎn)滿足跨區(qū)中長(zhǎng)距離的出行。

3.2.2 出行時(shí)間目標(biāo)

區(qū)域軌道交通：資陽(yáng)中心城區(qū)到達(dá)成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)軌道交通出行時(shí)間在20～30 min，資陽(yáng)中心城區(qū)到達(dá)成都中心城軌道交通出行時(shí)間在60 min以?xún)?nèi)。

市區(qū)軌道交通：市區(qū)范圍內(nèi)，支撐90%的出行時(shí)間在30 min以?xún)?nèi)，各片區(qū)內(nèi)乘軌道交通出行時(shí)間在20 min以?xún)?nèi)。

3.3 系統(tǒng)制式的選擇

3.3.1 區(qū)域線

區(qū)域線是連接資陽(yáng)市中心城和成都天府新區(qū)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的軌道交通線路，同時(shí)是成都地鐵市域快線系統(tǒng)(13、18號(hào)線)的延伸線，資陽(yáng)段與成都地鐵18號(hào)線采用可兼容制式，便于開(kāi)行成都北站、都江堰、龍簡(jiǎn)方向的直通車(chē)，資陽(yáng)境內(nèi)可以根據(jù)需要開(kāi)行較高密度、靈活編組的列車(chē)；平均站間距為1.5～4.0 km，最高速度為140 km/h、旅行速度為50～70 km/h。

3.3.2 市區(qū)線

都市圈內(nèi)的中小城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，應(yīng)結(jié)合客流需求，選擇有軌電車(chē)等中低運(yùn)量系統(tǒng)。采用較小的站間距，平均站間距為1.0 km左右，采用最高運(yùn)行速度為60～70 km/h、旅行速度為20～30 km/h的有軌電車(chē)系統(tǒng)，或與其運(yùn)量接近、對(duì)地面交通干擾較小的其他軌道交通系統(tǒng)較為合適。此外，市區(qū)網(wǎng)規(guī)劃各線路應(yīng)具備互聯(lián)互通的條件。

4 結(jié)語(yǔ)

都市圈是未來(lái)我國(guó)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的必然趨勢(shì)，隨著國(guó)家城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，我國(guó)未來(lái)將打造包括長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、京津冀、長(zhǎng)江中游和成渝等20個(gè)城市群，每個(gè)城市群都會(huì)以核心城市為中心打造都市圈，中小城市作為都市圈內(nèi)核心城市的周邊城鎮(zhèn)，其軌道交通的發(fā)展將逐漸成為熱點(diǎn)，越來(lái)越引起人們關(guān)注。因此，有必要結(jié)合各城市自身的特點(diǎn)，從都市圈的視野角度出發(fā)，研究中小城市軌道交通發(fā)展前景，制定軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略，在達(dá)到融入核心城市目標(biāo)的同時(shí)，優(yōu)化城市內(nèi)部的交通系統(tǒng)，形成完善的綜合交通體系，促進(jìn)都市圈的形成。中小城市軌道交通發(fā)展是以都市圈的形成和發(fā)展為起因，又以促進(jìn)都市圈同城化為歸宿。

本文只是對(duì)都市圈內(nèi)中小城市前期規(guī)劃的探索研究，“區(qū)域+市區(qū)”的雙模式軌道交通線網(wǎng)在我國(guó)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中較少，但卻是一種必然選擇。希望對(duì)成都都市圈內(nèi)的眉山、德陽(yáng)、都江堰等其他類(lèi)似城市以及其他都市圈內(nèi)的中小城市起到一定的借鑒作用；希望今后更多人關(guān)注并共同進(jìn)一步探討中小城市軌道交通的實(shí)施落地，為中小城市更快更好地融入都市圈，促進(jìn)都市圈繁榮經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造有利條件。

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RailTransitDevelopmentStrategyforSmallandMediumCitiesinMetropolitanArea

LIShuang

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

Rail transit development should be planned as soon as possible for the small and medium cities in the metropolitan areas while it is emphasized in core cities in these areas. The influences of metropolitan areas on small and medium cities and the necessity of developing rail transit in these cities were analyzed. As a case study, the location characteristics, urban development concept and traffic development strategy of Ziyang, a small and medium city in Chengdu metropolitan area, were studied. The rail transit development strategy and the rail transit development mode of “region+downtown” suitable for Ziyang are put forward, which can accelerate the city integration of Chengdu and Ziyang, and improve the city quality of Ziyang.

rail transit; metropolitan region; small and medium cities; regional line; downtown line

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.06.005

U231

A

1672-6073(2017)06-0029-04

2017-03-03

2017-04-06

李爽，女，工程師，主要從事城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作，80990551@qq.com

(編輯：郝京紅)