“一帶一路”下我國物流業(yè)發(fā)展研究

李寧潔

[提要] 我國物流業(yè)雖然在快速發(fā)展，但與發(fā)達國家相比還有很大差距。“一帶一路”是我國根據(jù)現(xiàn)代發(fā)展的需要提出的重大戰(zhàn)略，是發(fā)展國家經(jīng)濟重要的一步，在很大程度上促進了我國物流業(yè)的發(fā)展。本文提出在“一帶一路”背景下物流業(yè)的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)，提出培養(yǎng)一批跨國物流企業(yè)，并進行多渠道融資，為物流建設提供資金支持等對策建議。

關鍵詞：“一帶一路”；基礎建設；物流發(fā)展

本文為2016年安徽省省級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目成果（項目編號：201610383038）

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年11月3日

一、“一帶一路”的內(nèi)涵

“一帶一路”是絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的簡稱，是新時期中國推行的重大戰(zhàn)略。這兩條經(jīng)濟線分別是古代陸上絲綢之路和海上絲綢之路兩條貿(mào)易路線的延伸與發(fā)展。

我國提出的“一帶一路”，是發(fā)展國家經(jīng)濟重要的一步。長期以來，我們一直依靠世界工廠和廉價的勞動力，才有持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟基礎。現(xiàn)在我們最富有的資源就是生產(chǎn)力，我國正在快速發(fā)展，國內(nèi)產(chǎn)品市場出現(xiàn)趨于飽和甚至是過剩的局面，現(xiàn)在正是需要我們向外發(fā)展的時候。

實施“一帶一路”，可以解決中國現(xiàn)存的部分難題。第一個問題是我們國家的外匯儲備一直增加，如果稍微有匯率波動，將會造成很大的損失；第二個問題是產(chǎn)能過剩，我國的產(chǎn)能過剩主要在工業(yè)、基建方面，比如鋼鐵；第三個問題是我們國家有的東西不夠用，需要大量從國外進口，比如石油。我們借錢給別人建造設施，不僅使用了外匯，而且把中國產(chǎn)能過剩的材料運輸?shù)狡渌麌沂褂茫兿喑隹诹诉^剩的產(chǎn)能，更是買到了我們需要的物品。總的來說，“一帶一路”就是一種雙贏之路，給合作伙伴帶來了發(fā)展，也解決了中國自己的部分問題。

二、我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）物流行業(yè)整體穩(wěn)步增長。現(xiàn)代物流業(yè)作為降低原材料消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的第三利潤源，在全球范圍內(nèi)已獲得了迅速發(fā)展。我國物流行業(yè)起步較晚，但隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，中國物流行業(yè)保持較快速度的增長，物流基礎設施建設逐漸完善，物流體系、技術水平、信息化程度也不斷提高，行業(yè)運行逐漸規(guī)范。目前，我國注冊的物流公司或者與之有關的企業(yè)已經(jīng)有73萬多家。近年來，經(jīng)過一系列的調(diào)整和優(yōu)化，中國已經(jīng)迅速崛起了一批有競爭力的物流企業(yè)，現(xiàn)在的物流業(yè)相比較以前有了明顯的進步。

（二）基礎設施逐漸完善。近年來，我國物流業(yè)快速發(fā)展，基礎設施建設方面更是取得了很大的進步，這為我國物流業(yè)的發(fā)展提供了良好的基礎。據(jù)有關資料統(tǒng)計，2016年交通運輸公路、鐵路、民航、水運共同完成貨物運輸433.3億噸；郵政業(yè)務總量同比增長45.9%，其中快遞業(yè)務量為313.5億件。截至2016年年底，我國鐵路營業(yè)總里程達到124萬公里，公路運營里程達到469.04萬公里，民航機場有218個，這當中年旅客吞吐量超過1，000萬次以上的達到28個。

（三）與發(fā)達國家相比仍有較大差距。我國物流業(yè)雖然取得了快速發(fā)展，但是與美國、日本等國家的物流業(yè)發(fā)展相比，還是較為落后。目前，我國物流企業(yè)是一些中小型的物流企業(yè)，沒有先進的物流技術裝備，大多數(shù)只提供物流中某一部分的服務，不能形成完整的物流供應鏈，使整體的成本較高，效率低。更有的企業(yè)為了追求利益，在配送時等待更多的貨物，達到運輸能力上限的時候才開始運輸，這就使物流質(zhì)量和運輸時間難以保證，不能達到客戶的要求，滿意度較差。

三、“一帶一路”背景下我國物流業(yè)發(fā)展面臨的機遇和挑戰(zhàn)

（一）發(fā)展機遇

1、擴大物流量，加速物流業(yè)發(fā)展。隨著“一帶一路”的實施，我國與沿線國家的經(jīng)濟和貿(mào)易往來也越來越密切，沿線60多個國家的巨大市場空間，為中國的物流企業(yè)拓展了寬闊的市場發(fā)展空間。建設沿線國家的基礎設施的同時，我們國家產(chǎn)能過剩的資源運輸?shù)接懈咝枨蟮难鼐€國家，不僅在一定程度上解決了我們與其他國家的基本問題，也加大了我國的物資運輸量，加強了物流對外貿(mào)易的程度。

2、促進我國物流形態(tài)的變革。長期以來，我國物流行業(yè)都是比較分散、中小型的物流企業(yè)，物流企業(yè)之間難以實現(xiàn)物流資源的整合和企業(yè)之間的合作共贏。在“一帶一路”實施的背景下，我國物流企業(yè)將有機會實現(xiàn)與境外企業(yè)的合作，我國向沿線國家輸送物資、電力、人力時，都離不開物流的支撐，這將大規(guī)模的刺激我國物流企業(yè)內(nèi)部進行改革和創(chuàng)新，發(fā)展成大型規(guī)模企業(yè)，以適應當代經(jīng)濟的需求。而且沿線國家在重要城市設立的協(xié)調(diào)機構也逐漸增多，有助于我國物流體系的進一步調(diào)整并與國際銜接，加快了我國物流企業(yè)規(guī)模化的腳步，促進了物流形態(tài)的變革，以利于物流行業(yè)的長足發(fā)展。

3、國家政策的大力支持。“一帶一路”背景下，政府為了確保更好地推行實施，2014年10月推出《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》，建立完善的現(xiàn)代物流服務體系，改進物流配送車輛的城市通行管理。2015年1月交通運輸部正式推出了《關于全面深化交通運輸改革的意見》，提出建立健全的綜合交通運輸協(xié)調(diào)機制，建立跨區(qū)域的交通運輸規(guī)劃編制協(xié)調(diào)機制，為我國物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境，有利于物流的良性發(fā)展。“一帶一路”背景下，是物流發(fā)展的新機遇，政府不僅全面建設物流基礎設施，而且出臺各項政策大力支持發(fā)展物流，為物流業(yè)的崛起提供了前所未有的便利。

（二）面臨的挑戰(zhàn)

1、跨國物流建設協(xié)調(diào)難度大。“一帶一路”雖然經(jīng)過的地域遼闊，但部分國家地形復雜、交通極其不便，建設運輸通道難度大，再加上在各種設施的建設中，要涉及的國家眾多，在經(jīng)濟政策和文化方面有很多不同，更加大了在建設中的協(xié)調(diào)問題。制約“一帶一路”背景下物流業(yè)發(fā)展的另一方面是物流標準差異大，在商品通關時，各國的通關標準也不同，嚴重影響到物品在運輸通道的運行。在進行跨國物流建設中，進行標準的統(tǒng)一，將能避免因各國的物流作業(yè)流程、通關標準不同而拉低物流運輸?shù)男省?

2、國內(nèi)物流業(yè)發(fā)展程度低。雖然在“一帶一路”背景下，物流業(yè)有很多的發(fā)展機遇，但我國物流業(yè)的發(fā)展程度低，產(chǎn)業(yè)結構與國際要求的標準還有很大差距，我國還沒有形成具有國際競爭力的大型物流企業(yè)，國內(nèi)物流企業(yè)之間缺少合作與交流。我國物流一體化建設程度低，而且多式聯(lián)運尚沒有發(fā)揮其重要的優(yōu)勢，整體聯(lián)動性較差，在開展國際物流時，所涉及的程序復雜，標準不同，對于我國物流的發(fā)展將會是一個巨大的挑戰(zhàn)。

3、物流相關稅收成本增加。我國推行了“營改增”政策，對交通運輸業(yè)實行11%的稅率，將貨物運輸服務、裝卸搬運等服務實行6%的稅率。確實減少了物流運輸貨物時因貨物與勞務間稅制不統(tǒng)一造成的重復征稅問題，但是就物流業(yè)的交通運輸方面，所繳納的稅收大幅上漲，很多企業(yè)因為沒有增值稅可抵扣進項，導致出現(xiàn)稅負不降反增的現(xiàn)象。物流業(yè)是融合運輸、倉儲、裝卸搬運等服務的綜合性服務型產(chǎn)業(yè)，在改革前各經(jīng)營環(huán)節(jié)稅目不統(tǒng)一、稅率不相同的問題依然存在。

“一帶一路”背景下，物流企業(yè)想要向外發(fā)展，避免不了要向沿線國家繳納稅收，我國已經(jīng)與大部分沿線國家簽訂雙邊稅收協(xié)定，避免雙重征稅，但也有少部分尚未簽訂。部分沿線國家的稅率高于我國，這對我國物流企業(yè)走向其他國家增加了一定難度，而且沿線國家眾多，各國簽訂的稅收協(xié)定還不成熟，有些國家的政治環(huán)境還不穩(wěn)定，這會增加物流企業(yè)在境外因為稅收引起爭端的可能性，對我國物流業(yè)的發(fā)展也是不小的挑戰(zhàn)。

四、“一帶一路”背景下我國物流業(yè)發(fā)展建議

（一）培養(yǎng)一批跨國物流企業(yè)。“一帶一路”涉及的國家及領域眾多，在如此龐大而復雜的大環(huán)境下，因我國物流企業(yè)多為中小型企業(yè)，與國外一些如UPS、FedEx、Deutsche Post World等物流公司存在很大差距，不足以實現(xiàn)在“一帶一路”沿線國家及領域大展拳腳。我國政府應利用高端的人才、先進的物流技術，支持培養(yǎng)建設一批大型的跨國物流公司，授權這些企業(yè)規(guī)劃和運營“一帶一路”部分區(qū)域內(nèi)的物流業(yè)務，以保證“一帶一路”跨境物流運輸?shù)募皶r可靠。

（二）構建智能物流系統(tǒng)。隨著“一帶一路”的實施，中國與沿線國家的貿(mào)易往來會越來越密切，商品運輸過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)繁多、對象多樣化，必須建立物流大數(shù)據(jù)信息中心，對整體的物流進行把控，提高跨國物流的協(xié)調(diào)能力及提高物流服務質(zhì)量。以大數(shù)據(jù)信息中心為基礎，構建智能物流系統(tǒng)，合理配置物流資源，對境外物流業(yè)務進行實時信息的收集，對采集的信息進行及時的分析和處理。這樣不僅更好地為客戶提供詳細的信息和增值性物流服務，還可以及時了解各種情況，避免不必要的境外爭端。

（三）推行多渠道融資。我國為了支持“一帶一路”的實施，在沿線國家建立基礎設施，倡議設立了亞洲基礎設施投資銀行，開展多邊金融機構合作，為共同建設沿線基礎設施提供資金支持。此外，“一帶一路”在我國涉及的部分省市道路建設較為落后，中國要發(fā)展物流業(yè)，建設物流基礎設施，也需要大量的資金投入。因此，要積極鼓勵私營資本企業(yè)參與投資相關物流設施建設，通過多渠道融資如BOT、PPP等多種靈活的融資經(jīng)營方式，為物流基礎設施建設提供資金支持，并且靈活高效地進行資本配置，做到利益共享、風險共擔。

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