城鎮化、交通基礎設施與商貿流通業發展的交互作用分析

周賢

內容摘要：本文在多種回歸方法檢驗的基礎上，利用省級面板數據，驗證城鎮化影響商貿流通業發展的交通基礎設施門檻效應。結論表明，城鎮化與商貿流通業發展之間存在非線性關系，兩者關系受到交通基礎設施水平的影響，城鎮化影響商貿流通業的作用存在一個交通基礎設施門檻。當交通基礎設施水平較低時，城鎮化并不能促進商貿流通業發展，只有當交通基礎設施水平較高時，城鎮化才能顯著促進商貿流通業發展，且交通基礎設施水平越高，城鎮化促進商貿流通業發展的作用越強。

關鍵詞：城鎮化 商貿流通業 交通基礎設施

引言

改革開放以來，我國經歷了最大規模的人口遷移，隨之而來的是不斷提高的人口城鎮化水平。城鎮化水平的提高，不僅通過人的集聚提高了城市資源配置效率，還通過創造需求促進了商貿流通業等服務業的發展。因此，研究城鎮化與商貿流通業發展的關系具有比較重要的意義，尤其是在互聯網深入發展的背景下，線上消費蓬勃增長，而這些消費需求的傳輸都需要強大的商貿流通業發展才能支撐。另一方面，商貿流通業發展是基于一定的交通基礎設施才能運轉的，可以說交通基礎設施是商貿流通業發展的基礎，沒有完善的交通基礎設施作為支撐，商貿流通業發展將如無源之水。因此，本文探討城鎮化影響商貿流通業發展的作用是否受到交通基礎設施的制約、是否存在交通基礎設施門檻。本文致力于驗證交通基礎設施、城鎮化和商貿流通業發展之間的非線性關系。

模型設定與數據說明

（一）交互項模型

研究一個變量是否受到另一個變量的影響，通常的做法是建立交互項模型，在本文中應用這一方法。在交互項模型的基礎上，本文還想進一步識別兩者的非線性門檻關系，所以要建立面板門檻模型。交互項模型設定如下：

wlit=γi+β0urbit+β1urbit×infit+Xit+εit

從交互項模型可以看出，交互項的系數即表示兩個變量之間的相互影響。如果系數顯著，則不僅表明城鎮化對商貿流通業的影響受到交通基礎設施的影響，還表明兩者之間存在非線性關系。

（二）面板門檻模型

交互項模型只能大概了解變量之間的交互影響及可能的非線性關系，要想清楚了解變量在具體某個值時，另一個變量會如何變化，則需要利用面板門檻模型來識別。具體面板門檻模型設定如下：

wlit=γi+β0urb1it+β1urbitI（infit≤χ）+β2urb2itI（infit>χ）+εit

其中，urb為獨立的解釋變量，inf為相關解釋變量，I（·）為指示函數，表示當交通基礎設施門檻變量值超過某個門限值時，城鎮化影響商貿流通業發展的變化。被解釋變量wlit為商貿流通業發展支出占GDP的比重，門限變量inf為交通基礎設施變量，Xit為一系列控制變量，包括金融發展（fe）、產業結構（strf）、技術創新（cx）、對外開放（open）、財政支出（cz）和外商直接投資（wz）。

（三）數據說明

本文被解釋變量為商貿流通業發展，利用商貿流通業發展支出占GDP的比重衡量，城鎮化（urb）指標利用城鎮人口占總人口的比重衡量。門檻變量為交通基礎設施（inf）變量，用每萬人公路里程表示。產業結構（strf）利用第二產業產值占GDP的比重表示。對外開放（open）用進出口總額占GDP的比重度量，技術創新（cx），用每萬人專利數量衡量。財政支出（cz）用政府財政支出占GDP的比重度量，外商直接投資（wz）用直接利用外資金額占GDP的比重度量。所有數據來自1998-2017年《中國統計年鑒》，數據區間為1997-2016年，包含全國30個省市自治區。表1為主要變量的描述性統計。

實證結果及分析

（一）分組回歸分析

在利用交互項模型之前，本文先利用分組回歸方法識別不同交通基礎設施水平下，城鎮化影響商貿流通業發展的差異。如果不同分組情況下，城鎮化對商貿流通業發展的影響有較大差異，表明城鎮化對商貿流通業發展的影響可能受到交通基礎設施的制約，從而為交互項模型回歸做好鋪墊。表2分組回歸結果表明，低交通基礎設施水平下，城鎮化對商貿流通業發展具有不顯著正向影響，中等交通基礎設施水平下，城鎮化不顯著促進商貿流通業發展，而當交通基礎設施水平處于較高水平時，城鎮化顯著促進了商貿流通業發展。這一結果證實了不同交通基礎設施發展水平下，城鎮化影響商貿流通業發展的顯著差異，表明兩者可能存在非線性關系，下文進一步利用交互項模型來進行驗證。

（二）交互項模型回歸分析

在上述分組回歸的基礎上，本節利用交互模型檢驗城鎮化影響商貿流通業發展的作用是否受到交通基礎設施的制約，如果交互項系數顯著，則表明城鎮化和交通基礎設施之間存在相互影響，從而表現出非線性關系。表3結果表明，在運用了OLS估計、固定效應模型和隨機效應模型三種方法后，所有模型均表明，城鎮化顯著促進了商貿流通業發展，交通基礎設施同樣十分顯著地促進了商貿流通業發展，同時兩者的交互項系數顯著為正，表明城鎮化和交通基礎設施之間存在相互影響，交通基礎設施對城鎮化影響商貿流通業發展的作用存在強化作用。也就是說，交通基礎設施水平越高，城鎮化促進商貿流通業發展的作用越強。

（三）分地區回歸

由于我國各省經濟發展存在較大差異，尤其是交通基礎設施水平差異明顯，因此需要對不同區域之間的差異進行分析。本文分別對東中西部地區建立交互項模型，研究不同區域之間是否存在交互效應。表4結果表明東中西部地區之間交互項系數均顯著為正，表明東中西部地區城鎮化建設和交通基礎設施建設之間存在正向強化作用，最終促進了商貿流通業發展。

（四）門檻模型回歸

門檻值檢驗。分組回歸和交互項回歸的缺陷在于并不能清楚知道，城鎮化在交通基礎設施變化的哪個點時，其影響商貿流通業發展的作用會發生轉變。而面板門檻模型通過利用Boootstrap方法搜索門檻值，從而清楚知道每個區間變化的節點。本文對全樣本和分地區樣本分別進行了門檻值檢驗，結果如表5所示。結果表明全樣本中，交通基礎設施存在三個門檻值，分別為1.301、2.224、4.231；東部地區存在三個門檻值，分別為1.301、2.265和2.473；中部地區存在兩個門檻值，分別為2.138和2.947；西部地區存在兩個門檻值，分別是2.588和4.230。基于上述門檻值檢驗結果，本文進一步分析當處于不同交通基礎設施門檻值時，城鎮化影響商貿流通業發展的差異。

門檻回歸。表6結果表明，從全樣本來看，當交通基礎設施低于第一個門檻值時，城鎮化顯著抑制了商貿流通業發展，當跨過第一個門檻值時，負向影響轉為正向影響，當跨越第二個門檻值時，城鎮化顯著促進了商貿流通業發展，當跨越第三個門檻值時，城鎮化促進商貿流通業發展的作用進一步增強。東中西部結果同樣呈現與全樣本相同的變化特征，所有地區結果均表明，當地區交通基礎設施發展水平較低時，城鎮化顯著抑制了商貿流通業發展，只有當交通基礎設施建設處于較高水平時，城鎮化才能發揮促進商貿流通業發展的作用，且隨著交通基礎設施建設水平的提高，城鎮化促進商貿流通業發展的作用越強。這一結果主要在于，商貿流通業發展需要完善的交通基礎設施建設為支撐，發達的交通基礎設施可以提高商貿流通業的運輸效率，節省運輸成本。同時，城鎮化發展過程也是商貿流通業發展加快要素向城市集中和流動的過程，缺少商貿流通業發展的支持，要素的集聚和流動將會面臨高成本。因此，只有交通基礎設施建設處于較高水平時，城鎮化的作用才能發揮。

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