城市快速路中的主車道與輔道出入口的設計研究

嚴圣皓

摘 要： 區域路段的交通通信能力深受城市快速路中主車道與輔道的出入口影響，合理的出入口設計能提高道路的通行能力，使交通事故的發生率保持在合理范圍內，提高城市快速路的服務水平。本文主要論述了城市快速路中不同的出入口設計，分析其優勢，并提出了相關意見。

關鍵詞：主車道；城市快速路；出入口

0引言

在城市化政策的推行過程中，城市發展逐步向周邊地區擴散，城市部分服務也分散到周邊區域，便于地區之間的有效交流。城市快速路作為城市交通的重要組成部分，極大地拉近了城市間的距離，減少了城市交通運輸的時間，使不同區域在空間上基本無差別化。當城市面臨距離長、數量大的交通難題時，城市快速路設計方案應運而生，通過對向隔離帶設置分隔帶，局部或全面控制出入口。

城市快速路出入口的分類與現狀

1.1基本分類

城市快速路的出入口主要包括互通式立交出入口與主輔道出入口。菱形立交是互通式立交出入口中最為常見的一種，其具有拆遷面積與占地面積少的優勢，能滿足交通與城市規劃的需求。主輔道出入口是將城市快速路的路面進行劃分，分為輔道與主線，輔道主要負責車輛的出入，其與出入口直接相連。

1.2發展現狀

城市基礎設施規劃不合理。現今許多城市規劃中未充分考慮城市快速路的出入口建設，后續施工時往往不符合規劃方案的設計，一定程度上會造成土地資源的浪費。

這需要城市規劃設計者對城市總體情況有清晰的了解，制定科學、合理的設計方案。其次，快速路出入口的車流出入順序問題。我國大多數城市采用先入后出的方式，容易造成進入快速路的車輛與離開快速的車輛交匯，交通堵塞多在此時發生，不僅使道路通行能力降低，而且極有可能導致交通事故的發生。高架路下匝道區域擁堵是城市快速建設中的一大難題[1]。

因為城市快速路駛入的車輛較多，所以城市交通規劃一般會將下匝道的位置設計在十字路口或丁字路口附近，使路口的車流量急劇增加，道路通行能力更差，嚴重的會出現長時間、大范圍堵車的情況。快速路不合理的出入口間距也是造成車輛通行狀況不佳的重要原因，短距離的間距使許多短途路程的車輛進入城市主干道中，城市快速路的車流量增加，單位時間內車輛通行數量減少，車輛行駛速度緩慢，城市快速路的主要功能受限。

設計城市快速路出入口的考慮因素

2.1出入口間距

城市快速路出入口的主要類型為立交出入口，立交距離是城市快速路立交出入口距離的設計依據。城市交通規劃者應在充分考量當地的的土地利用情況與交通情況之后，確定立交出入口的距離，避免因為出入口距離的設計不合理，進而出現交通不暢的情況。

2.2出入口路段

在城市快速路中設置出入口能有效減少車流量過于集中的問題，在城市快速路中對車輛進行分流，減少交叉口的車流量，提高城市快速路的通行能力。因此，有關設計者可以在快速路中規劃出入口，將其與下方道路相連，實現分散車流的設計目標。

2.3出入口數量

快速路出入口的數量應與該地區城市交通流量、居民出行需求以及快速路等級相匹配。小曲率曲線線型與直線線型是城市快速路的主要線型，主要負責對周邊區域與城市內部的交通疏散，其出入口的設置應滿足居民的快速出行需求。因此，城市快速路出入口設置應與居民日常出行需求相適應，人口密集區可合理增加出入口數量。

設計建議

3.1城市快速路出入口的位置與距離

城市快速路出入口位置應該綜合考量城市的交通與地貌。設計者在出入口位置設計時，應對平坦路段的主車道右側優先選擇。在規劃匝道時，使用大曲率線型，在主線的上坡路設置出口，下坡路設置入口，保障車輛的高效通行。城市快速路出入口的距離設計原則是保證主車道的正常通行，減少分流與合流影響交通的現象。

城市快速路出入口距離應按照相關規程規劃，在車流量較大、道路網密度高的路段需縮短出入口距離，提高出入口的交通通行能力，適當選擇城市快速路的出入口距離[2]。

3.2出入口變速車道與組合

城市快速路的設計中，設計方案以主路60-80km/h，輔路采用40或30km/h的形式居多，主輔路之間就需要設置變速車道。變速車道分為兩種，一類為平行式，另一類為直接式。

在城市快速路的設計中發現，當主路與輔路之間的分隔帶大于4.5m時，變速車道可以在該距離內實現車輛加減速，實現車道有效轉變的目的。平行式變速車道對相鄰車道的影響較小，兼有輔助車道的功能。直接式適用于主車道與輔路之間的隔離帶較小的情況，對隔離帶設置開口，通過交通指示牌的信息引導車輛的通行。

由于未給相鄰車道設置隔離帶，不利于車輛的科學分流，短時間內車流量較大，容易引發交通事故。城市快速路的出口與入口會產生車流交匯情況，布置出入口時應綜合考量整體交通情況，保證主要交通流方向車輛較快、安全地通行。

快速路出入口的先后順序，也是在城市快速路設計中，需要重點考慮的問題，一般情況下，通常采用先出后入主路的布置形式，如此布置對主路的交通影響最小，若一定需要先入后出的布置形式時，也可以適當增加出入口間距或為主路增設輔助車道等措施，來彌補主流交通服務水平的下降問題。

快速路出入口先出后入的布置形式見圖1。

圖1快速路出入口布置圖

3.3快速路出入口形式

直接式與平行式是城市快速路出入口設計中較為常見的兩種類型，直接式是直接在車道中間的隔離帶設置開口，對車輛分、合流僅憑借標語信息進行管理。平行式與直接式的較大區別是利用較寬距離的隔離帶設置漸變段與加、減速車道，使車輛高效、安全地進行變道，對其他車道影響較小，且能保障車道正常的交通通行能力，減少安全事故的發生。由于城市輔路交通量不大，因此規劃時多未拓寬道路、未設置加、減速車道，設置相關指標就可進行道路交通管理[3]。多數設計者會轉移輔路內側直行車道到外側位置，將空留的內側車道設置為進出車道，想要實現車輛的有效變道。但混合式的出入口設計并未對主車道與輔路的科學規劃，極大可能會引發交通事故。

3.4出入口縱斷面

行車視距與縱斷面線性中的豎曲線半徑緊密相關，豎曲線半徑小容易導致駕駛員視線差、視野小，無法及時看到出入口與交通標志，無法及時變道與減速導致交通事故頻發。由于《城市道路設計規范》未對主輔道出入口、立交出入口的主線縱斷面制定統一的標準，只在內容中建議出入口應在平緩路段進行設置，且坡度須小于2%。主線縱斷面在一般路段應保障正常停車視距，對于主輔出入口與立交出入口而言，縱面設計使用識別視距使停車視距小于識別視距。據《公路路線設計規范》有關內容規定，在路線縱坡、豎曲線半徑以及立交出入口出的設計必須采用識別視距。由于城市快速路出入口線形誘導條件與識別條件不佳，主輔路出入口設計應嚴格按照上述規定要求。若城市快速路出入口已經設置完畢，且縱斷面的設計不符合識別視距規定，有關部門應設立加密標志，及時設置誘導標志或路面提示標線。

道路設計法規要求：輔路的設計車速應在30km/h至40km/h內，快速路的設計車速應為60km/h到100km/h區間中，且輔路的設計車速是快速路主路的0.4～0.6倍為最佳。城市快速路出入口的速度與開口寬度存在一定聯系，出入口的寬度需根據出入口交通流量進行合理布置，不能簡單按照單車道或雙車道形式布置，這樣才能保證出入口進出的效率，避免干擾主流交通。

結語

交通通行能力較差主要是由于城市快速路主車道與輔路出入口不合理的設計，且極易引發交通事故。基于此，設計者要綜合分析城市道路周邊環境、道路現狀、出行需求等因素，完善設計方案，提高設計方案的合理性、科學性與實用性，使快速路出入口設計符合城市未來的發展需求，對城市交通發展起積極作用。

【參考文獻】

[1]徐敏華.關于城市快速路主路與輔路出入口的設計及影響因素[J].科學中國人，2016，（12）.

[2]張宏彬，陳吉.淺談城市高架快速路出入口設計[J].科技展望，2016，（01） .

[3]向婕.對城市快速路主路與輔路間出入口設計的研究[J].城市道橋與防洪，2015，（11）.