網約車交通事故責任認定研究

張振波

浙江海洋大學，浙江 舟山 316000

一、網約車的概念與類型

網約車是網絡預約出租汽車的簡稱。傳統的出租汽車主要以在街道上巡游的方式服務，乘客的主動性不大，能否打到車取決于空車數量的多少。網約車是傳統出租車行業在“互聯網+”時代的新形態。如今人們出行不用再擔心打不到車，只需在手機上向打車平臺發送需求，打車平臺作為媒介向附近的司機發送信息，接到單的司機會主動來接乘客，整個過程是方便且快捷的。

網約車的類型也分多種。將網約車的運營模式與電子商務進行比較，我們會發現兩者在很多地方都有相似之處：都是“互聯網+”的產物；都需要一個打車平臺來充當媒介；消費者的主動性都比較大等等。汽車的地位類似于網店，打車平臺的地位類似于網購網站。因此筆者認為借用電子商務中的概念對網約車的運營模式進行分類是完全可行的。根據司機身份和車子歸屬的不同，大致可分為兩類：

(一)c2c(customer to customer)模式。司機和乘客都是打車平臺的用戶。在電子商務中c2c是指消費者個人之間通過網絡進行交易的模式。這是最常見的模式。一般來說我們用打車軟件呼叫來的快車大多是私家車。在這種情況下，為乘客服務的汽車歸司機所有，司機和打車平臺間不存在勞動關系。乘客想打車，只需在打車軟件上注冊賬號并發送需求；車主想要獲取信息，只需在打車平臺上注冊自身信息并通過打車平臺審核即可。打車平臺只起到提供信息的作用。

(二)b2c(business to customer)模式。商家直接面向消費者銷售產品或提供服務。網約車行業的b2c模式是指乘客們叫來的是出租車或者專車。出租車情況下，汽車屬于出租車公司所有，司機也是公司派遣的專職司機，司機和打車平臺仍然不存在勞動關系，打車平臺依舊起到媒介的作用，但是此時乘客面對的商家是汽車出租公司；專車情況下，汽車屬于打車平臺所有，司機也是打車平臺的員工，這時乘客面對的商家就是打車平臺了，它不再僅僅擁有中介的身份。

二、網約車事故責任認定的難點

網約車的使用越來越普及，它的便利性是毫無疑問的，但是安全性卻仍值得商榷。由于打車平臺對注冊網約車司機的考核并不嚴格，造成少部分司機的駕駛水平以及職業素養沒有足夠的保障。深圳市交警局曾在17年以在滴滴打車平臺注冊的車輛為樣本進行分析，數字顯示：在深圳，網約車發生交通事故概率為7.15%，而同期出租車發生交通事故概率為1.78%。更為麻煩的是，網約車行業由于其自身的特殊性，在交通事故的責任認定中往往存在極大困難，具體表現為以下兩點：

(一)法律法規不夠完善。網約車畢竟是新興產業，法律法規更新的速度還沒有那么快。目前為止國家發布的較為可靠的也只有《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《網約車暫行辦法》)。《網約車暫行辦法》提出了許多規章制度，但并沒有提到具體的事故責任的認定方法。在沒有明確的法律依據的情況下，責任認定變得相當棘手。

(二)主體間法律關系復雜。前文曾提到，網約車的類型也分為許多種，而不同模式下各參與主體之間的法律關系都有變化。在c2c模式下，各網約車打車平臺自稱與乘客及司機的法律關系只是居間關系，打車平臺作為居間人只是委托人與第三人之間交易的中介人；但是也有說法認為司機和打車平臺間的關系是掛靠協議關系，車主以掛靠人的身份與打車平臺存在掛靠協議。在b2c模式下，司機與打車平臺存在勞動合同關系。不同的法律關系意味著不同的權利與義務，責任的認定也都是不同的。

三、網約車交通事故的責任認定

(一)c2c模式

在c2c模式下發生交通事故，私家車車主承擔主要責任是沒有爭議的。問題在于打車平臺是否要承擔賠償責任。各網約車打車平臺在私家車車主注冊成為網約車司機的協議中對車主的承運人責任都有聲明，聲稱打車平臺在這種模式下只對車主和乘客之間的客運合同的訂立起居間作用，只是他們的居間人，對任何一方的侵權或違約行為都不負連帶責任。但是這種說法對乘客和司機來說都是不公平的，屬于侵害消費者權益的格式條款，更像是一種逃避責任的說辭。

本文的觀點是打車平臺應該要承擔責任，具體該承擔到什么程度則取決于打車平臺針對于私家車車主的收益方式，體現權利與義務相統一的原則。有的私家車車主把網約車司機作為自己的專職，和打車平臺間存在掛靠協議，打車平臺可以從每單的收益中抽成。在這種情況下，因為打車平臺享有運行利益，所以應該承擔連帶責任。最高人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中也有規定：“以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予以支持”。

有的車主只是偶爾接單，在這種情況下，打車平臺起到提供信息服務的費用，會向車主收取一定的信息服務費，這符合居間人的定義：為委托人提供訂約機會或充當訂約媒介的當事人。筆者認為這種情況下打車平臺仍然應該承擔責任。法律雖然沒有規定居間合同關系中的居間人必須要承擔責任，但是居間人負有忠實促成合同的義務，事故的發生可以視為是居間人的一部分失職。

需要注意的是，私家車車主的網約車司機身份是由打車平臺賦予的。倘若在案件的審理中發現打車平臺在審核司機資格過程中存在過錯，那么無論哪種情況都應該承擔連帶責任。

綜上所述，在c2c模式下發生網約車交通事故，司機有過錯的，司機承擔主要責任，而打車平臺則承擔連帶責任或補充責任。在乘客、司機、打車平臺之間存在著信息不對稱，而打車平臺往往是有優勢的那一方，讓打車平臺為司機承擔一部分的責任是符合情理并且有益于行業的發展的。

(二)b2c模式下汽車為出租車

在這種模式下發生交通事故，進行責任認定時和傳統的出租車行業并無太大不同。因為此時的打車平臺是無法獲取任何利益的，它只負責提供信息技術，不介入出租車服務協議中出現的任何糾紛或者爭議，也不對出租車服務過程中發生的侵權損害承擔責任。如前文曾提到的，筆者認為權利和義務應該是始終統一的，打車平臺既然并不享有任何收益的權利，那么也就不用承擔相對應的義務。在這種條件下，出租車公司是用人單位，責任認定適用《侵權責任法》中對用人單位責任的規定：用人單位的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任。出租車公司將會承擔主要責任。

(三)b2c模式下汽車為專車

這種情況下，乘客叫到的汽車是打車平臺的專車。汽車可能是打車平臺公司所有，也可能是打車平臺從汽車租賃公司租的，司機可能是打車平臺的員工，也可能是勞務派遣公司派出的司機。但無論如何，打車平臺都是實際意義上的用人單位，因此，同理，打車平臺此時是要承擔主要責任的。而對勞務派遣公司的追責相對打車平臺而言則不需要那么嚴厲。按照《侵權責任法》的相關規定，勞務派遣期間，被派遣的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由接受勞務派遣的用工單位承擔侵權責任。當然，汽車租賃公司和勞務派遣公司有過錯的，應在自己的過錯范圍內承擔相應的補充責任。這一定程度上減輕了租賃公司以及勞務派遣公司的負擔并加重了作為行業主人公的打車平臺的責任。

另外，在b2c模式中并不是說司機無需承擔責任。其他主體承擔主要責任之后，有權向司機追償。